Każdy kto choć trochę interesuje się motocyklami doskonale kojarzy rodzinę motocykli o przydomku CB. W licznym towarzystwie jednośladów możemy spotkać modele, które szczególnie zawładnęły sercami motocyklistów na całym świecie. Jednym z takich sprzętów była Honda CB 750 Seven Fifty.
Tak naprawdę historia serii CB rozpoczęła się w roku 1967 za sprawą premiery motocykla CB 750 Four. Model ten był nie tylko początkiem rodu CB, ale wyznaczył na kolejne dziesięciolecia trendy w granicach których poruszali się konstruktorzy kolejnych motocykli (nie tylko Hondy). Czterocylindrowe silniki szybko przyjęły się na rynku, a jeszcze szybciej w sporcie. Tak w maksymalnym uproszczeniu powstała grupa pojazdów ochrzczonych skrótem „UJM”, a więc „Universal Japanese Motorcycle”. Trend ten całkowicie wstrząsnął rynkiem motocyklowym w Europie i USA i od tej pory motocyklizm wyglądał zupełnie inaczej. Przypomnijmy, że zaledwie dwa lata przed premierą Hondy CB 750 Four zakończono produkcję poczciwego Junaka M10, a o zaprzestaniu produkcji motocykli WSK nikt jeszcze nawet nie myślał.
Honda CB750 Seven Fifty. Bardziej uniwersalnie się nie da!
Honda CB750 Seven Fifty to niejako rozwinięcie filozofii UJM i kontynuacja sagi pod tytułem CB 750. Model debiutował w roku 1992, ale już wcześniej mogliśmy znaleźć w katalogu japońskiego producenta takie sprzęty jak CBX750 i CBX750F. Były to jednak motocykle zdecydowanie bardziej sportowe niż poczciwa „Sewenka”. Honda stworzyła jednostkę, która z jednej strony była naked bikem, a z drugiej strony mogliśmy znaleźć w nim pewne cechy cruisera. Charakterystyka silnika, pozycja za kierownicą czy rozłożenie mas sprawiało, że z założenia motocykl miejski nadawał się również do niespiesznych podróży poza nim.
HONDA CB 1000R. STONOWANY NAKED O ATOMOWYM UDERZENIU!
W ramie Seven Fifty spoczywał czterocylindrowy, rzędowy silnik chłodzony olejem oraz powietrzem. Jednostka dysponowała mocą 72 KM (w zależności od wersji). Konstruktorzy przejęli ten piec praktycznie bezpośrednio z modelu CBX 750 i był to doskonały ruch ponieważ silnik praktycznie bezobsługowy i nie posiadał typowych dla danej konstrukcji problemów. Najciekawszym i bardzo nowoczesnym jak na tamte czasy było zastosowanie hydraulicznych „szklanek” zaworowych, dzięki temu nie musieliśmy kontrolować luzu zaworowego w silniku. Wspomniana wcześniej moc w zupełności wystarczała, a sam motocykl był stosunkowo łatwy w prowadzeniu – szczególnie w porównaniu z modelem CBX 750.
Za dostarczenie mieszanki do komory spalania odpowiadały cztery gaźniki marki Keihin. Zapotrzebowanie na paliwo praktycznie nigdy nie przekraczało 6l/100 km, co w połączeniu z 20-litrowym zbiornikiem pozwalało na przejechanie ponad 300 kilometrów. Nie jest to oczywiście sprzęt typowo wyprawowy, ale prędkości rzędu 140 km/h nie powodowały nadmiernego męczenia silnika ani kierowcy. Oczywiście jeśli ktoś myślał o szeroko pojętych europejskich podróżach to warto było wyposażyć ten sprzęt w wyższą szybę – komfort podróży diametralnie się wtedy poprawiał.
[trending]
