Ducati Multistrada 1000/1100DS (2003-2009). Czy widziałeś kiedyś brzydszy motocykl?

Ducati z natury nie są motocyklami tanimi i funkcjonalnymi. Ale zdarzają się też przypadki, jak pierwsza Multistrada, która ducha i emocje Ducati oferuje za rozsądne pieniądze. Choć trzeba za to zapłacić pewną cenę, niekoniecznie materialną.

W skrócie
  • Ducati Multistrada już w pierwszym roku sprzedaży była najchętniej kupowanym motocyklem włoskiego producenta
  • Ducati tworząc Multistradę 1000 DS wybrało połączenie turystyka z supermoto, a nie z enduro. To zaowocowało funkcjonalnością i sportowymi emocjami.
  • Multistrada 1000 DS, jak każde Ducati potrafi być bezproblemowe i bezawaryjna, ale tylko pod warunkiem zachowania kultury serwisowej.
  • Modele z pierwszych lat produkcji mają kilka głupich niedociągnięć. Warto celować w egzemplarze po 2005 roku.

Pierwsze Ducati Multistrada to definicja stosunku ambiwalentnego. Ciekawy charakter, świetne prowadzenie, wysoki komfort i dobre wykonanie. Z drugiej strony nie do końca przemyślane szczegóły, specyficzna eksploatacja oraz wygląd piękny lub paskudny, w zależności, z której strony spojrzeć.

W DNA Ducati wpisane są trzy cechy – piękno, charakterność i sport. Użyteczność Włosi spychali na drugi plan. Niby fajnie, ale nie wróży to dobrej sprzedaży. Dobrą sprzedaż zapewniają motocykle, którymi możesz zrobić coś więcej niż przylansić się na mieście, lub kręcić kółka po torze. Na przykład pojechać w daleką trasę po drodze jakiej chcesz i w godnych warunkach, tak jak na dwukołowych suvach, które od 2 dekad sprzedają się na pniu. Ale czy wyobrażacie sobie, by Ducati zrobiło tak oklepany motocykl jak GS czy V-Strom? No niekoniecznie, Włosi musieli zrobić to na swój sposób.

Ducati Multistrada 1000 DS. Najważniejsze informacje:

  1. Multistrada 1000 DS jest protoplastą znanej i cenionej Multistrady, która dała sporego kopniaka rozwojowego włoskiej marce.
  2. W ramie starej Multistrady znajduje się dwucylindrowy, widlasty silnik (90 st.) o pojemności 992 cm3 i mocy makymalnej wynoszącej 85 KM przy 8000 obr./min.
  3. Silnik do ramy „najbrzydszej Multistrady” trafił bezpośrednio z Monstera 1000.
  4. Motocykl produkowano w latach 2003-2009.
  5. Stara Multistrada już w pierwszym roku sprzedaży zdobyła tytuł najlepiej sprzedającego się Ducati.

 

Sięgnęli więc po sprawdzony silnik Desmodue podebrany wprost z Monstera 1000, lekko pogrzebali przy głowicy i wrzucili go w stalową kratownicę, do której przymocowano jednostronny wahacz – brzmi to jak każde inne Ducati. Ale w żadnym innym Ducati nie stosowano wcześniej zawieszenia o tak długim skoku – 165 mm z przodu i 145 z tyłu. I żadne Ducati, może poza 999, nie wzbudziło tyle sensacji swoim nadwoziem. Z boku pierwsza Multi wyglądała, jakby na ramę naciągnięto siłą owiewki ze sporta, co akurat może się podobać. Z przodu natomiast wygląda jak płaszczka, którą coś boli. Lampa w kształcie matrioszki, wąsate wloty powietrza i owiewka poruszająca się wraz z kierownicą wyglądały dziwnie zarówno w 2003 roku podczas premiery, jak i dziś, prawie 20 lat później. Nie da się jednak odmówić temu dukatowi oryginalności, zarówno pod względem stylistyki, jak i zamysłu całej maszyny.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Pierwsze turystyczne supermoto. Multistrada 1000 DS

Niemal od zawsze motocyklowe Suvy to hybryda turystyka i enduro. Producenci silili się, by komfort podróży połączyć ze zdolnościami terenowymi, co czasem wychodziło, a czasem niekoniecznie. Ducati miało jednak zamysł, by turystyka zeswatać z supermoto i to był dobry mariaż, nawet bardzo. 17 calowe, koła gwarantowały większą zwinność i kontrolę niż duże koła w ADV. Zawieszenie o dużym skoku, ale nastawach szosowych dobrze chroniły plomby przed wypadnięciem nawet na podłych drogach, ale przy tym nie były tak pływające jak u terenowych konkurentów.

Przeczytaj również:

Nowe motocykle, które są… stare. Ranking TOP 8 motocykli, które na szczęście nie stały się komputerem

Zyskiwała na tym pewność prowadzenia, ale było to trochę sprzeczne z nazwą samego motocykla. Multistrada znaczy w wolnym tłumaczeniu „wiele dróg”, więc można się spodziewać, że chociaż na szutrach będzie można śmignąć trochę szybciej. Jednak tego od „Multi” nie oczekujmy, bo radzi sobie tam równie dobrze jak każdy naked, tylko lepiej wytłumi duże dziury. Ducati wykazało się konsekwencją w scalaniu turystyka z supermoto i geometria podwozia trochę przypomina tę z SM.

Oznacza to, że przód jest lepiej dociążony niż tył. Na bezdrożach nie robi to dobrze, ale za to na asfalcie sprawia, że cięcie ciasnych agrafek przychodzi z niespotykaną łatwością, jak na tak wysoki motocykl, który 200 kg na sucho. Dość wysoko siedzi też kierowca, co niskim osobom może trochę przeszkadzać, ale jeśli masz powyżej 180 cm, to znajdziesz tu dla siebie sporo miejsca, zarówno na nogi, jak i za kierownicą. 

Możliwość połączenie dwóch potrzeb – podróży w komforcie i upuszczenia sportowych ambicji, którą dało Ducati Multistrada 1000 DS, spodobała się wielu motocyklistom. Na korzyść zagrała też nietuzinkowość formy, jaką nadali włosi. Przez to już w pierwszym roku na rynku, Multistrada była najlepiej sprzedającym się Ducati, co w pewnym stopniu popchnęło rozwój marki do przodu. Można powiedzieć, że w końcu ten boloński kolos nie opierał się wyłącznie na zyskach ze sprzedaży Monsterów.

Multistrada 1000 DS jest rozsądna w swoim ekscentryzmie

Multistrada zdobyła popularność nie tylko przez nietuzinkowość i to jak się prowadziła. Dwucylindrowa widlasta jednostka też swoje dołożyła. Generujący 85 KM i 82 Nm L-Twin na papierze głowy nie urywa. Ale w prawdziwym świecie obdarowuje radością. Masa momentu obrotowego dostępnego na niskich obrotach i sporo włoskich koni na górze, sprawiają, że odczucia z jazdy są naprawdę ekscytujące.  

Dodatkowo specyficzne wibracje i dźwięk sprawiają, że każde odkręcenie na średnich obrotach odczuwasz jak puszczenie serii z dużego kalibru – to może uzależnić, ale nie męczy. Pomimo zachowania charakteru ducatowego twina, ten silnik pozwala na normalną i płynną turystyczną jazdę, także z prędkościami autostradowymi. Ale też i w mieście nie męczy, nawet pomimo obecności suchego sprzęgła – hydrauliczne sterowanie znacząco ułatwia życie w tym przypadku.

Obejrzyj również nasz film:

Co ciekawe, bagaż emocji, jaki niesie silnik, o dziwo nie sprawia, że zasysa ze zbiornika ogromnych ilości benzyny – 6 litrów wystarczy mu w pełni i to nie przy emeryckiej jeździe. Ale nie wiem, czy jakiegokolwiek właściciela Ducati interesuje spalanie. Zwłaszcza, że Multi ma spory zbiornik paliwa o pojemności 20 litrów. Za to rezerwa jest dość optymistyczna. Jeśli już się zapali, to lepiej sprężaj się na stację paliw.

Ducati ma nie tylko cechy, ale i wady

Tak jak i w najpyszniejszym serniku mogą się trafić rodzynki, tak i w Multistradzie znajdą się takie przykre niespodzianki. Przede wszystkim nikt w Ducati nie pomyślał o funkcjonalnych szczegółach, które możesz zignorować w sportach, ale w turystyku niekoniecznie. Lusterka na przykład doskonale sprawdzają się, jeśli chcesz oglądać swoje barki, ale do obserwowania ruchu za sobą, są już za krótkie. Za krótka też okazywała się stopka, przez co zdarzało się, że motocykl po prostu upadał na postoju. A postoje trzeba było wykonywać dość często, bo kanapa do miękkich nie należała.

Doczepić się można też do zbyt niskiej szyby. Na szczęście w 2005 roku w końcu wydłubano te rodzynki, choć co ambitniejsi turyści i tak decydowali się na akcesoryjną kanapę, której już nie można było nic zarzucić. A Ci turyści, którzy mieli ambicje, ale sportowe i wiedzieli, jak szybko ganiać po zakrętach, decydowali się na Ducati Multistradę 1000 DS S, czyli tę na wypasie. „Wypas” dotyczył przede wszystkim zawieszenia, w którym zagościły teleskopy i amortyzator Ohlins z pełną regulacją. Były sztywniejsze od seryjnych Showa, ale też dawały jeszcze więcej pewności prowadzenia, no i były złote. W połączeniu z błotnikiem i innymi detalami z włókna węglowego, jakie występowały w „S”, tworzyło to cholernie seksowne połączenie. 

Dwa lata po tym liftingu, w sezonie 2007 z pokładu zniknął silnik Desmodue 1000. Zastąpił go Desmodue 1100, czyli wizualnie niezmieniony, ale technicznie znacznie bardziej dopracowany. Nie dość, że był lżejszy od poprzednika to przybyło mu 10 KM i 7 Nm, a także poprawiła się charakterystyka, w szczególności przejście z niskiego na średnie obroty. W ramach modernizacji etat straciły także zawieszenia Showa. Zastąpiły je widelec Marzocchi i amortyzator Sachs. Charakterystyka pracy została jednak utrzymana na podobnym poziomie – było dość sztywno, ale i komfortowo. Ohlins w wersji „S” oczywiście zachował posadę. Włosi pomyśleli także o komforcie i zastosowali tłumiki drgań w mocowaniu kierownicy. Postanowili także obrazić twardogłowych Ducatisti i suche sprzęgło zamienili na mokre, więc Multistrada 1100 DS nie grzechotała tak jak 1000 DS. 

Popieść, pogłaszcz, przykryj kocykiem

Ducati, zwłaszcza stare, kojarzą się z niezbyt niezawodnymi motocyklami. A tymczasem okazuje się, że wcale tak nie jest, zwłaszcza w przypadku rodziny Desmodue. Owszem, może i pracują, jak chwilę przed wybuchem, ale to trwałe i bezawaryjne jednostki. Co prawda o przebiegach jak w przypadku bawarskich bokserów raczej nie ma mowy, ale mowa tu o silnikach o zupełnie innych osiągach i charakterach. Natomiast jeśli chodzi o awaryjność, to nie ma się czego wstydzić, te silniki nie wybuchają bez powodu, podobnie jak reszta motocykla nie rozpada się od zwykłej eksploatacji. Jedyną bolączką Ducati Multistrada 1000 DS są miękkie prowadnice zaworowe, które szybko się zużywają. Problem zażegnano w ramach akcji serwisowych, a raz na zawsze wraz ze zmianą silnika na 1100 DS. Co warto wiedzieć – prowadnice z 1100 pasują do 1000. Wszystkie inne usterki występują przez brak troski i kultury technicznej.

Przez troskę nie należy rozumieć tylko zmianę oleju co 10000 km. Nie drodzy Państwo, Multistrada, tak jak inne Ducati, jest księżniczką, które za spartańskimi warunkami nie przepada. Trzymane pod chmurką czy w zimnym i wilgotnym garażu od razu odwdzięczą się rdzawym nalotem na śrubach i stalowych elementach, a w gorszych przypadkach, awariami elektryki. Cała elektryka niby jest izolowana, ale nie działa jakby taka była. Wilgoć lubią chłonąć jak gąbka, stąd zdarzają się awarie regulatorów napięcia, czy po prostu brak prądu. Popularne są też usterki zegarów, które klękają po obfitych opadach lub regularnym stacjonowaniu pod chmurką. Brzmi kuriozalnie, ale jeszcze lepsze jest rozwiązanie tego problemu przez niektórych użytkowników – zakładanie czepka kąpielowego, gdy zostawiają swoją Multistradę na deszczu. Jest jeszcze jedna rzecz, której Ducati nienawidzi – dziadostwa serwisowego.

Wszelkie przeciąganie serwisów, używanie zamienników z plasteliny, czy robienie metodami kowalskimi to jedne z częstszych powodów słynnej awaryjności Ducati. Nie chodzi o to, by używać tylko części OEM i korzystać wyłącznie z usług autoryzowanych serwisów. Multistrada 1000 i 1100 DS wymaga tylko, by zajął się nią ktoś obeznany z tą konstrukcją i użył części i płynów dobrej jakości. Za tę odrobinę miłości i czułości odwdzięczy się fantastycznymi wrażeniami z jazdy, poczuciem posiadania motocykla wyjątkowego, a przy tym wszystkim praktycznego. Przyznacie sami, że takie połączenie kusi. A kusi też cena – sensowne egzemplarze zaczynają się od ok. 11000 zł, za wychuchaną Multistradę na stół trzeba położyć 15000 zł. Za motocykl, co by nie mówić klasy premium, to jest dobra cena. Można więc brać bez patrzenia i to dosłownie. Trzeba tylko pamiętać, by patrzeć na Multistradę z boku, a najlepiej zza kierownicy. Wtedy jest zdecydowanie piękna.

Ducati Multistrada 1000 DS. Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, widlasty, dwucylindrowy

Rozrząd: desmodromiczny, dwa zawory na cylinder

Pojemność:992 ccm

Średnica x suw: 94 x 71,5

Stopień sprężania: 10: 1

Moc: 85 KM przy 8000 obr./min

Moment obrotowy: 82 Nm przy 6000 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

Sprzęgło: suche, wielotarczowe, sterowane hydraulicznie

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie

Rama: stalowa, kratownicowa, grzbietowa

Zawieszenie przednie: USD Showa 43mm, pełna regulacja, skok 165 mm

Zawieszenie tylne: monowahacz, amortyzator centralny Showa, regulowany, skok 145 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 320 mm, czterotłoczkowy

Hamulec tylny: Tarczowy, 245 mm, dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 120/70-ZR17 / 180/55-ZR17

Wymiary i masy

Długość: 2130 mm

Szerokość:830

Wysokość: 1280

Wysokość siedzenia: 820mm

Rozstaw osi: 1462 mm

Prześwit: 169 mm

Masa pojazdu na sucho: 200 kg

Zbiornik paliwa: 20 l

Czytaj dalej

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button