Skuter Wiatka WP 150: przejechał 200 000 km na radzieckim skuterze. Poznaj historię, dane techniczne, zdjęcia, opinie

Kiedy myślisz o radzieckich motocyklach, to prawie na pewno przed oczami masz legendarne wojskowe zaprzęgi, które z cywilną motoryzacją miały naprawdę niewiele wspólnego. Tymczasem w ZSRR produkowano nie tylko pojazdy wojskowe, ale również jednoślady przeznaczone dla zwykłych ludzi.

Jeśli zatem odrzucimy motocykle wojskowe, to możemy stwierdzić, że w Związku Radzieckim powstawały przecież motocykle IŻ i to one były stworzone dla zwykłych ludzi. Tak po części było – natomiast nadal były to jednoślady ukorzenione w historii III Rzeszy. Poza tym w momencie wdrożenia do produkcji modelu IŻ-49, jednostka była już estetycznie przestarzała i nie miała nic wspólnego z nadciągającą ze zgniłego zachodu modą na obudowane jednoślady, na których punkcie zwariowała młodzież na całym świecie.

Historia skuterów rozpoczęła się od nienawiści do brudu

Historia skuterów sięga tak naprawdę końca drugiej wojny światowej i następujących po niej zmian gospodarczych, ale o tym za chwilę. Zacznijmy od tego jak to wszystko się zaczęło, bo początek jest niezwykle interesujący.

Skuter Wiatka 150. Najważniejsze informacje:

1. Wiatka 150 jest wierną kopią Vespy GS 150 (przynajmniej w części karoseryjnej).
2. Powstanie skuterów było włoską odpowiedzią na wady i brak elegancji motocykli
3. Wiatka 150 miała mniej mocy i była cięższa od oryginału.
4. W czasach kiedy powstawała Wiatka 150 na rynku skuterów niepodzielnie rządziła Vespa oraz Lambretta. Związek Radziecki wybrał Vespę, gdyż ta była prostsza w swojej konstrukcji.
5. Wiatka 150 dysponowała mocą zaledwie 4.5 KM podczas gdy Vespa GS 150 osiągała aż 8 KM!

Historia Wiatki wiążę się z historią Vespy!

Rinaldo Piaggio w 1884 roku, będąc jeszcze młodym biznesmenem otworzył zakłady trudniące się produkcją osprzętu i wyposażenia do statków i okrętów. To pozwoliło młodemu Włochowi na rozkręcenie interesu i zarobienie sporej ilości gotówki, którą później mógł zainwestować w bardziej skomplikowane biznesowo działalności. Wyobraźcie sobie, że jeszcze przed wybuchem I wojny światowej, Pan Piaggio był producentem wagonów, wozów dostawczych, a nawet lokomotyw. Interes się kręcił i nic nie wskazywało na to, aby kura znosząca złote jaja miała paść.

Przeczytaj również:

IŻ-49. Historia motocykla, który zmotoryzował ZSRR

Niestety dla Świata, a szczęśliwie dla Polaków i przede wszystkim Pana Piaggio wybuchła I wojna światowa. Już nie tak młody przedsiębiorca rozpoczął produkcję samolotów, która przyniosła mu kolosalne przychody. Włoski milioner nadal inwestował i rozwijał swoją firmę, aż nadeszła II wojna światowa, w wyniku której zakłady Piaggio zostały zrównane z ziemią. Przedsiębiorca miał dwie możliwości: albo załamać ręce i się poddać, albo zacząć niemal od zera i odbudować zrujnowane imperium Piaggio. Druga ścieżka wydała się mu nieco bardziej rozsądna.

Nikt już nie potrzebował samolotów, za to skuterów tak!

Fakty jednak były takie, że po zakończeniu II wojny światowej, całkowicie zmienił się porządek w Europie i zmianom uległa gospodarka. Europa pogrążona w odbudowie nie potrzebowała samolotów, a taniego sprzętu, którym każdego dnia zwykli ludzie będą mogli się przemieszczać z punktu A do punktu B. Rinaldo Piaggio miał na to pewien pomysł, ale do jego realizacji potrzebował pomocnej dłoni. Taką dał mu Corradino D’Ascanio – zdolny konstruktor i wynalazca, któremu Piaggio zaufał w 100 procentach.

Chodziło o to, że motocykle chociaż były wspaniałe, miały sporo wad. Według D’Ascanio, który po prostu ich nienawidził były zbyt skomplikowane, mało eleganckie i niewygodne. Poza tym obsługa motocykla według wynalazcy brudziła ręce i pozostawiała nieprzyjemne zapachy.

No cóż, takie były fakty – pamiętajmy, że swoją opinie Corradino D’Ascanio opierał na przedwojennych konstrukcjach, które kopciły, hałasowały i znaczyły świat plamami oleju. Uprzedzając pytania: z samochodami było nieco inaczej: przede wszystkim kierowca był odizolowany od silnika, sam samochód był znacznie bardziej elegancki, niedostępny, a nader wszystko kierowca oraz pasażerowie byli chronieni przed warunkami atmosferycznymi. Jeśli tego byłoby by Ci mało, to wiedz, że co bogatsi właściciele aut posiadali na swoje potrzeby kierowcę/mechanika, co tylko dodawało szyku i elegancji.

Motocykl, na którym dało się jeździć w sukience? Skuter Vespa!

Tak czy inaczej, motocykle miały sporo wad, z którymi genialny wynalazca postanowił walczyć. Nie trwało to długo. Piaggio, wiosną 1946 roku zgłosił się do urzędu patentowego, w którym zgłosił patent… skutera! Co prawda, wtedy jeszcze pojazd nosił nazwę “motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającymi wszystkie części mechaniczne”, ale robota była wykonana.

Obejrzyj również:

Świat zwariował, a kluczem do sukcesu było nie tylko zakrycie silnika, ale przeniesie go do tylnej części pojazdu i tym samym wyeliminowanie brudzącego układu napędowego. Ułożenie silnika komplikowało klasyczne ułożenie dźwigni zmiany biegów, co w dużym skrócie zakończyło się przeniesieniem dźwigni na kierownicę. Jakkolwiek zmiana ta mogła być przypadkowa, to sprawiła, że zmiana przełożenia była łatwiejsza.

Skutery miały same zalety?

Poza tym nowy pojazd posiadał całkowicie innowacyjny, chociaż znany z samolotów system jednostronnie mocowanego do wahacza koła. Dzięki zastosowaniu tego patentu wymiana koła była łatwa i bezproblemowa. Najważniejsze jednak były obudowy: od teraz kierowca nie tylko poruszał się nowocześnie wyglądającym jednośladem, ale przede wszystkim był chroniony przed warunkami atmosferycznymi.

Poza tym z centralnego miejsca motocykla zniknął zbiornik, a rama poprzez przeniesienie silnika mogła być poprowadzona niżej (tak naprawdę ramą stały się blaszyska obudowujące skuter)- to sprawiło, że na nową konstrukcję można było wsiadać jak na krzesło (bez zadzierania nogi). To z kolei oznaczało, że nowym jednośladem można był jeździć w sukienkach. Od teraz jednoślady były proste w obsłudze, ładne, a nawet modne – to nie mogło skończyć się inaczej. Świat oszalał na punkcie skuterów!

Co z tym wszystkim wspólnego ma Wiatka?

Jak pewnie sami domyślacie się, Wiatka nie była wizjonerskim pomysłem Stalina, Malenkowa czy Nikity Chruszczowa, ani żadnego radzieckiego wizjonera. Na początku lat 50-tych Europa pokochała skutery. Szybko szał skuterowy dotarł za Żelazną Kurtynę. Polacy stworzyli Osę, Czesi mieli swoją nieszablonową Cezetę, DDR swojego SR 59 Berlin i przede wszystkim nieco później swojego Simsona Schwalbe. Co ze związkiem radzieckim?

Jak zwykle Moskwa miała mniej polotu niż reszta komunistycznej braci i zamiast ograniczyć się do czerpania wzorców i zbudowania własnej konstrukcji, to posłużyli się wieloletnią tradycją konstruowania motocykli zmodyfikowaną tym razem o brak umów. Do tej pory Związek Radziecki produkował motocykle w oparciu o sprzęt i dokumenty otrzymane poprzez pakt Ribbentrop-Mołotow. Nie było tajemnicą, że radzieckie motocykle były miernymi kopiami motocykli BMW i DKW.

Kupili i zajumali. Tak powstała Wiatka 150

Tym razem nikt nikogo o zdanie nie pytał. Rosjanie zapakowali się do samolotu, polecieli do Włoch, kupili kilka sztuk skuterów Vespa, zabrali je do siebie, zwymiarowali rozpoczęli produkcję swoich jednośladów – ot cała historia Wiatki 150.

Przeczytaj również:

Nowe motocykle, które są… stare. Ranking TOP 8 motocykli, które na szczęście nie stały się komputerem

Czy to oznacza, że Wiatka była jedynym faktycznie dobrze zwymiarowanym, zaprojektowanym i jeżdżącym jednośladem w ZSRR? Mogło by tak być, gdyby nie fakt, że był to Związek Radziecki. Ale o tym z chwilę.

Skopiowanie i rozpoczęcie produkcji zlecono zakładom znajdującym się w miejscowości Wiatskie Polany. Tam, w głębokiej Rosji wybudowano podczas wojny zakłady zbrojeniowe, które do momentu rozpoczęcia produkcji Wiatki nie miały nic wspólnego z produkcją motocykli. Fakty jednak pozostają takie, że po wygaśnięciu konfliktu zbrojnego zakłady stały się niepotrzebne. Zlecenie produkcji z ekonomicznego punktu widzenia miało sens, mimo całkowitego przebranżowienia fabryki. Jak sami pewnie zdążyliście się zorientować nazwa Wiatka pochodzi od nazwy miejscowości, w której produkowano skuter, a tak naprawdę od rzeki Wiatki.

Wiatka 150: udało się popsuć sporo

Czy Wiatka 150  była zatem totalną kopią Vespy? Oczywiście, że nie. Co prawda na zewnątrz oba jednoślady różniły zaledwie akcenty, jednak pod blaszyskami obie konstrukcje dzielił dystans jak z Moskwy do Mediolanu. Podstawową różnicą była moc maksymalna. Oryginalna Vespa generowała moc na poziomie 8 KM, podczas gdy radziecka Wiatka miała zaledwie 4,5 KM. Na domiar złego różnice w dynamice obu skuterów potęgowała skrzynia biegów (trzy biegi) zastosowana we Wiatce, podczas gdy w oryginale mogliśmy znaleźć aż cztery przełożenia. Jeśli tego Wam mało, to musicie wiedzieć, że ZSRR skonstruowało skuter, który był o 10 kilogramów cięższy od oryginału.

Na portalu Wikipedia.pl czytamy:

 W stosunku do Vespy GS różnice zewnętrzne były niewielkie, m.in. nieco większy był reflektor, prędkościomierz był okrągły zamiast owalnego lub trapezowego, a od 1960 roku na błotniku przednim była dekoracyjna metalowa czerwona flaga z gwiazdą. Stylizowana nazwa Вятка (Wiatka) umieszczona była w tym samym miejscu, co Vespa w pierwowzorze – na prawej osłonie przedniej. Wiatka miała drobne różnice wymiarowe, w tym większy o 4 cm rozstaw kół i była nieco cięższa z powodu grubszych blach (Vespa – 111 kg).

Co ciekawe paliwo z powietrzem mieszał i dostarczał do komory spalania gaźnik, który nie posiadał żadnej regulacji oprócz regulacji obrotów biegu jałowego.

Te wszystkie wady były związane z możliwościami produkcyjnymi związku radzieckiego. Niższa moc wynikała przede wszystkim z dwóch czynników: odporności materiałów, jakości dostępnego paliwa, a co za tym idzie odpowiednio niższego stopnia sprężania (zaledwie 6,7:1, podczas gdy Vespa GS 150 miała stopień sprężania wynoszący 7:1). Z kolei różnica w masie również bezpośrednio wynikała z ograniczeń radzieckiej produkcji. Dostawcy nie byli w stanie wyprodukować tak cienkich, a jednocześnie wytrzymałych blach.

Warto jeszcze w tym miejscu zaznaczyć, że równolegle do Vespy, we Włoszech produkowano Lambrettę, która była zdecydowanie bardziej zaawansowanym technologicznie skuterem.

Przeczytaj również:

Skuterem po bezdrożach Rajdu Dakar. Oni naprawdę to zrobili!

Wady oryginalnej Vespy w konstrukcji Związku Radzieckiego zostały uwypuklone. Oznacza to, że Wiatka miała jeszcze gorszy rozkład mas, jeszcze bardziej wiotkie przednie zawieszenie, a silnik umiejscowiony z prawej strony jednośladu jeszcze bardziej ciągnął skuter w trakcie jazdy w bok, przez co Wiatka w ramach kompensowania sił zmuszona była do jazdy w lekkim pochyleniu.

Wady te próbowano niwelować poprzez dołożenie np. koła zapasowego, które miało stanowić przeciwwagę. Jednak producent mimo wszystko zalecał przekładanie opon co około 2000 kilometrów, tak aby gumy zużywały się równo.

————————————————————

Leszka tata Wiatką przejechał aż 200 000 km! Sami przeczytajcie:

Mój Tata, zaglądając na Jednoślad.pl natknął się na publikację dotyczącą legendy i historii Vespy. Powróciły wspomnienia. Ponad 40 lat temu kupił używaną Wiatkę WP 150, którą podróżował po całej Europie.

Tata przejechał 200 000 km (słownie: dwieście tysięcy kilometrów) jeżdżąc na Węgry i do Bułgarii. Miał wtedy nieco ponad 20 lat. Na te eskapady zabierał koło zapasowe, drugi silnik w formie części zamiennych i doczepiany dodatkowy bak. W późniejszym okresie zabierał jako “plecaczek” też moją mamę. Dalekie podróże były możliwe dzięki wielu modyfikacjom silnika i skrzyni.

Oto, co dziś znalazłem na swojej poczcie od Taty odnośnie jego Wiatki WP 150:

“Wiatka WP 150  produkcji ZSRR to nic innego jak żywcem skopiowana Vespa 150 GS z małą różnicą: Vespa przy pojemności 150 cm3 miała raptem 8,0 KM osiągalne przy 7500 obr/min, gdy mój skuter przy tym samym litrażu zaledwie 4,5 KM. Finezja silnika polegała na dość unikalnej konstrukcji. Denko tłoka nie było płaskie, ale miało garb którego funkcją było lepsze ukierunkowanie tak strugi napływającej z kanał mieszanki, jak i wychodzących spalin. Miało to ( i jest to oczywiste dla znającego zasadę działania silnika dwusuwowego) kapitalne znaczenie dla sprawności silnika (dwusuw poj. 150 cm3 moc 8 KM to robiło wtedy wrażenie). Po  pewnych modyfikacjach jednostki napędowej i gaźnika miałem podobne parametry, a po przekonstruowaniu skrzyni biegów Vespa nie miała z nim szans moją Wiatką.

Czy wiesz że w latach 1965 i dalej, w Europie produkowano prawie 30 rodzajów skuterów? W Polsce było ich niewiele, a w sumie czego wtedy było wiele? Królowały włoskie Lambretty TV 175,  Vespy  150 GS, czasami naszedł się  Peugot S 157 B. Mieć wtedy takie skutery to porównawczo jakbyś miał dzisiaj lepsze Ferrari czy też Porsche. Podlejsi obywatele imperium sowietikus generalnie poruszali się na rowerach marki ZIŁ (oczywiście produkcji ZSRR). Innym pozostawały wydeptane sandały, oczywiście na przydziały za dobre sprawowanie.

W branży skuterów prym wiodła oczywiście rodzima rakieta WFM-OSA 150, później 175. Do tego NRD-owski Simson KR 50 i Berlin SR59. Rzadko czechosłowacka Manet-a S-100 i CZ-Cezeta 175 (Jawa). Pod koniec lat 60-tych pojawił się mój skuter – Watka WP 150. Oczywiście 90 % skuterów jak i motocykli to silniki dwusuwowe, jednocylindrowe, z przepłukiwaniem zwrotnym. Były to czasy, gdy różnej maści autorytety motoryzacyjne prowadziły zacięte dysputy o przewadze świąt wielkanocnych nad bożonarodzeniowyni, czyli przewagi dwusuwu nad czterosuwem…

Żeby wyobrazić sobie rynek skuterowy natenczas w Polsce, to mój nr rejestracyjny był SG-0102. Skuterów było  jak mi wiadomo mniej niż 100 (na  180 000 mieszkańców Gliwic w roku 1970). Aż nie chce się wierzyć.

Jeszcze bardziej niewiarygodnym może się zdawać to, że rosyjską kopią Vespy przejechałem 200 000 kilometrów krążąc po całej Europie, co opiszę już wkrótce dla Jednoślad.pl.“

Zestawienie skuterów dostępnych po zachodniej stronie żelaznej kurtyny.

W Europie od 1965 roku,  skutery cieszyły się ogromną popularnością o czym może świadczyć zestawienie wówczas produkowanych pojazdów:

• Aermacchi Zeffiro 125 i 150 – Italia
• Lambretta 175 – Italia
• Rumi-Formichino Sport – Italia (Dwucylindrowy z leżącymi tłokami)
• Vespa 150 G.S – Italia
• Zundapp Bella204 – RFN
• Progress 200 – RFN
• NSU Prima IIIK – RFN
• Maico Maicoletta 250 – RFN (Prawie 14 KM)
• Heinkel Tourist 175 – RFN (Czterosuw OHV)
• Durkopp Diana 200 – RFN
• BSA Dany 70 – Anglia (Angielski komarek – pojemność 69,9 cm3)
• Excelsior Monarch 150 – Anglia
• SUN Geni 100 – Anglia
• Triumph Tigress TW 2 S – Anglia
• Moby M Montagne Luxe 125 – Francja
• Peugeot S 157 B – Francja
• Berlin SR 59  150 – NRD
• Simson KR 50 – NRD
• CZ – Cezeta  175 – Czechosłowacja (Jawa)
• Manet-S 100 – Czechosłowacja
• Panonia Panni R 50 – Węgry
• Puch Alpine SR150 i 125 RL – Austria
• Tuła T 200 – ZSRR
• Wiatka  WP 150 – ZSRR
• OSA WFM 150-175 – Polska

Fot.: Andrzej Śledziński

Wiatka 150. Dane techniczne: