Honda VTR1000F Firestorm (1997-2006) – włoski zamysł w japońskim wydaniu [OPIS, HISTORIA, DANE TECHNICZNE, WADY, ZALETY]

Niezwykle cieszyła mnie finezja konstruktorów i przede wszystkim władz topowych marek, którzy szczególnie w latach 90. chcieli zaskakiwać cały motocyklowy świat. Na przekór trendom, utartym szlakom i filozofii, która towarzyszyła im od lat. Wszystko po to, aby po raz kolejny trafić na usta motocyklistów na całym świecie i stworzyć motocykl absolutnie wyjątkowy, który zapisze się grubą czcionką na kartach historii. Poznajcie VTR 1000F Firestrom.

Potężny przeskok jakie wykonało Ducati w połowie lat 90. natychmiast odbił się na słupkach sprzedażowych, a motocykliści na dobre zakochali się nie tylko w pięknym i niepowtarzalnym włoskim designie, ale również nietuzinkowych rozwiązaniach technologicznych, które stały się nieodłączną częścią modeli z Borgo Panigale. W tym samym momencie Honda kolejnymi motocyklami udowodniała swoją pancerność, bezawaryjność i proste, ale jakże skuteczne systemy. Finalnie jednak w tak potężnym wyścigu zbrojeń i walki pomiędzy wszystkimi producentami co rusz trzeba było wykazywać się czymś nowym, co skutecznie mogło przyciągnąć do salonów spore grono zainteresowanych. Honda doskonale wiedziała, że czas na powiew świeżości w gamie, który zacznie wyróżniać się względem pozostałych dostępnych modeli.

Kolejne zwycięstwa Ducati i ogromny sukces sprzedażowy niejako był zapalnikiem, aby kilka ciekawych rozwiązań zapożyczyć i pokazać niejako włoski sposób na motocyklizm w japońskim wydaniu. Fakt, brzmi absurdalnie, ale tak też się stało. Na szczęście inżynierowie nie pokusili się o pełnoprawną kopię, a jedynie kilka typowo włoskich rozwiązań, które miały rozsławić na całym świecie nadchodzący model VTR1000F Firestrom.

Najważniejsze informacje:

1. Włoska koncepcja w japońskim wydaniu, czyli o tym jak Honda chciała wykorzystać sukces sprzedażowy motocykli Ducati.
2. Honda VTR1000F Firestrom posiada kratownicową ramę oraz silnik V2 o kącie rozwarcia 90 stopni, który generował nie tylko fantastyczną moc, ale również piękny dźwięk.
3. VTR1000F we wszystkich kategoriach była dobra, ale w żadnej nie potrafiła wygrać. Dlaczego inżynierowie Hondy nie pokusili się o wprowadzeniu kilku dosadnych zmian, dzięki którym model ten mógłby być konkurencyjny?

Przeczytaj również:

Honda CBR F4i – do miasta, na tor, w trasę i na dyskotekę [OPIS, HISTORIA, WADY, ZALETY DANE TECHNICZNE]

W siedzibie Hondy prace ruszyły pełną parą i przekonany jestem, że włoskie rzuty motocykli z Borgo Panigale znajdowały się na każdej ze ścian. Sukcesy zawodników Ducati na torach wyścigowych całego świata przyspieszały ogromny sukces marki, a Japończycy musieli znacznie przyśpieszyć prace, aby nowy motocykl nie zadebiutował zbyt późno i tym samym nie został całkowicie zjedzony przez konkurencję ze słonecznej Italii. Konstrukcja była zupełnie nowa i powstała od podstaw, jednakże kilka charakterystycznych cech zostało bardzo sprytnie uwidocznionych tak, aby nikt dosadnie nie mógł przyczepić się do kopiowania, ale tym samym pokazać całemu światu, że w gamie Hondy pojawi się prawdziwa rewolucja przez duże R. Spójrzcie tylko na kratownicową ramę i czerwoną kolorystykę – gdzieś już to widzieliśmy, prawda? Do tego podwójny układ wydechowy, z którego wydobywał się genialny dźwięk generowany przez jednostkę V2 o kącie rozwarcia 90 stopni. No to będzie się działo!

Sprytni Japończycy

Wydawać by się mogło, że motocyklowy świat natychmiast będzie manifestował pojawienie się nawiązań do jednośladów Ducati, ale nic bardziej mylnego. Fakt, kilka nawiązań było widać bardzo dosadnie, ale Honda od samego początku sztywno trzymała się swoich założeń, którym standardowo już przyświecała wysoka bezawaryjność, prostota i zadowalająca cena zakupu. Rozwiązania znane z motocykli z Borgo Panigale skutecznie opakowali w Japońską prostotę, co miało przełożyć się na wysoką sprzedaż.

Różnic jednak było sporo nawet pomimo tego, że lista podobieństw jest znacznie dłuższa aniżeli kąt rozwarcia cylindrów i kratownicowa rama. Honda jednakże wszystkie rozwiązania zamierzała uprosić do granic możliwości, dlatego wbrew pozorom VTR1000F Firestrom nie jest żadnym wynalazkiem napakowanym do granic możliwości nowinkami technologicznymi. Silnik pełni funkcję nośną i dodatkowo jego budowa była wyjątkowa przyjazna wszystkim mechanikom, gdyż podzielono blok silnika w poziomie. Dodatkowo inżynierowie nie zastosowali wałków wyrównoważajacych, a także skomplikowanego wału korbowego z przesuniętymi czopami. Wszystko po to, aby maksymalnie odchudzić całą konstrukcję. VTR gotowy do jazdy waży jedynie 206 kg. W ramach ciekawostki warto dodać, że na pierwszym i drugim cylindrze są inne fazy rozrządu, co ma wpływ bezpośrednio na moment obrotowy przy niskiej i średniej partii obrotów.

Prosta do bólu

Silnik w układzie V2 generował moc 110 KM i moment obrotowy na poziomie 93 Nm. Moc oddawana jest liniowo i to już od najniższych obrotów. Dzięki temu jednostka jest wyjątkowo przyjazna w codziennym użytkownik i nie wymaga od kierowcy wachlowania biegami. Momentu obrotowego jest tyle, że wystarczy mocniej odkręcić manetkę gazu, a motocykl ochoczo pojedzie do przodu. Jego budowa jest jednakże bardzo charakterystyczna i sporo problemów z przyzwyczajeniem się do niej będą miały osoby, które przesiadają się z rzędowych czwórek. Moment hamujący silnika jest ogromny, a gwałtowna redukcja biegów będzie wiązała się utratą przyczepności tylnego koła.

Poza tym jednak jest to jednostka praktycznie bezawaryjna i pozbawiona większych wad. Hałasuje oczywiście kosz sprzęgłowy, ale poza tym nie ma się do czego przyczepić. No chyba, że jesteś ekonomistą i każdy przejechany kilometr przeliczasz na złotówki. VTR1000F charakteryzuje się sporym spalaniem i nawet spory zbiornik paliwa przy dynamicznej jeździe nie zagwarantuje wam przejechania 200 kilometrów na jednym tankowaniu.

Z przodu zamontowano klasyczny widelec teleskopowy. Z tyłu natomiast charakterystyczny układ Pro Link. Nie tylko silnikowo, ale również samym zawieszeniem VTR1000F znacznie przegrywa ze swoim największym konkurentem, czyli Suzuki TL1000S. Zawias zestrojony jest pod kątem codziennego użytkowania i szybko zaczyna brakować mu sztywności podczas szybkiej i dynamicznej jazdy po zakrętach. Zresztą od samego początku nie miał być to typowo sportowy model, ale fajny uniwersalny sprzęt, który nie będzie utrapieniem podczas codziennego dojazdu do biura, a w weekendy będzie prawdziwym generatorem frajdy.  Tak też było i gwarantowało to nie tylko podwozie, ale również potężny silnik i genialny dźwięk. Upatrywano też w nim pewnych cech turystyka, ale zdecydowanie szybko można było zauważyć, że kompletnie VTR1000F nie ma z nim nic wspólnego. Zawieszenie było zbyt miękkie na załadowany motocykl, a przednia owiewka i niewielka szyba nie gwarantowały praktycznie żadnej ochrony przed wiatrem. Zdecydowanie był to model, który królować miał na krętych drogach po minięciu znaku koniec terenu zabudowanego.

Jeszcze więcej sportu

Jednoznacznie sklasyfikowanie modelu VTR1000F jest wyjątkowo trudne – jedni twierdzą, że to prawdziwy sport z malutkim genem mieszczucha do codziennego przemieszczania się, a z kolei drudzy są przekonani, że w tym motocyklu drzemie charakter prawdziwego turysty. Honda typowo już dla siebie po raz kolejny pozostawiła właścicielom spore pole do popisu i samodzielnie mogą oni niejako dopasować go pod właśne widzimisię. Nie zmienia to jednak faktu, że na tej samej bazie oparty został typowo już sportowy model VTR1000SP-1 (następca RC45), który cechował się zupełnie inną ramą z lekkich stopów, a także usprawnionym silnikiem, który zasilany był wtryskiem paliwa i miał krótszy skok tłoków oraz centralny nawiew powietrza poprzez główkę ramy do minimum zmniejszający straty w układzie zasilania. Dodatkowo w ofercie były najróżniejsze pakiety tuningowe, które przeznaczone były to przygotowania motocykla do jazdy po torach wyścigowych. Podstawowa wersja generowała moc 136 KM przy 10 000 obr./min.

Nieznacznie zmiany

Pojawienie się modelu SP-1 mogło wskazywać na to, że w bazowej wersji również pojawi się wtrysk paliwa, ale niestety do tego nie doszło. W VTR1000F pierwsze zmiany pojawiły się w 1998 roku, gdy w układzie wydechowym zamontowany został dopalacz katalityczny. W 2001 roku z kolei zamiast wtrysku paliwa zmieniono gaźniki i nastawy układu zapłonowego, a także wyżej poprowadzono wyżej kierownicę w celu poprawy komfortu jazdy kierowcy oraz zwiększono pojemność zbiornika paliwa do 19 litrów. Ponadto nieco utwardzono przednie zawieszenie i pojawiła się całkowicie nowa deska rozdzielcza, nowe kierunkowskazy oraz typ akumulatora. Nadal jednak inżynierowie nie reagowali na problem wysokiego spalania, który sprytnie udało się ukryć powiększając bak paliwa.

W 2002 roku zadebiutowało drugie wcielenie sportowej wersji, czyli SP-2, ale nadal SP-1 dostępna była w sprzedaży. Do samego końca produkcji tego motocykla, czyli do 2005 roku nie pojawiły się już żadne zmiany, a przez cały okres produkcji VTR1000F zasilany był dwoma gaźnikami o średnicy 48 mm. Szkoda.

Dobry, ale nie najlepszy

Teoretycznie VTR1000F był w każdej kategorii dobry, ale w żadnej również nie potrafił wygrać. W momencie debiutu motocyklowy świat zawrzał, a Honda zebrała bardzo pochlebne opinie na temat nowego modelu. Brak odpowiedniego rozwoju i modernizacji sprawił jednak, że z każdym kolejnym rokiem z pozoru nieistotne wady były obnażane, a jedyna reakcja i wprowadzenie kilku ważnych zmian w 2001 roku nie poprawiła sytuacji tego modelu na rynku. Sam silnik był fantastyczny – genialnie się odpychał i nie łapał zadyszki. Był jednak strasznie paliwożerny i słabszy od konkurencyjnych modeli. Podobnie było z komfortem jazdy, układem hamulcowym, ochroną przed wiatrem i zawieszenie. Dokładnie w każdym aspekcie VTR1000F była niezła, ale zawsze brakowało dla niej miejsca na podium. Kolejne testy organizowane przez kluczowe portale motocyklowe udowadniały, że w całej stawce z każdym kolejnym rokiem Honda VTR1000F jest po prostu słabsza. W 2004 roku zamknęła stawkę, przegrywając nawet z MZ 1000S. To był spory cios.

A jaka Honda VTR1000F jest dziś?

Dziś zdecydowanie jest to bardzo ciekawa propozycja dla tych, którzy nie chcą nadszarpnąć budżetu i nie szukają typowego motocykla sportowego. VTR1000F to pewnego rodzaju kompromis pomiędzy sportowym zacięciem, a codzienną jazdą. W każdym z tych przypadków sprawdzi się dobrze, ale równie szybko obnaży swoje wady, gdy zaczniemy przeginać. Zdecydowanie warto jest rozpatrywać ten model, jeżeli szukamy pewnego i bezawaryjnego sprzętu, który cieszyć będzie nie tylko mocą, ale również dźwiękiem silnika. Obecnie za używany egzemplarz należy zapłacić od 5000 do 10 000 złotych. Z pewnością zakupu nie pożałujecie, bo VTR1000F zdecydowanie ma więcej zalet niż wad.

Honda VTR1000F Firestorm dane techniczne: