Najbardziej wygodne motocykle wszechświata: Mój TOP 5, czyli bardzo subiektywny ranking

Co tu dużo gadać, trochę tych kilometrów już się nawinęło na motocyklowe koła. Na jednośladach jeżdżę już prawie od trzydziestu lat. W tym czasie miałem okazje do przerzucenia nogi nad niejednym sprzętem, ale nie chodzi tu o czczą wyliczankę. Ostatnio zadałem sobie pytanie: jakim motocyklem jeździło ci się najwygodniej? Odpowiedź zadziwiła mnie samego. Tak, jestem motocyklowym dziwakiem. Ale po kolei.

Jazda motocyklem, moim zdaniem, sama w sobie nie jest wygodnym zajęciem. Dlaczego? Siłą rzeczy jesteś zmuszony do zajmowania przez pewien czas jednej, tej samej pozycji. Możesz oczywiście podsunąć się do baku, ustawić stopy nieco inaczej na podnóżkach, ale tak naprawdę możliwości “regulacji” są podczas jazdy mocno ograniczone. Z jednej strony wolność, powiew wiatru i brak puszki dookoła. Z drugiej, z góry ustalona pozycja, która albo ci odpowiada, albo nie. W kwestii wygody sprowadza się to zaś do tego, jak długo jesteś w stanie uznać jazdę na danym motocyklu za wygodną. W samochodzie, nie dość, że często masz możliwość regulacji fotela, to jeszcze możesz sobie zmieniać kąt ugięcia kolan, wysokość i często odległość kierownicy, podłokietników, do tego czasem nawet masaże i wentylacje. Sprowadza się to do tego, że to samochód, pod względem możliwości zajęcia odprężonej, zrelaksowanej pozycji, jest pojazdem zdecydowanie bardziej kojarzącym się z przepastnym fotelem w salonie niż motocykl.

Co oznacza że motocykl jest wygodny?
Moim zdaniem:

1. Pozwala na nieodczuwanie większego dyskomfortu przynajmniej przez 200 km przejechanych bez przerwy.
2. Daje swobodę prowadzenia i po prostu cieszenia się jazdą w różnych warunkach.
3. Umożliwia zmianę pozycji, przez co zwiększa zakres ugięcia naszych stawów.
4. Ergonomia postawiona była wysoko podczas projektowania jego geometrii.
5. Zwyczajnie dobrze pasuje do naszych gabarytów.

Konkluzja z tego jest zatem dla mnie jedna. Na motocyklach nie jeździmy dlatego żeby było wygodnie. Nawet na świetnie dopasowanej do ciebie maszynie, prędzej czy później zaczniesz odczuwać dyskomfort tu i tam. To normalne. Z kolei samo pojęcie komfortu, czy tez wygody, jest mocno względne. Komfort z resztą to nie tylko pozycja, ale także inne aspekty, jak chociażby ochrona przed wiatrem przy danych prędkościach, która dla osób o różnym wzroście może być diametralnie inna na danym sprzęcie. Warto też dodać, że nie ma idealnego wzorca wygodnego motocykla. Dlaczego? Choćby dlatego, że każdy z nas jest inny. Długość nogi, kości udowej, proporcje tułowia do nóg, ogólny wzrost, długość ramion, etc. Wszystko to sprawia, że motocykl wygodny dla jednej osoby może okazać się karą za grzechy dla drugiej. Są jednak takie maszyny, na których wystarczy przejchać kilkanaście, lub kilkadzieści kilometrów, bu już miec dość. Te na pewno nie należą do sprzętów wygodnych. Ale o tym może innym razem.

Najbardziej wygodny motocykl: a co to takiego?

No dobrze, a co z tymi najwygodniejszymi motocyklami jakie jawią się w mej pamięci zaraz po zadaniu tego pytania? Zatem zaczynamy. Zanim jednak zaczniemy, wypada nawiązać do powyższej myśli, dlatego dodam, że mam 186 cm wzrostu i dość długie nogi – to bardzo istotnie informacje względem poniższej wyliczanki. Nie spotkałem się zatem z maszyną, na której miałbym problem z dosięgnięciem nogą do ziemi na postoju. Za to bardziej ekstremalna geometria daje zdecydowanie po kulach moim kończynom dolnym, które na motocyklach o radykalnej ergonomii błagają o rozprostowanie dość często. Często też spotykam się z faktem, że brakuje mi w fabrycznych motocyklach turystycznych kilku centymetrów wysokości przedniej szyby, by nie garbić się podczas autostradowych prędkości w celu uzyskania ciszy w kasku i uniknięcia rozmazywania obrazu od wywoływanych turbulencjami wibracji. Mówiłem już, że w aucie jest zazwyczaj dużo wygodniej? Nie zmienia to faktu, że nie zamieniłbym możliwości nawinięcia ciekawej trasy na motocyklu na nawet najbardziej wygodny samochód. To po prostu nie to samo samo i zupełnie inna liga chłonięcia wrażeń. Nie bez przyczyny mówi się, że tylko motocykliści są w stanie zrozumieć psy wystawiające głowę za okno podczas jazdy autem.

KTM LC4 640 Adventure

Nie pytajcie dlaczego ten jeżdżący wibrator stworzony na hardkorowej maszynie w specyfikacji jakiej nie powstydziłoby się żadne zaawansowane enduro, jest dla mnie numerem jeden wśród najwygodniejszych motocykli jakimi jeździłem. Na pewno wpływ na to ma fakt, że to właśnie na tym motocyklu, którego posiadaczem byłem przez dobrych 5, lub 6 lat, nawinąłem prawie 40 tysięcy kilometrów po różnych zakątkach. Podczas najdalszej podróży w mojej dotychczasowej karierze nakręciłem na jego koła w dwa miesiące ponad 18 tysięcy kilometrów, dojeżdżając do chińskiej granicy w tadżykistańskich górach Pamir. Rasowe koła enduro (21 i 18 cali), zawieszenie o motocrossowym skoku, bo 300 mm z przodu i aż 320 mm z tyłu, kanapa na wysokości 945 mm i aż 320 mm prześwitu. Do tego niska pseudo rajdowa owiewka i siedzenie zdecydowanie bardziej enduro niż turystyczne. Wszystko to może sprawiać, że ten motocykl powinien być daleko na liście sprzętów nazywanych wygodnymi. A jednak! W moim przypadku wystarczyło założyć ok. 30 mm podwyższenie kierownicy i ergonomia okazała się bliska ideału. Szeroka kierownica enduro, wąska talia i duża ilośc miejsca za sterami, przy akompaniamencie wysokiej klasy zawieszenia dysponującego ogromnymi możliwościami i pełna regulacją, pozwalały na sporo komfortu. Kanapę zaopatrzyłem w wykonany na zamówienie pokrowiec, w który wszyte zostały taksówkarskie “kulki”.

Ten patent pozwolił na zdecydowanie poprawić komfort siedzenia, choć wygląda dośc kontrowersyjnie. Wystarczy przesunać się i kilka milimetrów w siodle, by owe kulki podpierały zupełnie inny kawałek czterech liter. Proste i jakze skuteczne. Kolejną z zalet tego niebzyt pięknego patentu jest możliwość przesączania się wody spływającej podczas deszczu. Dzięki temu na styku spodni i kanapy nie postaję bajoro, które zawsze z czasem pojawia się ni stąd ni z owąd w naszej bieliźnie. Nie da się odmówić zwiększonej wentylacji. Słowem same korzyści – poza wyglądem. I może cholernie wibrujący silnik nijak nie chce sie kojarzyć z komfortem, to dla mnie ten sprzęt budzi chyba najlepsze podróżnicze wpsomnienia. A zdarzało mi się nakręcić i tysiąc kilometrów jednego dnia w jego siodle. W temacie wibracji pomaały gumowe inserty offroadowych podnóżków – jak dla mnie must have w tej maszynie. Szczerze mówiąć, żałuję, że sprzedałem tego dzika. Ale czasy były jakie były. Dziś chciałbym mieć znów możliwość przełożyć nogę przez moje siodło z kulkami i polatać tym arcyciekawym i nieoczywistym motocyklem. Nie był to sprzęt bez wad, oj, nie. Ale był to na pewno motocykl z charakterem. Charakterem, który bardzo mi przypadł do gustu i ergonomią niemal idealnie pasującą do mnie.

MZ ETZ 250

To kolejna z moim zdaniem nieoczywistych maszyn na tej liście. A jednak, dordzy państwo przedstawiam bardzo, ale to bardzo wygodny motocykl. Czy na pewno aż tak wygodny? Tego nie wiem, ale wiem, że bardzo relaksujący, to przecież sprawa nierozerwalnie połączona z komfortem. MZ ETZ 250 to motocykl który… kto jeździł, ten wie, kto nie jeździł, ten powienien chociaż raz spróbować. Ja zawsze świetnie się bawię jadąc moją MZ-ką. Kanapa mięciutka i wciąz sprężysta, ergonomia przedziwna, bo podnóżki okazują się być umiejscowione zaskakująco wysoko na sowim pojedynczym pałąku z rury. Do tego , co również mnie zaskoczyło podczas pierwszego spotkania z moją ETZ, wąska kierownica. Efekt jest taki, że na tym motocyklu siedzis ię dość specyficznie, w stosunku do współczesnych nowoczesnych konstrukcji. I pomimo tego okazuje się, że jest mi na nim zadziwiająco wygodnie. Brak ochrony przed wiatrem nie ma większego znaczenia bo i tak nie jechałem nią nigdy szybciej niż 90. No może w porywach gdzieś pod setkę. Może, bo w sumie to trochę strach na dziadku z wyhuśtanym już zawieszeniem i hamulcami o umownej skuteczności.

Ale właśnie ten pływający zawias t kolejny plus w kwestii komfortu. Bo to jest tak, że wsiadając na MZ-kę, przenosisz się do innego motocyklowego wymiaru. Tu nie liczą się osiągi (choć kiedyś liczyły się bardzo), ani precyzja prowadzenia. Tu liczy się “fun” z jazdy tam rozklekotanym, ale wciaż kipiącym życiem klasykiem i wspomniany wcześniej relaks. I, co ciekawe, okazuje się, że tym sprzętem w wygodnych warunkach da się nawijać spore ilości kilometrów. Przekonałem się o tym choćby podczas naszej wyprawy do Rumunii czy na tegoroczny festiwal w Barcicach Dolnych. Uwielbiam jazde na ETZ-cie. Nie jest najlepsza na świecie, ale jest jeydna w swoim rodzaju. DOdam jeszcze, że na ostatnim zlocie MZ Klub Polska, w jakim miałem przyjemnośc brać udział, miałem okazję przejechać się na wycykanej i dopracowanej w każdym szczególe ETZ 250, która objechała już pół świata, Wysoka, szyba, inna szeroka kierownica, pełno dodatków i usprawnień. Ten motocykl jeździł i pracował jak współczesna maszyna. Coś piękniego. Ale jednak od jeżdżenia na współczesnych motocyklach, to mam inne marki i modele. MZ to dla mnie inna klasa motocyklowania. Dla mnie ma pachnieć remontem i olejem, bo to jest piękne. I pięknie jest wygodna. Zaprawdę powiadam Wam.

Przeczytaj też:

Motocykl, który mnie zawiódł. Moje TOP5 największych porażek motocyklowych

Cagiva Gran Canyon 900

Znacie tego brzydalka? Część z motocyklistów może nawet nie kojarzyć tej marki, bo, i mówię to z nieskrywanym żalem, ta włoska marka znikła z rynku motocyklowego mniej więcej wraz z końcem pierwszej dekady bieżącego wieku. Markę Cagiva można kojarzyć np. z filmu “Pociąg z forsą”z 1995 roku, gdzie Wesley Snipes pogina na kultowej Cagivie Elefant 900 po nowojroskim metrze. To właśnie Elefant 900 jest bezpośrednim protoplastą modelu Gran Canyon 900. Motocykl został ułagodzony wizualnie, by wyglądać nowocześniej. Dziś można po prostu powiedzieć, że wygląda mniej rasowo, bo mniej rajdowo. Nie zmienia to faktu, że zachował większość charakteru poprzednika, mając za napęd ten sam silnik Ducati o pojemności 904 cm3. Główną różnicą jest zastosowanie układu elektronicznego wtrysku w bardzo prostej konfiguracji – bez sondy lambda. Ale my nie o technikaliach, a o wrażeniach z jazdy. Nie wiem co sprawiło, że zainteresowałem się w ogóle tym modelem – po prostu od zawsze lubiłem motocyklowe dziwolągi. Wiem za to co spowodowało, że kupiłem ten motocykl. Pierwsza jazda. Cagiva prowadzi się jak rower z turbodoładowaniem.

Później okazało się, że nie tylko jeździ wyśmienicie, ale także jest zadzwiająco wygodna i uniwersalna. Powiedziałbym nawet że jest to najbardziej niedoceniony uniwersalny motocykl turystyczny jakim miałem okazję pojeździć przez dłuższy czas. Siedzenie jest mocno wyprofilowane, ale nawet przydłuższych nogach pozwala na zajęcie bardzo zrelaksowanej i jednocześnie półaktywnej pozycji. Gran Canyona kupiłem od starszego pana, który założył do niej akcesoryjną kierownicę Tomaselli, która, choć szeroka i wysoka, miała nienaturalnie duży kąt wygięcia. To sprawiało, że kierownica była bardzo blisko. Za blisko. Zmieniłem kierę na bardziej “nakedową” i znalazłem złoty środek. Tym motocyklem można nawijać naprawdę długie przebiegi i nie męczyć się. Co więcej, z zalanym do pełna, czyli podwójnym 20 litrowym zbionikiem paliwa motocykl, waży 224 kg, co jest, trzeba przynać naprawdę dobrym wynikiem. Do tego bardzo żywiołowym L-Twin 90 z grzechoczącym sprzęgłem i rozrządem desmodromicznym, koła w rozmiarach 19 i 17 oraz podwyższony skok zawieszeń. Ten motocykl zaskakuje swoją zwinnością i łatwością prowadzenia i to nie tylko jak na ponad 20-letnią konstrukcję. A przy tym okazuje się bardzo wygodny. Niska szyba nie powoduje u mnie turbulencji wokół kasku, a pozycja sprawia, że po prostu chce się jeździć – nawet przez cały dzień. I spokojnie można to robić we dwoje. I właśnie sobie przypomniałem dlaczego sprzedałem KTM-a 640 Adventure. Ach, te kobiety.

Sachs Roadster 125 V2

No dobra, nie jest to najwygodzniejszy motocykl ever, ale jest to najbardziej obszerna gabarytowo 125-ka na jakiej miałem okazję jeździć. To kolejny z dziwolągów, którze, jak nie trudno zauważyć przyciągają mnie jak magnes. I kolejny z fabrycznych ulepków. Do jego napędu użyto świetnie doepłniającego całość silnika z Yamahy XV 125. Duże, chłodzone powietrzem cylindry nie tylko prezentują się godnie, ale też dobrze wypełniają niemałą ramę tego motocykla. W Sachsie Roadster 125 wszystko jest przewymiarowane. Szerokie opony na szprychowych obręczach ze stopów lekkich, naprawdę konkretny widelec o średnicy rur wynoszącej 41 mm i dosłownie przepastny bo 20-litrowy zbiornik paliwa. Duża była także kanapa i wynoszący 1495 mm rozstaw osi. Co ciekawe, pomimo tego wszystkiego, masa własna utrzymana została na bardzo rozsądnym poziomie 133 kg.

Ten motocykl sprawiał, że nawet wielki chłop nadal nie wygladał na 125-ce jak goryl Magilla na wrotce. Silnik generował nieco ponad 10 KM, ale podawał je z układu V, więc było ciekawiej niż w przypadku singla. Jazda tym motocyklem to ciekawe doświadzenie. Tylko ty wiesz, że jedziesz pojemnościowym maluszkiem. Za sterami pełno miejsca, nogi mają luz i tylko wieczne wachlowanie biegami 5-stopniowej skrzyni może po pewnym czasie stać się nieco męczące. Jeśli zatem ktoś szuka używanej, ale obszernej i poważnie prezentującej się 125-ki, to śmiem twierzić, że ten sprzęt jest niekwestionowanym liderem w swojej klasie. I zaiste bardzo wygodna jest ta propozcyja na prawko B. Skąd takie gabaryty? Wszystko przez to, że niemieccy inżynierowie starali się póść na skróty i przygotować propozycje kilku maszyn w ramach jednej bazy. W niemal to samo podwozie, ze zmodyfikowaną tylko cżęściowo ramą, został wyposażony znacznie większy model, czyli napędzany singlem Suzuki Roadster 650. Był jeszcze dziwak w pastaci Roadstera 800. Szkoda, że nie ma już tych motocykli i, że w ogóle jest ich tak mało. Da się jednak jeszcze trafić używkę w niezłej kondycji. Polecam wszystkim rosłym bez motocyklowych lejców.

Triumph Thunderbird 1600/Storm

Nie uważam motocykli typu cruiser/chopper za sprzęty wygodne. Jadąc na długim i niskim klocku, z nogami wysuniętymi do przodu, prędzej czy później, zaczyna mnie gnieśc zadek. Jeżdżąc sprzetami turystycznymi, nakedami, czy adventure/enduro, zwyczajnie mozna wstać rozprostować kości i przywrócić krążenie w miejsce, gdzie plecy kończą swą szlachetną nazwę. Na chopperze takie manewry graniczą często z ekwilibrystyką. Nawet zwyczajne podnoszenie tyłko podczas przejeżdżania przez progi zwalniające nie należą także, w moim mniemaniu, do czynności łatwych i do końca bezpiecznych. Będac zmuszonym do podciągnięcia się na kierownicy- jak na drążku, niwelujemy możliwość jej swobodnego chwytu, czyli pozwalania maszynie na samoistne utrzymywanie pionu. Poza tym wiatr na klatę i nogi odrywające się od podestów przy autostradowych przelotach to po prostu nie mój klimat. Lubię za to te sprzęty za ich charakter i filmowe wręcz kreowanie wizerunku właściciela.

Gdybym miał spośród wszystkich takich klasyków wybrać jeden, któym jeździło mi się najlepiej i i czułem się na nich (jak na cruisera) wygodnie, to byłby to właśnie nieodżałowany Thunderbird – najlepiej, z wiadomych względów w wersji Storm, czyli rozwierconej do 1700 cm3. Ten motocykl z jednej strony dawałw szystko czego można oczekiwać po dużym krązowniku, z drugiej pozwalając i na rewelacyjne przyspieszenia i na precyzjnę jazde w inklu i na zadowalające opóźnienia. Miał pazur i jazda na nim pozwalała na duża aktywnośc kierowcy. Nudy nie było i może właśnie dlatego okazywał się taki wygodny. Po pierwsze nie myślałeś o zdrętwiałych plecach czy tyłku, po drugie poruszając się na maszynie mimowolnie zmieniałeś pozycję. Bardzo mile wspomnam ten sprzęt i nie obraziłbym się gdyby pojawił sie kiedyś w moim garażu. Znalazłbym dl aniego specjalne miejsce. Jeszcze nie wiem gdzie, ale bym znalazł.