BMW R 1300 GS – czy to najbardziej zaawansowany motocykl adventure?

BMW R 1300 GS solidną i sprawdzoną konstrukcję, która stale ewoluuje, ale dziś to elektronika najmocniej pokazuje, jak bardzo zmieniły się duże motocykle adventure. Odpowiednio skonfigurowany GS sam dopasuje zawieszenie do ciężaru pasażera i bagażu, obniży się przed zatrzymaniem, utrzyma dystans na autostradzie, a nawet ruszy i zmieni biegi bez używania klamki sprzęgła. Czy jest to najbardziej zaawansowany adventure na rynku?

Przygodowy gadżet

Już standardowy R 1300 GS ma sporo systemów, które jeszcze kilka lat temu trafiłyby na listę kosztownych dodatków. Są cztery tryby jazdy (Eco, Rain, Road i Enduro), dynamiczna kontrola trakcji DTC, Full Integral ABS Pro, Hill Start Control, Dynamic Brake Control i MSR, czyli system ograniczający poślizg tylnego koła wywołany zbyt dużym momentem hamującym silnika. Do tego dochodzą dynamiczny tempomat z funkcją hamowania, kontrola ciśnienia w oponach, podgrzewane manetki, system bezkluczykowy i 6,5-calowy ekran TFT.

Full Integral ABS rozdziela siłę hamowania pomiędzy oba koła, a ABS Pro uwzględnia sytuację podczas jazdy w złożeniu. DBC pomaga przy awaryjnym hamowaniu, ograniczając jednocześnie niezamierzone dodanie gazu. MSR reaguje wtedy, gdy podczas redukcji lub gwałtownego zamknięcia przepustnicy tylne koło zaczyna tracić stabilność.

W codziennym użytkowaniu większość z tych systemów pozostaje niewidoczna. I właśnie o to chodzi. Mają wkroczyć do akcji dopiero wtedy, kiedy popełnisz jakiś błąd i komputer uzna, że przyda ci się pomoc.

DSA – zawieszenie wie, czy jedziesz sam, czy z pasażerem

Jednym z najciekawszych elementów jest elektroniczne zawieszenie DSA, czyli Dynamic Suspension Adjustment. System nie ogranicza się do zmiany tłumienia amortyzatorów. Steruje również charakterystyką pracy sprężyny i kompensuje obciążenie motocykla.

Jak to wygląda w praktyce? Wyjeżdżasz rano sam, później zakładasz kufry i zabierasz pasażera. Zamiast ustawiać zawieszenie ręcznie, motocykl sam dostosowuje się do zmienionej masy. DSA bierze pod uwagę również wybrany tryb jazdy i aktualne położenie motocykla.

Całość współpracuje z nietypowym podwoziem BMW – przednim zawieszeniem EVO Teleleverem i tylnym EVO Paralever. Dzięki temu duży GS nie tylko reguluje nastawy zawieszenia, ale jednocześnie cały czas próbuje utrzymać podobne zachowanie niezależnie od tego, czy jedziesz solo do biura, czy z trzema kuframi i pasażerem na wakacje.

Za wysoki? GS może sam się obniżyć

Duże adventure mają pewien problem, który może odstraszać potencjalnych klientów – żeby zapewnić duży prześwit i skok zawieszenia, muszą być wysokie. BMW próbuje pogodzić oba światy za pomocą adaptacyjnej regulacji wysokości.

Opcjonalny system obniża motocykl o 30 mm przy postoju i podczas wolnej jazdy. Po ruszeniu GS automatycznie się podnosi, dzięki czemu zachowuje właściwy prześwit i zakres pracy zawieszenia.

W R 1300 GS Adventure dostępna jest dodatkowa odmiana Comfort, która już na starcie jest niższa o 20 mm. Ma to szczególne znaczenie przy motocyklu ważącym 269 kg z płynami i paliwem.

ASA – skrzynia manualna, której nie trzeba obsługiwać

Jeszcze ciekawszy jest Automated Shift Assistant. ASA nie jest klasyczną automatyczną skrzynią ani zwykłym quickshifterem. Nadal mamy sześciobiegową przekładnię, ale dwa elektromechaniczne siłowniki obsługują sprzęgło i zmianę przełożeń. Kierowca nie potrzebuje więc klamki sprzęgła.

W trybie M użytkownik sam decyduje o zmianie biegów za pomocą tradycyjnej dźwigni przy lewej nodze. Elektronika zajmuje się sprzęgłem, także w trakcie zatrzymania. W trybie D motocykl wybiera przełożenia automatycznie m.in. na podstawie obrotów, położenia gazu, trybu jazdy i pochylenia.

Korzyści są dość oczywiste. Odpada ciągłe operowanie sprzęgłem w korkach, przy manewrowaniu czy ruszaniu pod górę. Zmiany przełożeń są płynniejsze. W terenie automatyczna obsługa sprzęgła może natomiast ograniczyć liczbę czynności, co pozwala skoncentrować się na jeździe.

Radar – dodatkowa para oczu

Kolejnym dodatkiem jest opcjonalny Riding Assistant wykorzystujący czujniki radarowe. System obejmuje aktywny tempomat – czyli ACC, ostrzeganie przed kolizją z przodu oraz asystenta wspomagającego bezpieczną zmianę pasa.

Najbardziej przydatny w podróży jest ACC. Kierowca ustawia prędkość i odległość od poprzedzającego pojazdu, a GS sam przyspiesza oraz zwalnia wraz z ruchem. Na pustej, krętej drodze nie ma to większego znaczenia. Jednak po kilku godzinach jazdy autostradą, szczególnie przy dużym ruchu, sytuacja wygląda zupełnie inaczej.

Radar nie zwalnia oczywiście z konieczności obserwowania otoczenia, ale zwiększa bezpieczeństwo i częściowo odciąża kierowcę. To z kolei oznacza mniejsze zmęczenie po wielu kilometrach. Przydaje się też podczas jazdy w grupie, bo motocykl może automatycznie dostosowywać prędkość do lidera.

Przygoda na bogato

BMW R 1300 GS Adventure ma 30-litrowy zbiornik paliwa zamiast 19-litrowego w standardowym GS-ie, większe gabaryty oraz konstrukcję nastawioną na długie podróże z bagażem. DSA ma więc do kompensowania większe zmiany obciążenia, adaptacyjne obniżanie pomaga opanować cięższy motocykl, a radar i ASA szczególnie dobrze sprawdzają się podczas pokonywania setek kilometrów dziennie.

Do tego można dołożyć adaptacyjne światło Headlight Pro, podgrzewane siedzenia kierowcy i pasażera, dodatkowe tryby jazdy Pro czy rozbudowany system bagażowy. W efekcie da się skonfigurować motocykl, który bierze na siebie znaczną część pracy związanej z dostosowaniem maszyny do warunków.

Podsumowanie

Czy BMW R 1300 GS jest najbardziej zaawansowany? Ducati Multistrada V4 oferuje przedni i tylny radar oraz półaktywne zawieszenie, a KTM 1390 Super Adventure S EVO ma własną zautomatyzowaną skrzynię AMT, rozbudowany radar i najnowsze półaktywne zawieszenie WP. Jednak bez wątpienia BMW jest w ścisłej czołówce. Jego siła to połączenie nowoczesnych technologii ze specyficzną konstrukcją. To wszystko składa się w jedną całość, która od lat jest wzorem dla konkurencji.

Przeczytaj również:

Dlaczego BMW R 1300 GS Adventure sprzedaje się tak dobrze? Fenomen, którego konkurencja nie potrafi skopiować