- Pomieszanie z poplątaniem i podzespołami dostępnymi w magazynie - taki był VX 800
- Suzuki tym motocyklem chciało skraść kawałek tortu na motocyklowym rynku w USA
- Więcej ciekawych artykułów znajdziesz na stronie głównej www.jednoslad.pl
Choć w kategorii konstruowania golasów z silnikiem widlastym niekwestionowanym liderem była marka Buell, to Suzuki też ma się czym pochwalić, chociaż jestem przekonany, że historii tego modelu i samych założeń do dziś nie potrafiliby wytłumaczyć nawet pracujący nad nim inżynierowie. Poznajcie Suzuki VX 800.
Zupełnie tak jak w przypadku motocykli Buell, Suzuki VX 800 nie jest sprzętem dla każdego. To bardzo wymagający pod kątem serwisu jak i prowadzenia motocykl, który niestety posiada sporo wad konstrukcyjnych, ale o nich dopiero za chwilę. Nie zmienia to jednak faktu, że w latach 90. ubiegłego wieku pomimo tego, że były istną batalią w świecie motocykli sportowych, to topowi producenci co rusz prezentowali coraz to bardziej zwariowane konstrukcje, które niejako miały wykreować nowe trendy. Nie wszystkim się to jednak udało, a wiele modeli tak szybko jak się pojawiło, to i również szybko zostało wycofanych z produkcji.
Suzuki również chciało się wyróżnić w tym barwnym okresie i połączyć praktycznie wszystkie modele ze swojej gamy i złączyć je w jedną, mogłoby się wydawać, spójną całość. Kilku łebskich inżynierów udało się zatem do największego magazynu i mam wrażenie, że zupełnie na ślepo wybierało poszczególne podzespoły. Ot cała skomplikowana filozofia, która jednakże swój początek ma w USA.
Najważniejsze informacje:
- Nieśmiała wizja Suzuki czy spełnienie marzeń Dona Presnella? VX 800 to nietuzinkowa wizja nowego segmentu motocykli, który zaprezentowany został w 1990 roku.
- Suzuki VX 800 posiadał silnik z Intrudera, który rozwiercony został do większej pojemności, a także ramę pochodzącą z tego samego modelu, jednakże nieznacznie przebudowaną.
- Śmiało można powiedzieć, że model ten to zlepek wszystkich dostępnych części w magazynie Suzuki.
Suzuki z USA
Prawda jednak jest nieco inna, gdyż Suzuki jeszcze kilka lat wcześniej podjęło decyzję o rozpoczęciu prac na zupełnie nowym, przełomowym modelu. Projekt powstał w Studio Design US Suzuki w Brea w 1986 roku, a pracował nad nim zespół w składzie: Don Presnell, który był główny projektantem i zajął się również designem,
Aki Goto jako główny inżynier oraz Sam Yamazaki odpowiedzialny za konstrukcję ramy i silnika.
– Chciałbym powiedzieć, że VX 800 był moim pomysłem, ale tak naprawdę Sam i Aki byli natchnionymi inżynierami R&D, którzy zaczęli składać prymitywny prototyp w Brea Studio, wykorzystując silnik Intrudera o pojemności 750 cm3 w zmodyfikowanej ramie Intrudera. W prototypie tym zmodyfikowano oczywiście kąt pochylenia i rozstaw kół, a także podnóżek i dźwignię zmiany biegów oraz zamontowano wykończony ręcznie kuty aluminiowym zbiornikiem wykonany przez Sama. Można więc śmiało powiedzieć, że VX został opracowany w USA. Miałem okazję przejechać się prototypem w dniu, w którym został ukończony. Wszyscy wiedzieli, że ta maszyna będzie odpowiedzią na zapotrzebowanie na świetnie prowadzącego się v-twina w gamie Suzuki, ale przeceniliśmy jednak reakcję amerykańskich motocyklistów. Tylko ci bardziej “doświadczeni” zrozumieli naszą filozofię. – skomentował Don Presnell.
Prototypowy egzemplarz
Don pierwszy koncept, a dokładniej mówiąc model VX750 wykonał samodzielnie w Kalifornii, a następnie wraz z nim udał się do siedziby Suzuki w Japonii, aby przestawić swoją wizję kierownictwu. Bardzo sprawnie została ona zatwierdzona przez władze, a sam Don został poproszony o to, aby sprawować pieczę nad całym projektem. Natychmiast otrzymał również kilka wytycznych, a wśród nich pojawiła się prośba, aby nieznacznie poszerzyć dolną ramę, co bezpośrednio pozwoliło by zmiesić w to miejsce chłodnicę. Presnell przyznał się, że tak naprawdę była to jedyna spora modyfikacja, gdyż wszystkie inne ograniczały się jedynie do nieznacznej zmiany linii motocykla i nadaniu mu bardziej smukłego kształtu.
Określenie samego kształtu motocykla i jego linii jest niezwykle trudne, ale Presnell wielokrotnie zaznaczał, że jest w niej zakochany i każde kolejne pytanie nie zmieni jego zdania na temat VX 800. To właśnie on osobiście ingerował nieznacznie w konstrukcję ramy, a także design. W ramach ciekawostki dodam, że ze względu na swoje doświadczenie z żużlem powalczył także o montaż kranika w prawidłowym miejscu, dzięki czemu kierowca nie musiał nerwowo szukać ukrytego pokrętła. Fakt, było one całkiem nieźle przemyślane, jednakże Suzuki postanowiło szybko odejść od tego rozwiązania i postawić na kranik podciśnieniowy bez pozycji OFF. Tak wyglądał ostatni szkic, który narysowany został w październiku 1986 roku.
Don finalnie jednak rozwiązał swoją współpracę z Suzuki, a na odchodne dowiedział się, że cały projekt VX nad którym pracował trafił do szuflady, a jego dalsze losy stały pod znakiem zapytania. Smutny byłby to finał tej historii, jednakże w 1990 roku zadebiutowała finalna wersja, a VX 800 trafił do seryjnej produkcji. Sam inżynier był zaskoczony, gdy przypadkowo na okładce kultowego magazynu “Cycle” zobaczył zaprojektowany przez siebie motocykl. Szybko chwycił za telefon i skontaktował się z Markiem Blackwellem z American Suzuki i zapytał o możliwość kupna tego motocykla po pracowniczej zniżce. Nie było z tym żadnych problemów, a Don Presnell zaledwie kilka dni później odebrał swój egzemplarz w Salinie w Kalifornii.
Głośny debiut
Koło premiery tak maksymalnie dziwnego motocykla nie można było przejść obojętnie, a prezentacja VX 800 szczególnie dużym echem odbiła się w USA, ponieważ Amerykanie lubują się w motoryzacji, którą raczy nas chociażby Harley-Davidson czy Indian. Tutaj koncepcja była nieco inna, ale nadal utrzymany był najważniejszy aspekt, który szczególnie cenili sobie motocykliści ze Stanów Zjednoczonych – silnik w układzie V. A ten tak naprawdę pochodził z Intrudera 700, jednakże znacznie go rozwiercono i zmieniono jego charakterystykę, aby dostosować go do napędzania nakeda połączonego z cruiserem.
W ramie motocykla znalazł się silnik widlasty, ale oczywiście jego pojemność zwiększono i zmieniono charakter – od teraz miał przecież napędzać naked bike’a! Dwucylindrowa jednostka o kącie rozwarcia 45 stopni wyposażona była w cztery zawory na cylinder i rozwijała moc na poziomie 61 KM przy 6800 obr./min. Spory moment obrotowy na poziomie 73 Nm przy 5400 obr./min zapewniał moc już od najniższych obrotów, chociaż cały jednoślad nie należał do najlżejszych, bo ważył aż 238 kg! Dodatkowo przesunięto czopy, aby uzyskać lepszą dynamikę i zmniejszono charakterystyczne dla chopperów wibracje. Prędkość maksymalna? 184 km/h. To wystarczało, jednak chociaż patrząc na klasę pojemnościową nie było to bardzo dużo. Suzuki VX 800 od 0-100 km/h przyspieszał w 5,3 sekundy i spalał około 5/6 litrów paliwa na 100 km. Skrzynie biegów miała 5 przełożeń, a napęd przekazywany był za pomocą wału kardana.
Poprzez dodanie chopperowego silnika do golasa Suzuki stworzyło motocykl, który najlepiej się czuł w turystyce. Brzmi to dziwne, ale tak w rzeczy samej było. VX szybko stał się rozwiązaniem dla motocyklistów, uwielbiający chopperowy charakter silnika, ale nie za bardzo lubiących oklepany i nieco monumentalny styl tego typu motocykli. VX 800 wpisywał się w ten kanon doskonale.
Pomieszanie z poplątaniem
Don Presnell przyznał się, że nieco przebudował samą konstrukcję, a także popracował nad linią. Nikt tego oficjalnie nie potwierdził ze strony władz Suzuki, ale śmiało można przyznać, że zmiany przez niego wprowadzone najprawdopodobniej miały być dostosowane do części, które aktualnie znajdowały się na magazynie. Tak brzmi przynajmniej stanowisko osób, które lubują się w tym modelu. Inaczej nie można przecież nazwać tego tworu, które łączy w sobie podzespoły praktycznie każdego modelu Suzuki. Zaczynając już od samej ramy, która ma nieznacznie różne względem bazowej w Intruderze, a na rozwierconym silniku i dokładnie tym samym kącie główki ramy kończąc. Dodatkowo lampa, zegary i przedni błotnik jest łudząco podobna do kultowego osiołka, czyli GS 500. Kanapa z kolei do granic możliwości przypomina tą, która montowana była w GSX 1100. Ponadto identyczne są dekle jak w przypadku modelu VS, a także wiele poszczególnych małych emblematów. No cóż, takie czasy…
Suzuki VX 800 – nosiciel wad
Niestety, Inżynierowie Suzuki stworzyli sprzęt, który szybko stał się utrapieniem mechaników. Największym problemem (zupełnie tak jak w przypadku małych Intruderów) stał się system sterowania linkami przepustnicy, a dokładnie synchronizacja tego elementu. Poprawne zsynchronizowanie tego układu wymaga od mechanika ogromnej cierpliwości i dokładności godnej najlepszego chirurga. Same gaźniki również nie były przykładem trwałości: bardzo często zdarzały się problemy z pływakami, dyszami, przepustnicami itd. Najmniejszy problem związany z układem gaźnikowym skutkuje problemami z wkręcaniem się na obroty i groźnym prychaniem. Co ciekawe, poruszanie się ze źle ustawionymi gaźnikami może doprowadzić nawet do urwania korbowodu, a do tej tragedii może dojść podczas dynamicznej jazdy. Problemy te pojawią się również podczas wizyty u mechanika – nie każdy będzie chciał się podjąć serwisu gaźników, a ceny na pewno wraz z przedstawieniem modelu poszybują wysoko w górę.
Wyjątkowo słaby jest również układ hamulcowy – jako tako radzi sobie jeszcze przy jeździe solo, ale przy pełnym obciążeniu przedni hamulec jest wyjątkowo słaby. Tylny pełni już tylko dekoracyjną funkcję, a jego naciśnięcie kompletnie niczego nie zmienia na prędkościomierzu.
Chimeryczny jest również układ zawieszenia osi tylnej. Praktycznie każdy model wymaga lub wymagał wymiany amortyzatora lub jego solidnej naprawy. Kolejnym problemem jest odporność na warunki atmosferyczne. Wydechy, rama oraz zbiornik paliwa zaskakująco szybko zaznajamiają się z rdzą, dlatego utrzymanie Suzuki VX800 w ładnym stanie wymaga naprawdę sporo atencji i uwagi.
Oczywiście nie możemy uogólniać, ponieważ wszystko zależy od stanu konkretnego modelu. Oczywiście zdarzają się modele zadbane i poprawnie serwisowane. W takich przypadkach właściciel nie powinien mieć żadnych powodów do zmartwień, jednak w tym przypadku kluczowy jest odpowiedni serwis, a o znalezienie osoby ze sporą wiedzą na temat modelu VX 800 może być wyjątkowo trudne nawet biorąc pod uwagę fakt, jak mocno ten motocykl przypomina chociażby mniejszego Intrudera.
Krótki sukces
VX800 zadebiutował w roku 1990 i produkowany był do roku 1997, a w tym okresie szczególnie upodobali go sobie fani zlotów i wyjazdów pod namiot. Nie mam kompletnie pojęcia z jakiego powodu, ale przeglądając zagraniczne fora zauważalny jest zachwyt nad jego możliwościami załadunkowymi. Nie wiem dlaczego, ale ja nie do końca mogę się w nim dopatrzyć jakiejkolwiek charakterystyki nawet początkującego turysty, ale Amerykanie są innego zdania. Wielu właścicieli tego modelu twierdzi, że montaż rollbaga, sakw bocznych oraz torby na zbiornik paliwa to aż 168 litrów pojemności załadunkowej. Sporo.
Jego sukces, chociaż wyjątkowo krótki, upatrywany jest w jego niskiej cenie zakupu w momencie premiery. Wymagał on oczywiście sporo prac, ale większość elementów wręcz żywcem ściągnięta jest z innych modeli, co bezpośrednio przełożyło się na niskie koszty produkcji. Poza tym był to motocykl będący zlepkiem wszystkiego, co szczególnie lubili motocykliści z USA i to właśnie w ten rynek celowało Suzuki, jednakże finalnie w 1993 roku zniknął on z rynku w Stanach Zjednoczonych, a jego produkcja zakończyła się w 1997 roku.
Suzuki VX 800 dane techniczne:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Mam takiego V-osiołka, miałem kilkadziesiąt motocykli ale ten wybór byl najbardziej świadomy. Zalozeniem bylo kupno motocykla do dojazdow do pracy 50km dziennie, przepychanie sie miedzy autami w krakoskich korkach a w weekend turystyka (do 300km w jedna stronę). W garażu stała też Vt1100 Aero C3 do miasta się nie nadawała i w trasę była upierdliwa oraz youngtimer zrx 750 z 91 który w ogóle się już nadaje jedynie do oglądania bo ani to szybkie ani wygodne. Co, więc kupić sobie do 10k zł co będzie ciągnęło z dołu w miescie a przelotowo będzie trzymać 130 bez wysilku na trasie? A no VX800 jest złotym środkiem, niskie spalanie, u mnie niewielkie zgrabne kufry i bardzo dobry stan mimo 30 lat. Konkurencja na dziś? Może monster ale nie jest tak dynamiczny, oczywiście powiecie bandit, hornet i inne motocyklowe passaty ale kluczem tu jest V-ka i moment obrotowy już od 3 tysięcy co w mieście i ciasnej turystyce jest niezastąpione. Są też wady, pierwszy kontakt i przejażdżka to rozczarowanie, liczniki z GS500, wąski bak przywodzą na myśl kiedy 20 lat temu zaczynałem przygodę z Japonią, hamulce są naprawdę słabe a geometria i prowadzenie w zakrętach mocno chopperowe do czego akurat byłem przyzwyczajony ale oczekiwania były inne. Wpuszczenie lag o 1cm znacznie poprawiło prowadzenie, zwinność. Podsumowując, dla kogo ten tani, poplątany sprzęt? Jeśli szukasz taniego nakeda z V-ka tak naprawdę nie masz wyboru, zadbany egzemplarz kosztuje dziś (2024) około 6-7 tysięcy złotych, jeśli szukasz momentu, dźwięku i prostoty na codzień to sprzęt dla ciebie i tyle. Ja jestem gupi, więc w tym roku jadę nim do Albanii, z namiotem i tank bagiem, widocznie też wpisuje się w tych amerykańskich dziwaków co zrobili z niego biwakówke. Pozdrock Rador
Kiedy miliony lat wstecz, kiedy takie motory w Polsce do zobaczenia były tylko w katalogach motocykli, kiedy kupiłem sobie taki katalog, kiedy zobaczyłem ten motocykl, wtedy na niego zachorowałem. Miałem parę różnych sprzętów ale w tyle głowy cały czas siedziało VX 800. Teraz, kiedy jestem na etapie ponownego zaostrzenia choroby na VX 800, potrzebowałem takich słów, słów że nie ma co czekać, aż zabronią nam motocykli, że nie ma co szukać perełki, że trzeba kupić, ze świadomością, że będzie to raczej puzzle dla starszego pana i żeby pojeździć to trzeba trochę przy tym pogrzebać. Trzeba wybrać opcję, że kupuję i powoli, w miarę możliwości swoim garażowymi możliwościami dopieszczam maszynę, potrzebowałem takich słów otuchy i natchnienia, dzięki.
Pieknie napisane!