Dlaczego Triumph tak uparcie trzyma się trzech cylindrów? Historia silnika, który stał się znakiem marki

Triumph kojarzy się z Bonneville’em i klasycznymi twinami, ale równolegle, od ponad 30 lat przewija się jeszcze jeden motyw – trzy cylindry. Speed Triple, Daytona, Street Triple, Tiger, Rocket 3 czy Trident korzystają z układu, który stał się znakiem rozpoznawczym marki. Jego historia zaczęła się długo przed odrodzeniem współczesnego Triumpha.

Trident – trzeci cylinder zamiast kolejnego twina

W latach 60. ubiegłego stulecia brytyjskie marki wciąż opierały ofertę głównie na silnikach dwucylindrowych. Bert Hopwood i Doug Hele zaczęli jednak rozwijać dla grupy BSA-Triumph jednostkę, która miała 3 cylindry. W 1968 r. pokazano motocykl Triumph Trident T150 oraz bliźniaczego BSA Rocket 3. Silnik miał pojemność 740 cm3 i dawał brytyjskim motocyklom wyraźny skok osiągów.

Trident był szybki i skuteczny w sporcie. Słynny „Slippery Sam” wygrał pięć wyścigów Production TT na Isle of Man w latach 1971-1975. Problem w tym, że na rynku pojawiła się Honda CB750 Four, a brytyjski przemysł motocyklowy zaczął mieć coraz większe kłopoty. Produkcja Tridenta dobiegła końca, ale pomysł na trzy cylindry nie zniknął. Upłynęło jednak sporo czasu, zanim powrócił na dobre.

Triumph wraca i znowu wybiera trzy cylindry

Kiedy John Bloor odbudowywał markę, w 1990 roku pokazano nową gamę motocykli: Tridenty 750 i 900, Trophy 900 oraz Daytonę 750 z silnikami trzycylindrowymi, a obok nich stały czterocylindrowe Trophy 1200 i Daytona 1000.

Początkowo nie było więc żadnej religii trzech cylindrów. Triumph stworzył modułową rodzinę silników, która pozwalała budować trzy- i czterocylindrowe jednostki o różnych pojemnościach. To trójki okazały się jednak bardziej charakterystyczne. W 1994 roku 885-centymetrowy silnik trafił do pierwszego Speed Triple’a. Naked oparty na Daytonie 900 stał się jednym z motocykli, które zdefiniowały późniejszy segment fabrycznych streetfighterów.

Dlaczego trzy cylindry w ogóle mają sens?

Triumph lubi mówić, że silnik triple łączy ciąg od niskich obrotów kojarzony z twinem z chęcią do wchodzenia na obroty typową dla rzędowej czwórki. To duże uproszczenie, bo charakter silnika zależy od znacznie większej liczby rzeczy niż liczba cylindrów. Sam układ jest jednak dobrym punktem wyjścia dla konstruktorów ze względu na swoje gabaryty.

Rzędowa trójka może być węższa i mieć mniej elementów niż porównywalna czwórka, a jednocześnie ma mniejsze pojedyncze cylindry niż twin o tej samej pojemności. Może więc zapewniać szeroki zakres użytecznych obrotów i dużą moc bez gabarytów rzędowej czwórki. Do tego dochodzi charakterystyczny dźwięk. Triumph z czasem zrozumiał, że zamiast robić kolejną rzędową czwórkę podobną do japońskich konstrukcji, może rozwijać coś autorskiego.

Daytona 675 – trzycylindrowy znak firmowy

Najważniejszy moment przyszedł w 2006 roku. Triumph miał za sobą próbę walki w klasie Supersport za pomocą czterocylindrowych TT600, Daytona 600 i 650. Zamiast dalej ścigać Japonię jej własną bronią, Brytyjczycy wrócili do trzech cylindrów i stworzyli Daytonę 675.

Silnik dawał jej mocną górę, ale jednocześnie pełniejszy środek niż w typowych sportowych 600. Motocykl zebrał świetne recenzje i odnosił sukcesy w British Supersport, Isle of Man TT oraz Daytona 200. Rok później jego technika stała się podstawą Street Triple’a 675.

To był przełom. Trzy cylindry przestały być historycznym nawiązaniem albo jedną z wielu wersji silnikowych. Stały się czymś, czego klient zaczął oczekiwać od sportowego Triumpha. Motocykle były również popularne w Wyścigowych Motocyklowych Mistrzostwach Polski.

765 cm3 i Moto2

W 2017 roku Street Triple urósł z 675 do 765 cm3. Dwa lata później Triumph został wyłącznym dostawcą silników do mistrzostw świata Moto2. Wszystkie zespoły otrzymały wyścigowe wersje jednostki wywodzącej się ze Street Triple’a 765 RS.

Trudno było wymyślić lepszą reklamę. Trzycylindrowy Triumph zaczął napędzać całą klasę Grand Prix, a doświadczenia z wyścigów wracały później do seryjnych motocykli. Kontrakt został przedłużony na lata 2025-2029, a na sezon 2027 zapowiedziano kolejną, mocniejszą wersję wyścigowego silnika.

Od 660 do 2458 cm3

Dziś rodzina 660 napędza Tridenta, Tigera Sport i Daytonę. Street Triple korzysta z 765, Tiger 900 z 888 cm3, a Speed Triple 1200 i Tiger 1200 mają jednostki o pojemności 1160 cm3.

Na drugim końcu skali znajduje się Rocket 3. Pierwszy Rocket III z 2004 roku miał rzędową trójkę o pojemności 2,3 l, a obecna generacja ma pojemność aż 2458 cm3. To pokazuje, że trzy cylindry można zastosować wszędzie.

Firma potrafi też zmieniać ich charakter. Tiger 900 i Tiger 1200 korzystają z wału T-Plane i nierównomiernych odstępów między zapłonami, żeby poprawić kontrolę przy niskich obrotach, zachowując mocną górę.

Podsumowanie

Trzy cylindry stały się dla Triumpha tym, czym bokser dla BMW. Nie są jedynym silnikiem w ofercie, bo klasyczna rodzina Bonneville nadal opiera się na twinach, a modele 400 mają jednostki jednocylindrowe. W sportowych i dużych turystycznych Triumphach triple jest jednak znakiem firmowym.

Konkurencja też buduje świetne trzycylindrowe silniki, ale Triumph miał kilka dekad, żeby uczynić z tego układu część własnej tożsamości. Dlatego Brytyjczycy tak uparcie trzymają się ich trzymają – bo znaleźli układ, który daje im odpowiednie osiągi, charakterystyczny dźwięk i charakter.

Przeczytaj również:

Tego możesz nie wiedzieć o motocyklach Triumph!