Jak dbasz, tak masz! A może po prostu to kwestia technologii? Kultowa CZ 175 typ 487. Zdjęcia, dane techniczne, opinie, historia

Chociaż na motocyklach CZ 175 jeździło wielu z nas, lub wielu z nas miało chociaż szansę na “karniaka”, to tak naprawdę o marce jako-takiej wiemy niewiele. Owszem, co chwilę trafiamy na historie i losy związane z Jawą, ale jak całkiem słusznie głoszą wszem i wobec forumowi znawcy CZ to nie JAWA, a JAWA to nie CZ (Cezet). Czym była zatem marka CEZET? Jak powstała i dlaczego upadła? Przede wszystkim: jaka była Cezetka 175?

Artykuł o Cezecie będę pisać z pozycji osoby, która posiada model CZ 175 (ale nigdy na nim nie jeździła) oraz osoby, która kiedyś miała i jeździła na Jawie 350 TS. To oznacza, że jestem jedną z tych osób, która wie, że dzwonią, ale nie do końca wie gdzie. Taka jest prawda i okłamywać Was w tej materii nie zamierzam. Dodatkowo, jakimś dziwnym splotem wydarzeń stało się tak, że w sieci nie ma zbyt wielu przekazów, artykułów, czy po prostu treści o modelu Cezet 175 – wielka szkoda. Pobuszowałem zatem po sieci i zebrałem najważniejsze informacje o motocyklu CZ 175 i historii samej marki. Niestety, jak to bywa w tego typu przypadkach: jest wiele rozbieżności i nieścisłości. Jeśli zatem takowe znajdziecie i będziecie chcieli dorzucić swoje pięć groszy, proszę bardzo! Atakujcie komentarze poniżej – bardzo chętnie wprowadzę modyfikację tekstu, aby zminimalizować ryzyko pomyłki. Tymczasem lecimy z CZ.

CZ 175 w Polsce ma jeden zasadniczy problem. Nie jest nasza. To oznacza, że dużo mniej osób się z nią utożsamia i broni jej wartości przed resztą społeczeństwa – czego nie można powiedzieć np. o motocyklach WSK. Spróbuj powiedzieć coś złego na WSK w Internecie, a prawie na pewno zostaniesz zlinczowany. W przypadku Cezety, to również się zdarza, ale znacznie rzadziej. Porównanie do motocykli WSK i odniesienie do sieci wcale nie jest przypadkowe. Fani starych motocykli bardzo często porównują oba motocykle do siebie.

Nic dziwnego. Podobna moc (w CZ 175 nieco wyższa – na papierze) i przede wszystkim podobna kultura techniczna, chociaż wydaje mi się, że czechosłowackie jednoślady na tym polu nieco wygrywały z rodzimymi produkcjami. Wystarczy spojrzeć tylko na wiotkość ramy motocykla ze Świdnika, dorzucić do tego półautomatyczne sprzęgło Cezety, czy dźwignie biegów, która zarówno jest kickstarterem jak i wcześniej wspomnianą dźwignią do zmiany przełożeń, nie wspominając o półautomatycznym sprzęgle – obraz całości wygląda nieco lepiej. Czy jest to złuda? Być może, bo z drugiej strony internauci raczej przychylniej patrzą na WSK 175. Tutaj jest wiele zmiennych: ale na pewno jest to ciekawy pomysł na test porównawczy, który na pewno kiedyś zrobimy.

Cezet: piękny rozwój, klasyczny upadek

Zacznijmy od historii zakładów CZ. CZ to nic innego jak skrót od „Česká Zbrojovka”, czyli Czeski Arsenał. Jak możecie się zorientować bez wnikliwego wertowania encyklopedii, zakłady zajmowały się produkcją broni. Tutaj warto również określić skalę produkcyjną – Česká Zbrojovka była jedną z największych firm tego typu na świecie. CZ założono jeszcze przed wybuchem II wojny światowej, w roku 1935. Tutaj w kwestii uzupełnienia należy Wam się informacja, że w Strakonicach – miejscu gdzie produkowano motocykle CZ i istniała fabryka broni – zajmowano się wytwarzaniem broni nawet wcześniej, zakłady jako takie powstały w roku 1919. To oznacza, że ta historia ma już 104 lata! Szkoda, że jest to historia ze smutnym finałem.

Tytułem początku będzie wzmianka o końcu. To klasyczny dla krajów upadającego bloku wschodniego przykład kolosa na glinianych nogach. Inaczej tego nie możemy nazwać. Pod koniec lat 50-tych z fabryki w Strakonicach wyjeżdżało ponad 100 000 sztuk motocykli rocznie. Jednoślady trafiały do 112 krajów świata, co może być świadectwem ich popularności i potwierdzeniem technologicznego kunsztu. Moglibyśmy uznać to za prawdę, gdyby upadek muru berlińskiego w roku 1989, który przyniósł powiew zmian. Nagle po otwarciu gospodarki na napływ towarów z zachodu zainteresowanie rodzimymi motocyklami spadło, a CEZET wpadło w olbrzymie tarapaty finansowe. Nikt nie chciał kupować dwusuwowych motocykli ze Strakonic. Rynek zaczął pożądać japońskich motocykli. Nic dziwnego – te były po prostu nowocześniejsze.

Przeczytaj również:

Jawa TS 350. Ten motocykl nieźle dał nam w kość! Kultowe motocykle PRL. Opinie, historia, dane techniczne, czy warto?

Zaskakujący może wydawać się fakt, że wiele lat wcześniej rozwijająca się japońska myśl technologiczna zerkała swoim okiem na prace inżynieryjne CZ. Dopiero później producent osiadł na socjalistycznych laurach i odcinał kupony od tego co było. CZ w czasach prosperity nie tylko sięgała po świetne wolumeny sprzedażowe, ale także odnosiła sukcesy w spocie –  wygrana w mistrzostwach świata w motocrossie była zwieńczeniem sportowych aspiracji.

ČEZET 175. Najważniejsze informacje:

1. W ramie ČEZETY 175 znajduje się jednocylindrowy, chłodzony powietrzem (oraz mieszanką paliw-olej) silnik dwusuwowy o pojemności 172 mc3.
2. Jednostka generuje moc maksymalną na poziomie 15 KM przy 5600 obr./min.
3.  ČEZETA 175 TYP 487 produkowana była od roku 1983. Motocykl zastąpił ČEZETĘ 175 typ 477
4. Motocykl wyróżnia się klasyczną skrzynią biegów – jedynka do dołu.
5.  Cezetka 175 w roku 1983 kosztowała około 8 600 koron.

Zacznijmy od początku

Zakłady zbrojeniowe o nazwie “Jihočeska zbrojovka” zostały założone przez Karela Bubla w roku 1919. Na szczęście nie produkował on bubli, bo produkcja broni szła mu naprawdę nieźle. W związku z tym, że świat się zmieniał, a po I wojnie światowej coraz mocniej stawiano na transport osobisty, Karel postanowił rozszerzać działalność zakładów. Tak rozpoczęła się produkcja rowerów. Pozwalały one już na w miarę sprawne przemieszczanie się z punku A do punktu B (proporcjonalnie do czasów), ale nie były tak drogie jak motocykle. W 20-leciu międzywojennym świat, gospodarka i podejście do życia w tej części Europy wyglądało zupełnie inaczej niż np. w Wielkiej Brytanii, gdzie motocykle były już dosyć popularne, choć nadal niezwykle drogie.

W końcu (rok 1932) do rowerów dołożono niewielkie silniki pomocnicze – były to pierwsze jednoślady o nazwie CZ (CZ 76). Nowe rozwiązanie tak bardzo spodobało się ludziom, że już w 1933 CZ zaproponowała światu motorower o dźwięcznie brzmiącej nazwie CZ 76 Kaktus. Chwilę później Kaktusa zastąpiono większym jednośladem, modelem CZ 98. Była to tak zwana setka – do drugiej wojny światowej takimi jednośladami można było jeździć bez rejestracji i wyrabiania dodatkowych uprawnień. Już wtedy zakłady CZ eksperymentowały z pierwszymi motocyklami.

Tutaj właśnie rozpoczyna się najciekawsza część historii motocykla CZ 175. Mało kto dzisiaj pamięta, że pierwszym pełnoprawnym motocyklem CZ była właśnie Cezeta 175. Oczywiście inna niż prezentowana w dzisiejszym artykule, ale jednak. Pierwszy motocykl wyjechał z fabryki jeszcze w roku 1934, czyli zaledwie 15 lat po rozpoczęciu działalności. Motocykl był już wtedy wyposażony w dwusuwowy silnik o pojemności 172.2 cm3 i generował moc maksymalną na poziomie 5,5 KM. To była niezła wartość, szczególnie że motocykl sam w sobie ważył 95 kg. Zainteresowanie motocyklami było na tyle duże, że już niebawem na drogi wyjechały kolejne motocykle, w tym dwusuwowa i dwucylindrowa 500-tka – niezwykle elegancki i ekstrawagancki motocykl.

Zwróćcie uwagę jak duże już w tamtych czasach CZ miała podwaliny i ciśnienie na produkcję maszyn dwusuwowych. 

Lata mijały, zakłady rozwijały się. Później przyszła wojenna zawierucha, która całkowicie wywróciła porządek świata. Przewrót w Czechosłowacji dokonał się tak naprawdę dopiero w 1948 roku w formie zamachu stanu (znany jako praski zamach stanu). Władzę obieli komuniści i dalej poszło już jak zwykle. Zakłady zostały upaństwowione i scalone z odwiecznym konkurentem, JAWĄ.

To co ważne w tej historii to fakt, że doszło do fuzji, a w jej wyniku do motocykl CZ trafiły rozwiązania opatentowane przez inżynierów JAWY i na odwrót. Jednak dużo ważniejsze wydaje się podzielenie produkcji według odgórnych wytycznych. Początkowo zastosowano prosty podział. Motocykle CZ były motocyklami mniejszymi: klasy 125 oraz 150 cm3, natomiast motocykle z logiem JAWA na zbiorniku były motocyklami większymi:  250, 300 i 500 cm3. W roku 1954 w powietrzu było czuć zapach problemów gospodarczych i ekonomicznych, w związku z tym obie marki przeszły restrukturyzację, której celem była pełna wymienialność podzespołów. Na tym nie zakończono zmian. W celu sprawniejszego przepływu marki połączono – od teraz motocykle na swoich zbiornikach woziły logo Jawa-CZ. Co ciekawe, połączenie to trwało zaledwie od 1954 do roku 1960. Potem doszło do kolejnej restrukturyzacji i obie marki poszły w swoją stronę.

W tym miejscu splata się wiele zawiłości i sprzecznych informacji. W niektórych źródłach historycznych możemy znaleźć informacje, że ten związek trwał zaledwie dwa lata. Inaczej możemy wywnioskować po wyprodukowanych w tamtym czasie motocyklach:

1. Jawa-ČZ 125 typ 351, 355 1954–1960
2. Jawa-ČZ 150 typ 352 1954–1956
3. Jawa-ČZ 175 typ 450 1956–1962
4. Jawa-ČZ 350 typ 472.5
5. Java-CZ 365 typ 1.8 (wersja eksperymentalna)

Przejdźmy do motocykla Cezet 175 TYP 487

W końcu świat ujrzał motocykl Cezet 175 TYP 487. Cezetka lub oryginalnie ČEZETA 175 Typ 487/00 była produkowana od 1983 roku. Motocykl wyglądem oraz techniką nawiązywał do swojego sławnego poprzednika, ČEZETY 175 typ 477, po której odziedziczył wiele spraw, oczywiście różnice były: dotyczyły one przede wszystkim przodu motocykla (rzucająca się w oczy różnica w lampach przednich), elektrowni i silnika. Zmiana w silniku dotyczyła przede wszystkim skrzyni biegów – pierwszy bieg od teraz był włączany klasycznie, do dołu. Dodatkowo głowica cylindra miała gumowe wstawki, aby zmniejszyć nieprzyjemny dźwięk silnika i zapobiec jego rezonansowi. Instalacja elektryczna otrzymała mocniejszą prądnicę o mocy 75 W – to była dosyć ważna zmiana. Lampka stopu miała jeden czujnik uruchamiany przednim hamulcem.

Na kierownicy mogliśmy znaleźć nowe przełączniki, a po prawej stronie kierownicy znajdował się awaryjny wyłącznik silnika razem z uchwytem gazu w jednym. Po lewej stronie był przełącznik świateł kierunkowskazów i świateł drogowych oraz sygnału dźwiękowego. Przednie światło stanowiło samodzielny element, który został umieszczony w plastikowej obudowie przedniego reflektora, w przeciwieństwie do swojego poprzednika, w którym światło zostało umieszczone w obudowie razem z kontrolkami. Nad przednim światłem znajdował się odlew aluminiowy, w którym umieszczono większy licznik razem ze skrzynką sterującą i kontrolkami. Sygnał dźwiękowy został przesunięty spod zbiornika na miejsce pod półką – to miało sprawić, że będzie lepiej słyszalny. Wszystko uzupełniły odblaski, na których w tamtym czasie nie oszczędzano, pomarańczowe z przodu i czerwone z tyłu. ČEZETA 175 typ 487 była sprzedawana roku 1983 za około 8 600 koron czechosłowackich.

Mimo nieprzyjemnych wibracji silnika przy wysokich obrotach stała się bardzo popularnym motocyklem. Następnym udoskonalonym modelem był ČEZETA 175 typ 487/03.

Cezeta wygląda jak wygląda

Trzeba jednak przyznać, że Cezetka nie należy do najpiękniejszych motocykli w historii. To nawet nie jest tak, że inżynierowie spaprali projekt CZ. Motocykl miał po prostu pecha, że powstawał w latach, w których plastik zrobił się fantastik i z modelu na model pakowano go coraz więcej – w 175/487 widzimy to szczególnie dobrze patrząc na lampę, zegarek czy panel z kontrolkami. Jeśli do tego wszystkiego dodamy modę “kwadraturyzację” wszystkiego co się da, a już na pewno wobec najpiękniejszych modelu JAWY czy CZ, to otrzymamy sprzęt, który dzisiaj nie musi się podobać. Z drugiej strony nie jest zły. To taki średniak tamtych czasów.

Najważniejsze jednak, że sprzęt ten otrzymał klasyczną skrzynie biegów. Oznacza to, że pierwszy bieg wrzucaliśmy za pomocą ruchu stopy do dołu, nie do góry – dla czechosłowackich sprzętów to nie było aż tak oczywiste. Kłopotem natomiast przy zmianie biegów był cały system półautomatycznego sprzęgła. Z jednej strony fani czechosłowackich maszyn je uwielbiają: ruch dźwigni zmiany biegów wpływa również na sprzęgło – delikatnie rozłącza napęd dzięki czemu zmiana biegu nie wymaga używania ręcznej dźwigni sprzęgła. To rozwiązanie wydaje się sensowne. Ma jednak małą wadę: ruch dźwigni zmiany biegów jaki musimy, aby wykonać zmianę przełożenia jest tak duży, że wymaga przyzwyczajenia. Dla Cezeciarzy to chyba nie jest większy problem.

Użytkownicy Cezet 175 narzekali na elektrownie, a raczej jej niewydolność. W sieci możemy jednak znaleźć wiele osób, które twierdzą, że wystarczy niezbyt skomplikowanych zabiegów regeneracyjnych, aby ta spełniała swoje zadanie. Za wadę co niektórzy mogą również uznać zapłon bateryjny, który wyjściowo wymaga sprawnej baterii do uzyskania iskry – szczególnie istotne to mogło być na początku lat 90-tych, kiedy padnięta bateria decydowała o losach motocykla.

Trzeba pamiętać, że na trwałość silnika bardzo mocno wpływa kultura i ogłada mechanika, który składał lub remontował silnik. Zachowanie odpowiednich luzów montażowych wydaje się kluczowe dla żywotności wału oraz łożysk – temat ten powraca w sieci jak bumerang. Poza tym Cezety chwalone są za niskie spalanie, dosyć wysoką prędkość przelotową (około 80 km/h) oraz właśnie bezawaryjność (przynajmniej motocykle do roku 1986).

Cezet 175 TYP 487. Dane techniczne: