Yamaha XJR 1300 (1999-2016): czterocylindrowy parowóz klasy premium. Informacje, zdjęcia, opinie, dane techniczne

Aż 1300 cm3 pojemności, ponadczasowy wygląd, “tylko” 106 KM przy 8000 obr./min i “tylko”  101 Nm przy 6000 obr./min. Dzisiaj te liczby może i na nikim nie robią wrażenia, ale wystarczy wskoczyć za kierownicę Yamahy XJR 1300 aby przekonać się, że jest to niesamowity motocykl o niespotykanym charakterze.

Pamiętacie kultową XJ 600 oraz XJ 900 w wersjach bez owiewek? XJR 1300 wydaje się większą i starszą siostrą tych motocykli, tylko że z dopiskiem “R”. W świecie motocykli jest tak, że jeśli w nazwie jest wyeksponowana literka “R”, to oznacza, że nie ma mowy o przelewkach i na pewno nie mówimy o kolejnym nudnym motocyklu – przynajmniej w większości przypadków.

Yamaha XJR 1300: historia, która sięga klasyki

Chociaż model XJR 1300 odznacza się na rynku motocyklowym od wielu lat, to tak naprawdę nigdy nie był (nawet w latach swojej świetności) motocyklem bardzo nowoczesnym – konstrukcja od zawsze opierana była o klasykę. Historia kultowej Yamahy rozpoczęła się w roku 1995, a tak naprawdę jesienią 1994, podczas targów motocyklowych przed nadchodzącym sezonem. Wtedy światło dzienne ujrzał model XJR 1200, który był protoplastą dzisiejszego bohatera.

Motocykl świetnie przyjął się na rynku. Potężny silnik, nienachalny wygląd i nostalgiczny styl były gwarancją sukcesu. Jednoślad napędzany był piecem przeszczepionym z modelu FJ 1200 – jednostka była już leciwa i dzisiaj ciężko się dziwić, że model XJR 1200 produkowany był zaledwie przez cztery lata. Musiano poczynić odpowiednie kroki żeby nie zostać w tyle. Zanim jednak tak się stało świat zachwycał się walorami jezdnymi motocykla. Zresztą warto wspomnieć, że model FJ 1200 w momencie premiery XJR 1200 nadal był sprzedawany przez Yamahę – oznacza, że nie była ona krytycznie przestarzała.

Silnik Yamahy XJR 1200

Yamaha XJR 1200 chociaż była motocyklem klasy premium, to maksymalnie klasycznym. Czterocylindrowy silnik zasilany gaźnikami na nikim nie robił większego wrażenia, tak samo było z klasyczną stalową ramą, zawieszeniem przednim oraz zawieszeniem tylnym opartym o dwie tak charakterystyczne dla tego modelu kolumny resorująco-tłumiące. Tak proszę państwa rodziła się klasa heritage w swojej najlepszej odmianie. Lata 70-te widać było jak na dłoni.

Czy komuś to przeszkadzało? Oczywiście, że nie. Ponadczasowy styl motocykli sprawiał i sprawia, że maszyny te nie tylko nadal wyglądają bardzo dobrze, ale i znakomicie odnajdują się drogach – nawet dzisiaj. Trudno się temu dziwić, w tej prostocie tkwiło doskonałe szaleństwo i dzisiaj na świecie znajdują się setki tysięcy osób, które nie chcą słyszeć o motocyklach innych jak sprzęty tej klasy.

Przeczytaj również:

Suzuki GSX 1400 (2001-2008). Największy klasyczny naked świata? Informacje, opinie, dane techniczne

Myślę oczywiście o Suzuki GSX 1400, Hondzie CB 1100 (EX) czy Suzuki Bandicie 1200. Każdy z tych motocykli dysponuje niezwykłym charakterem, którego nie da się po prostu obejść bokiem. We wszystkich przypadkach kluczem do sukcesu okazywał się nie tylko klasyczny wygląd i świetny komfort jazdy, ale przede wszystkim niezwykle fajnie przyspieszające silniki. Słowo “fajne” zupełnie nie oddaje charakteru pracy tych sprzętów. Nie oddaje go również tabela, z której możemy wyczytać, że Yamaha XJR 1300 dysponuje momentem obrotowym wynoszącym 101 Nm przy 6000 obr./min.

Tak naprawdę, wbrew obiegowym opiniom nie jest to jakoś zatrważająco dużo. Wiem, że właśnie ocieram się o świętokradztwo, ale wystarczy wyciągnąć pierwszą-lepszą fiszkę z danymi technicznymi i porównać ten legendarny moment do nowoczesnych motocykli turystycznych. Dla przykładu Suzuki V-Strom 1050 XT dysponuje momentem obrotowym wynoszącym 100 Nm przy 6000 obr./min. Owszem, nieco niżej. Trzeba jednak pamiętać, że moment został zjedzony przez normy, a poprzednia generacja V-Stroma 1000 osiągała 101 Nm przy 4000  obr./min.

Oczywiście tutaj dochodzi fakt, że wyżej wymieniony silnik posiada dwa cylindry w układzie widlastym, natomiast bohater dzisiejszego odcinka ma już tych cylindrów cztery. Ma to diametralny wpływ na sposób wkręcania się na obroty oraz realne odczucie przyspieszania maszyny i jest to kluczowe dla odczytywania suchych danych.

 Nadchodzi era Yamahy XJR 1300

Po czterech latach obecności na światowych rynkach, Yamaha postanowiła odświeżyć model, który dosyć mocno rozpychał się łokciami po światowych salonach sprzedaży. W roku 1999 zaproponowano światu model XJR 1300 (oznaczenie RP022), który był tak naprawdę tylko wariacją modelu XJR 1200. Yamaha nie odcięła nożem tego co było i nie skonstruowała całkowicie nowego motocykla, bo i po co. XJR 1200 zbierał świetne recenzje.

Tak naprawdę jednym z powodów odświeżenia konstrukcji była świeżo powołana do życia norma Euro1, która zaczęła zmuszać producentów do zmian konstrukcyjnych, które miały sprawić, że motocykle staną się bardziej ekologiczne. Akurat modernizacje poczynione w modelu XJR 1300 wyszły na dobre platformie.

Zmiany modelowe

Silnik otrzymał o 2 mm większą średnicę cylindrów, wzmocnione korby, kute tłoki i bardziej odporne na przetarcia powłoki cylindrów. Zmieniono uszczelkę głowicy – od teraz była metalowa. To co interesowało jednak turystów najbardziej to fakt, że nareszcie powiększono chłodnicę oleju oraz przepustowość kanałów olejowych. Tak zrodziła się legenda absolutnie odpornego motocykla.

Jednak to nie wszystko, ponieważ zmiany poczyniono również w skrzyni biegów i podwoziu. Wzmocniono ramę oraz wahacz – jednoślad stał się wyraźnie sztywniejszy, ale i łatwiejszy w prowadzeniu za sprawą zastosowania nowego rozmiaru opon: od teraz przednią 130-tkę zastąpiła 120-tka, a tylną 170-tkę zastąpiła 180t-ka. Żeby tego było mało zawieszenia otrzymały regulacje. Poza tym wszystkim delikatnie zmieniono wygląd motocykla.

Kolejna generacja Yamahy XJR 1300 i kolejne zmiany

Yamaha wiedziała jednak, że nie może sobie pozwolić na przestój, ponieważ konkurencja nie spała. W związku z tym w roku 2002 do salonów sprzedaży trafiła trzecia generacja motocykli XJR, a druga generacja XJR 1300. Sprzęt miał węższy zbiornik paliwa, ale co ważne dysponował dokładnie taką samą pojemnością, po raz kolejny zmieniono wahacz i zastosowano niższą kanapę. Jej wysokość spadła z 790 mm do 775 mm.

Jednoślad powoli przygotowywano do wprowadzenia kolejnych norm emisji spalin. Zanim jednak tak się stało układ dolotowy otrzymał czujnik położenia przepustnicy. Prawdziwe zmiany związane z ekologią nadeszły dopiero w roku 2004. To właśnie wtedy powołano do życia normę Euro 2 i to ona wymusiła ponowne strojenie zarówno układu dolotowego jak i wylotowego. W końcowym tłumiku pojawił się katalizator oraz system odpowiedzialny za dopalanie spalin w samym wydechu.

Na tym nie poprzestano. Motocykl otrzymał nowy, bardziej wydajny układ hamulcowy, inne ustawienia zawieszenia (od teraz miało być bardziej komfortowo). Pojawiły się nowe koła, zegary oraz immobilizer.

Yamaha XJR 1300: czy warto kupić ten motocykl?

XJR 1300 nie jest motocyklem dla każdego. Nie jest to również sprzęt dla młodych-gniewnych, ani dla początkujących motocyklistów. Nie jest to również maszyna dla osób poszukujących ekonomii. Oczywiście niska awaryjność oraz świetna konstrukcja sprawiają, że napraw potencjalny właściciel nie będzie musiał wykonywać zbyt często. Inaczej sprawa się ma ze zużywaniem opony tylnej, napędu i innych podzespołów wynikających z eksploatacji sprzętu.

Muszę jednak dodać, że jednym z najsłabszych elementów tego motocykla jest jego sprzęgło. Motocykl dysponuje atomowym uderzeniem już w dolnej partii obrotowej i częste korzystanie z tego dobrodziejstwa sprawia, że na układ przeniesienia napędu działają ekstremalne siły, które po prostu nadmiernie zużywają okładziny cierne. To właśnie sprzęgło jest elementem, który trzeba szczególnie pieczołowicie sprawdzić przy zakupie motocykla. Uwagę warto również zwrócić na ewentualne wycieki z silnika oraz zużycie tylnego zawieszenia. Tak naprawdę nie są to jakieś zadziwiające kwestie, ani jakoś szczególnie kosztowne w naprawie. Dużo kosztowniejsze może się okazać codzienne jeżdżenie tym sprzętem. XJR 1300 swoje lubi wypić i z tym nie da się nic zrobić.

Przeczytaj również:

VOGE 300DS: nowy i tani motocykl turystyczny na kat. A2. Motocykl dla początkującego

Poza tym warto pamiętać, że XJR 1300 nie jest motocyklem lekkim ani bardzo łatwym w prowadzeniu w rękach początkującego kierowcy. Masa 221 kilogramów na sucho robi swoje.

To co jednak najważniejsze, to fakt że kultowa Yamaha dysponuje niezwykle elastycznym silnikiem o kulturze pracy o jakiej większość motocykli może pomarzyć. Motocykl prowadzi się świetnie, dobrze hamuje i łatwo skręca (w rękach doświadczonego motocyklisty). Część osób może również narzekać również na fakt że nie występowała wersja z owiewką i motocykle te (nawet wyposażone w akcesoryjną szybę) dysponowały słabą ochroną przed wiatrem. No ale coś za co.

Finalnie jednak Yamaha stworzyła doskonały motocykl o świetnych walorach jezdnych, ponadprzeciętnym wyglądzie i dający niesamowite wrażenia z jazdy. Ilość zmian oraz wcieleń kolorystycznych sprawia, że praktycznie każdy znajdzie motocykl odpowiadający mu stylistycznie – jedynym problemem może być kasa.

To kawał solidnego żelaza, chciałoby się rzec!

Yamaha XJR 1300. Dane techniczne:

– Moc maksymalna: 106 KM / 8000 obr./min
-Max. moment obrotowy: 101 Nm / 6000 obr./min
-Przyspieszenie 0-100 km/h: 3.4 s
-V-max: 258 km/h

Silnik

-Typ: czterosuwowy, czterocylindrowy w układzie rzędowym, szesnastozaworowy
-Pojemność skokowa: 1250 ccm

-Stopień sprężania: 9.7:1
-Układ zasilania: gaźnik / wtrysk (od 2007 roku)

Układ napędowy

-Skrzynia biegów: manualna
-Ilość przełożeń: 5
-Sprzęgło: mokre
-Przeniesienie napędu: łańcuch

Wymiary motocykla i wagi

-Długość: 2175
-Szerokość: 765
-Wysokość: 1115 mm
-Rozstaw osi: 1500 mm
-Masa pojazdu w stanie suchym: 221 kg
-Masa pojazdu zalanego płynami: 241 kg
-Pojemność zbiornika paliwa: 21 L

-Rama: stalowa kołyskowa

-Zawieszenie Przód: klasyczne lagi teleskopowe, skok 130mm
-Zawieszenie tylne: klasyczny wahacz z amortyzatorami Dual Shock (wersja SP i roczniki powyżej 2002 wyposażona w amortyzatory Öhlins.)

Układ hamulcowy

– Przód: podwójna tarcza 298mm, zaciski czterotłoczkowe
– Tył: pojedyncza tarcza 245mm, zacisk dwutłoczkowy
– Abs: brak

Opony

– Opona przód: 120/70ZR17
– Opona tył: 180/55ZR17

Obejrzyj nasz film: