46 lat historii, miliony kilometrów pokonanych przez motocyklistów na całym świecie i seria, która z czasem stała się synonimem turystycznego enduro. BMW GS rozpoczął swoją historię w 1980 roku od modelu R 80 G/S, a dziś w salonach znajdziemy najnowsze R 1300 GS oraz jeszcze bardziej wyprawową wersję Adventure.
„Najlepszy motocykl na świecie”, „król dróg i bezdroży”, „”każdy skończy na GS” – to tylko jedne z niewielu określeń, które notorycznie używane są w stosunku do motocykli z serii GS. Chociaż spora część jest zakochana w tej rodzinie po uszy, to nie brakuje również takich, którzy przekonują, że wszystkie te pochwały są na wyrost, a na rynku nie brakuje konkurencyjnych maszyn, które na wielu płaszczyznach są zdecydowanie lepsze od flagowego motocykla bawarskiego producenta. Bez względu jednak na to, po której stronie obozu jesteśmy, trzeba jasno przyznać, że to absolutnie genialny, udany i dopracowany jednoślad, który od dekad udowadnia, że jest maszyną wyjątkowo uniwersalną. Skąd jednak wziął się fenomen serii GS?
Odpowiedź jest bardzo prosta – niemieccy inżynierowie przez dziesięciolecia konsekwentnie rozwijali sprawdzony pomysł: bokser, wał napędowy, wygodna pozycja, duży zasięg i możliwość pokonywania zarówno asfaltu, jak i szutrowych dróg. Technika była poprawiana niemal przy każdej generacji, ale idea pozostała ta sama. Z jednym wyjątkiem – najnowszy GS zmienił wygląd tak mocno, że wywołał bardzo burzliwą dyskusję.
Najważniejsze informacje:
- Motocykle z serii GS produkowane są od 46 lat – najnowsze wcielenie to BMW R 1300 GS.
- R 1300 GS dostępny jest również w wersji Adventure, która wyróżnia się większym skokiem zawieszenia, większym zbiornikiem paliwa czy szprychowymi kołami.
- Wszystkie motocykle tej rodziny napędzane są silnikami typu boxer. Najnowszy R 1300 GS ma jednostkę o pojemności 1300 cm3.
Obejrzyj koniecznie:
Wszystko zaczęło się od motocykla, który miał połączyć dwa światy
Żeby zrozumieć fenomen GS-a trzeba cofnąć się do końca lat 70. BMW Motorrad eksperymentowało wówczas z motocyklami terenowymi, a konstruktorzy przygotowywali maszyny, które sprawdzano również podczas zawodów Six Days. W 1980 roku zaprezentowano R 80 G/S, czyli motocykl, który BMW określa dziś jako prekursora dużych turystycznych enduro. Litery G/S oznaczały Gelände/Straße, czyli teren/droga. Pomysł był prosty, choć wtedy wcale nieoczywisty – stworzyć motocykl, który będzie dobrze radził sobie poza asfaltem, ale jednocześnie pozwoli wygodnie pokonywać setki kilometrów. R 80 G/S miał dwucylindrowego boksera o pojemności 797 cm3 i mocy 50 KM, napęd wałem oraz jednoramienny Monolever. BMW zastosowało rozwiązanie, które miało ogromne znaczenie dla dalszego rozwoju całej serii. GS od początku nie był klasycznym enduro ani motocyklem szosowym. Był czymś pomiędzy i właśnie ten kompromis stał się jego największą siłą.
R 100 GS, R 1100 GS i R 1150 GS. BMW cały czas poprawiało ten sam pomysł
W 1987 roku pojawił się R 100 GS. Większy silnik oznaczał większą moc i moment obrotowy, ale jeszcze ważniejszą zmianą było zastosowanie układu Paralever, który ograniczał niepożądane reakcje tylnego zawieszenia charakterystyczne dla wcześniejszego rozwiązania. W 1994 roku BMW poszło o krok dalej i wprowadziło R 1100 GS, czyli pierwszego GS-a z czterozaworowym bokserem. Nowa generacja dostała również system Telelever z przodu. Pięć lat później pojawił się R 1150 GS, a w 2002 roku jego bardziej wyprawowa odmiana R 1150 GS Adventure. To właśnie wtedy określenie Adventure zaczęło oznaczać coś więcej niż kolejną wersję wyposażenia – większy zasięg, większą odporność na trudne warunki i motocykl przygotowany do naprawdę długich podróży.
R 1200 GS zrobił coś, czego nikt się nie spodziewał – schudł o ponad 30 kilogramów
W 2003 roku BMW pokazało R 1200 GS, który otrzymał większą jednostkę napędową, więcej mocy i przede wszystkim został odchudzony o ponad 30 kg względem poprzednika. Rok później BMW rozwinęło konstrukcję, a w 2005 roku pojawił się R 1200 GS Adventure. Według BMW to właśnie R 1200 GS szybko stał się jednym z najważniejszych modeli marki i utrzymywał pozycję najczęściej sprzedawanego motocykla powyżej 600 cm3 na świecie. W 2013 roku przyszła kolejna duża zmiana – chłodzenie cieczą. GS dostał nową generację boksera, półaktywne zawieszenie Dynamic ESA i kolejne systemy elektroniczne. Później przyszedł R 1250 GS zaprezentowany w 2018 roku. Najważniejszą nowością była technologia ShiftCam, czyli zmienne fazy rozrządu. Moc wzrosła do 136 KM, a charakter jednostki został jeszcze mocniej podporządkowany jeździe turystycznej i elastyczności. Schemat był więc cały czas podobny – BMW nie próbowało za każdym razem wymyślać GS-a od nowa.
R 1300 GS był momentem, w którym BMW zaczęło od czystej kartki
W 2023 roku nadszedł R 1300 GS. I tym razem zmian było tak dużo, że określenie kolejna generacja brzmi wręcz zbyt delikatnie. Nowy bokser dostał pojemność 1300 cm3, a skrzynia biegów została przeniesiona pod silnik. Moc wzrosła do 145 KM, a maksymalny moment obrotowy do 149 Nm. Zmieniono ramę, konstrukcję tylnej części motocykla, Telelever i Paralever. Pojawiły się nowe rozwiązania elektroniczne oraz opcjonalny system automatycznej zmiany biegów ASA. I właśnie wtedy BMW zrobiło coś jeszcze, co śmiało można nazwać kontrowersyjnym ruchem – odeszło od asymetrycznego reflektora, który przez lata był jednym z najbardziej charakterystycznych elementów GS-a. W jego miejscu pojawił się kompaktowy, matrycowy reflektor LED o nowym kształcie. Jedni uznali to za potrzebną zmianę, inni do dzisiaj nie są w stanie się do niego przekonać. Technicznie nowy GS stał się bardziej zaawansowany, a wizualnie zdecydowanie bardziej kontrowersyjny.
R 1300 GS Adventure to już nie jest po prostu większy GS
Rok później niemiecki producent zaprezentował R 1300 GS Adventure i tutaj filozofia „więcej” została doprowadzona do granic możliwości. Najłatwiej zacząć od paliwa – zbiornik ma aż 30 litrów, a więc o wiele więcej niż w bazowym GS-ie. Do tego Adventure ma lepszą ochronę przed wiatrem, najróżniejsze gmole oraz rozwiązania przygotowane z myślą o długich wyprawach. Silnik pozostał tym samym nowoczesnym bokserem o pojemności 1300 cm3. Generuje 145 KM przy 7750 obr./min oraz 149 Nm przy 6500 obr./min. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h, a producent podaje zużycie paliwa na poziomie 4,9 l/100 km. Oficjalna masa motocykla gotowego do jazdy – z pełnym zbiornikiem paliwa – wynosi 269 kg.
R 1300 GS Adventure ma nie tylko duży zbiornik. BMW zaprojektowało cały system bagażowy od nowa. Aluminiowe kufry mają łącznie ponad 73 litry pojemności – 37 litrów z lewej strony i 36,5 litra z prawej. Każdy może przewozić do 10 kg bagażu, a opcjonalne poszerzenia zwiększają pojemność każdego kufra o kolejne 10 litrów. Do tego dochodzą uchwyty i dodatkowe punkty mocowania.
ASA może zmienić sposób, w jaki podróżuje się na GS-ie
Jednym z najbardziej kontrowersyjnych technicznie rozwiązań jest Automated Shift Assistant, czyli ASA. System automatyzuje pracę sprzęgła i może również sam zmieniać biegi. Kierowca nadal może korzystać z dźwigni zmiany biegów, ale motocykl potrafi przejąć sporą część pracy. W motocyklu przeznaczonym do dalekiej turystyki ma to konkretny sens i podczas wielogodzinnej jazdy czy przejeżdżania przez zatłoczone miasta liczba operacji wykonywanych lewą ręką spada niemalże do minimum.
269 kg, 30 litrów i 145 KM. Czy to jeszcze enduro?
Na papierze R 1300 GS Adventure jest ogromny – ma 1534 mm rozstawu osi, 210 mm skoku przedniego zawieszenia i 220 mm z tyłu, koła 19 i 17 cali oraz 30-litrowy zbiornik. Nie od dziś wiadomo, że nie jest to terenowy pocisk reprezentujący wagę piórkową, ale wyprawowy kompan, który potrafi zjechać z asfaltu, ale przede wszystkim poradzi sobie z ogromnymi odległościami. To właśnie dlatego wyposażenie jest tak rozbudowane – cztery tryby jazdy są standardem, w tym Enduro, do tego dochodzą DTC, Full Integral ABS Pro, DCC, podgrzewane manetki, reflektory Matrix LED i rozbudowana elektronika. Opcjonalnie można dostać również adaptacyjną regulację wysokości zawieszenia oraz system Riding Assistant.
Sprzedaż pokazuje, że kontrowersyjny wygląd nie odstraszył klientów
I tutaj wracamy do początku. Można godzinami dyskutować, czy nowy reflektor wygląda lepiej od klasycznego „zeza” GS-a. Można krytykować ogromne gabaryty, cenę czy stopień skomplikowania motocykla. Można też zastanawiać się, czy każdy właściciel Adventure rzeczywiście wykorzystuje jego możliwości. Tylko że rynek odpowiedział na te pytania bardzo konkretnie – w 2025 roku BMW sprzedało 33 570 egzemplarzy R 1300 GS Adventure i 32 555 egzemplarzy R 1300 GS. Były to dwa najlepiej sprzedające się modele w całej gamie BMW Motorrad. W Polsce R 1300 GS Adventure znalazł w 2025 roku 919 nabywców, dzięki czemu został liderem segmentu Adventure. Bazowy R 1300 GS osiągnął 570 rejestracji. Łącznie oba modele odpowiadały za 1489 nowych motocykli.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
