Suzuki GSX 600 F i GSX 750 F Katana: motocykl sportowy dla ludu [zdjęcia, dane techniczne, opinie]

Suzuki GSX 600 F oraz GSX 750 F Katana w gamie japońskiego producenta znajdują się w alei motocykli zasłużonych. Nie tylko sprzedawały się świetnie, ale i nie zawodziły. Dzisiaj osoby, które miały szanse jeździć motocyklem zwanym “Jajkiem” wspominają go ze szczególnym uznaniem.

Można (a nawet trzeba) mieć flagowe, hi-endowe, pojazdy w portfolio, które reprezentują najnowsze zdobycze technologiczne i najwyższe osiągi, budując przy tym wielce istotny prestiż marki. Ciężko jednak byłoby się obejść bez motocykli, które płynąc na fali sławy najbardziej wyczynowych rozwiązań i modeli, są przy okazji znacznie bardziej przyjazne dla motocyklistów – nie tylko pod względem ceny. Czy tak właśnie było z modelami Suzuki GSX 600 F oraz GSX 750 F Katana?

Suzuki oferując w 1987 roku motocykl sportowy o oznaczeniu GSX 600 F nie dokonało w żaden sposób ruchu rewolucyjnego, nie odkryło także “Ameryki” dając konsumentom sportowy motocykl dla Kowalskiego. Stworzyło za to możliwość posiadania sportowej maszyny, która nie tylko cenowo nie porażała, ale także dawała dużo więcej pod względem funkcjonalności, komfortu, a także prostoty konstrukcji przekładającej się na niższe koszty serwisowe i eksploatacyjne. Tylko tyle i zarazem aż tyle, bo to właśnie “budżetowe” Katany okazały się prawdziwym koniem pociągowym marki wśród w pełni obudowanych motocykli o sportowym charakterze.

Suzuki GSX 600: ze sportu do turystyki

Historia modelu zaczęła się w roku 1987, kiedy to Suzuki GSX 600 F został zaprezentowany na targach w Paryżu. Motocykl jak na tamte czasy prezentował się rasowo i okazale. W pełni obudowane nadwozie skrywało konstrukcję do tego stopnia, że jedynie część głównego pałąka stalowej ramy przestrzennej można było podejrzeć poprzez otwór wentylacyjny w owiewce. Ten musiał być spory by zapewnić odpowiednie odprowadzanie ciepła dla chłodzonej powietrzem i olejem czterocylindrowej jednostki. Jak przystało na ówczesne nowoczesne standardy, w głowicy pracowały dwa wałki rozrządu oraz 16 zaworów. 86 KM oraz 59 Nm – takie parametry nie mogły pozamiatać nawet przed ostatnią dekadą XX wieku, ale pozwalały na więcej niż sprawną i przyjemną jazdę w sportowym stylu. Zwłaszcza, że czwórka Suzuki nie bała się wysokich obrotów, a system SACS, pomimo braku chłodzenia cieczą, dawał sobie radę ze studzeniem pieca.

Projektowanie zupełnie nowego motocykla w ultra-konkurencyjnej klasie sportowej 600 to nie rurki z kremem. Zwłaszcza w tamtych czasach, gdy wśród motocykli w Europie królowały niepodzielnie maszyny sportowe. Waga średnia wśród sportów była niezwykle ważna dla każdego z japońskich producentów – te motocykle zawsze sprzedawały się najlepiej.

To jest po prostu tak, że wszyscy fani sportów marzą o litrowych rakietach klasy superbike, ale z wielu – często zdroworozsądkowych względów, kupuje takie motocykle niewielu. Większość sięga po motocykle tańsze, nie tylko w momencie zakupu, ale także utrzymania. Bo przecież uniwersalna “sześćsetka” okazuje się więcej niż wystarczająca w kwestii dynamiki podczas jazdy w ruchu drogowym, a z kolei na torze, gdzie każdy kilogram się liczy, motocykle mniejszych pojemności często okazują się również bardziej poręczne. Moc osiągana dopiero na wysokich obrotach? Dla fanów motocykli sportowych nie jest to żadnym problemem, bo katowanie do odcięcia to przecież jest to co sportowe tygryski lubią najbardziej.

Przeczytaj też:

Kawasaki GPZ900R (Ninja 900): motocykl, od którego wszystko się zaczęło

Nic więc dziwnego, że klasa sportowych 600 w 1987 roku była już bardzo bogato obsadzona. Yamaha miała swoją FZ 600, Honda zdążyła się właśnie pochwalić nową CBR 600 F, a Kawasaki oferowało sportowego GPZ 600 R – dwa ostatnie z nowoczesnymi silnikami chłodzonymi cieczą. Suzuki na tle konkurencji wypadało całkiem przeciętnie. Ani najszybsze, ani najmocniejsze, ani też najlżejsze. Był to jednak kompletny motocykl sportowy, który nie był mniejszą wersją GSX-R-a, a czymś bardziej skrojonym pod kątem jazdy po drogach niż wyłącznie po torze.

Już w 1987 roku Suzuki GSX 600 F dawało do dyspozycji niemały potencjał. Same liczby oczywiście nie mogą przyprawiać o zbytnią podnietę, zwłaszcza jeśli porównamy stosunek mocy maksymalnej do masy własnej, ale nie zmienia to faktu, że dla zdecydowanej większości motocyklistów generowana przyjemność z jazdy okazywała się wystarczająca.

Suzuki GSX 750 F: więcej w tym samym

Nie przeszkodziło to jednak w przygotowaniu w oparciu o tę samą bazę bardziej ambitnej wersji z silnikiem o budzącej respekt pojemność 3/4 litra. Tak, już w rok po premierze modelu GSX 600 F, do oferty trafił większy brat, czyli Suzuki GSX 750 F – ten otrzymał także zawadiacki przydomek “Katana”, który jednoznacznie nawiązywał do sportowych motocykli Suzuki sprzed kilku lat. Katana, pomimo ostrej jak… katana nazwy, nie była motocyklem ultra-sportowym. O ile w przypadku 600-ki można było pokusić się o takie stwierdzenie, bo był to najbardziej sportowy motocykl w ówczesnej ofercie Suzuki w tej klasie, o tyle, wśród superbike`ów klasy 750, Suzuki dysponowało już bezkompromisowym GSX-R-em i to od 1985 roku. Katana 750 więc w dość naturalny sposób przybrała rolę bardziej funkcjonalnego motocykla sportowego o zdecydowanie bardziej przyjaznym charakterze. Ten fakt szybko odbił się na sposobie użytkowania tego motocykla. Tak naprawdę obydwa GSX-y z dopiskiem “F” zamiast “R”, miały w założeniu być motocyklami uniwersalnymi o sportowym charakterze.

Suzuki GSX 750 F był bliźniaczym motocyklem dla mniejszej “600”, ale tym co go odróżniało była znacznie bardziej rozbudowana tylna lampa, która nawiązywała do większych modeli Suzuki. To jego znak charakterystyczny.

Suzuki GSX 750 F produkował maksymalne 106 KM oraz 73 Nm. Te parametry w połączeniu ze zdecydowanie większą masą z jednej strony stawiały Katanę w cieniu, z drugiej zaś sprawiały, że w połączeniu z dużo mniej radykalną geometrią, na motocyklu tym odnajdowała się znacznie lepiej zdecydowana większość motocyklistów, którzy tak naprawdę nie potrzebowali sprzętu do bicia czasów na torze, a do czerpania radości z jazdy po drogach w sportowym stylu. Taki charakter pozwolił serii GSX-F zdobyć swoją renomę, co przełożyło się na sporą popularność obydwóch modeli. Suzuki GSX 600 F i GSX 750 F Katana, to trochę taki Volkswagen Garbus. I choć nie jest to do końca najlepsze porównanie, to na pewno te motocykle pozwoliły znacznie szerszej rzeszy motocyklistów sięgnąć po sportowe doznania i wyścigowy klimat, nie ruinując portfela, a przy okazji dać więcej niż wystarczający poziom przydatności na co dzień.

Przeczytaj także:

BMW R 1200 RT: Wygodny, komfortowy i wypasiony motocykl turystyczny dla osób starszych i nie tylko. Dane techniczne, cena, zdjęcia, opinie

Pierwsze Suzuki GSX 600 F posiadało aluminiowe koła z podwójnymi “szprychami”, które nawiązywały wizualnie do takich motocykli sportowych jak chociażby dwusuwowa seria “Gamma”, posiadało także golenie przedniego widelca wykończone w kolorze czarnym oraz układ wydechowy z czarną końcówką tłumika. Zaciski hamulcowe wykończone były na złoto. Pierwsza wersja Suzuki GSX 600 F posiadała oznaczenie “J”. W 1989 roku pojawiła się lekko zmodyfikowana wersja “K”. Golenie już są w kolorze aluminium, a rura wydechowa otrzymała ozdobną osłonę ze stali nierdzewnej. Obręcze kół uzyskały bardziej współczesny trójramienny wygląd i zmieniły się prednie tarcze hamulcowe na pływające. Dodano także regulację położenia klamki przedniego hamulca i przeniesiono dźwignię ssania na kierownicę.

Czy Suzuki GSX 600 F i GSX 750 F było udaną konstrukcją? Dość powiedzieć, że w dalszych latach produkcji zmieniały się właściwie jedynie schematy malowania i kilka dorbnych poprawek konstrukcyjnych, a produkcja trwała aż do 1997 roku. W ostatnim roku dodano jeszcze na “do widzenia” regulację odbicia w przednim zawieszeniu.

Narodziny “jajka”

W Suzuki podjęto decyzję, że Katana 600 i 750 zestarzały się wizualnie i najwyższy czas odświeżyć ten model by nadążyć za sportowo-turystyczną konkurencją. W 1998 roku światło dzienne ujrzał zupełnie nowy motocykl o tym samym oznaczeniu. Zupełnie nowy z wyglądu, bo jak by się przyjrzeć bliżej to sporo komponentów przejęto z poprzedniej wersji. Było to jednak coś więcej niż gruntowny face lifting. Przede wszystkim podłubano nieco przy silniku, który teraz oferował 78 KM. W przypadku GSX 750 F moc spadła do ok. 90 KM. Zachowano 20 litrową pojemność zbiornika paliwa, co najlepiej świadczy o charakterze tych motocykli.

Całkowicie przekonstruowano kokpit oraz powiększono powierzchnie owiewki by lepiej odchylała strugę powietrza. Motocykl otrzymał też zupełnie nowe oświetlenie z fikuśną zaokrągloną lampą tylną wieńczącą owiewkę. Wieść gminna głosi, że właśnie przez te obłe kształty nowa wersja Nowa wersja Suzuki GSX-F otrzymała w Polsce przydomek “jajko”. Wlew oleju do silnika nadal znajduje się pod charakterystyczną klapką, która przykręcana jest śrubą. Przednie obłe kierunkowskazy wkomponowano w nadwozie, co jest swoistym znakiem czasu, choć Kawasaki stosowało ten zabieg już ponad dekadę wcześniej.

O uniwersalnym charakterze tego sportowego motocykla najlepiej świadczy centralna podstawka, która jest elementem wybitnie nie sportowym. Tak samo jak dodatkowe pałąki z wystającymi pinami, których zadaniem jest ułatwić mocowanie bagażu na kanapie pasażera. Te elementy nie zostały jednak dodane w ramach ewolucji modelu. Występowały już w pierwszych wersjach linii GSX-F.

Tym razem nie trzeba było czekać przez rok na pojawienie się większej wersji o pojemności 750. Obydwa modele weszły jednocześnie do oferty i trzeba przyznać, ze był to bardzo dobry krok dla Suzuki. Motocykle się podobały – podwójne oczy nawiązywały do najlepszych motocykli sportowych, a ładna nowoczesna linia i eleganckie wykończenie dodawało elegancji i powiewu luksusu. Był to cały czas ten samy budżetowy motocykl turystyczno-sportowy, lecz tym razem już nie starał się udawać superbike`a. Przez lata przyjęło się że dziedzina sportu niepodzielnie należy do modelu z serii GSX-R. Katany miały więc ułatwione zadanie motocykli uniwersalnych, które sprawdzą się jako tzw. “all-roundery”, a także podczas dalszej turystyki. I tak też były powszechnie wykorzystywane ciesząc swymi walorami przez kolejne lata.

W 2000 roku gaźniki Mikuni zostały wsparte czujnikiem położenia przepustnicy, który pomagał dostosować moment zapłonu. Rok 2001 przyniósł – uwaga – zegarek LCD w kokpicie! Obydwie Katany okazały się ponownie popularnymi motocyklami, które za stosunkowo niewielką kasą potrafiły dać sporo przyjaznego i relatywnie prostego oraz taniego w obsłudze motocykla. Jednak czas ich chłodzonych powietrzem i olejem i zasilanych klasycznymi gaźnikami, nomen omen bardzo udanych silników, dobiegł końca. Przyszła pora na nieuchronną modernizację, która mogła pozwolić na kolejne przedłużenie życia dla sportowo-turystycznej serii Suzuki.

Z dwóch jeden i to z wodą

Rok 2008 to prawdziwy przełom dla motocykli z serii GSX-F. Nie tylko dlatego, że zupełnie przekonstruowano cały silnik, ramę, zawieszenie i nadwozie, ale także dlatego, że wersje 600 oraz 750 zastąpiła jedna o pojemności 656 cm³. Moc 85 KM oraz 62 Nm nie były wartościami budzącymi przesadny respekt, ale silnik został z premedytacją ustawiony pod wrażenia z jazdy zamiast wykręconych danych na papierze. Co ciekawe, nowy GSX 650 F zaczął znów nawiązywać grafiką i malowaniami do maszyn z serii GSX-R, a nowe bardziej kanciaste w formie nadwozia także dodało mu więcej sportowego wyglądu. Był to jednak nadal bardzo poręczny i przyjazny motocykl o uniwersalnym charakterze, który doskonale kontynuował linię w oparciu o te same walory. Co ciekawe, idąc za aktualnymi trendami Suzuki wypuściło także znacznie większą wersję tego motocykla o nazwie GSX 1250 F. Obydwa motocykle oparto w tym wypadku na bazie w postaci bijących rekordy popularności motocykli z serii Bandit.

Przeczytaj również:

Yamaha XS 1100 (XS Eleven): historia, dane techniczne, zdjęcia, opinie

Maszyny z serii GSX-F dały się poznać przez lata jako niezawodne, trwałe i uniwersalne motocykle o ogromnej jak na jednoślady funkcjonalności. Sprawdzały się zarówno podczas codziennych dojazdów do pracy, weekendowej i dalszej turystyki, jak i podczas wypadów na track daye. Zmiany poczynione w 2008 uchroniły serię przed utratą charakteru, a nowe zasilane wtryskiem i chłodzone cieczą silniki przejęły to co najlepsze z wysłużonych i wiernych olejaków. Oczywiście GSX-y to sprzęty budżetowe. Okupione zostało to np. słabą odpornością na korozję. “ruda” potrafi się szybko zabrać za układ wydechowy, ale także za ramę czy inne stalowe elementy, które pokryto powłoką lakierniczą nienajlepszej jakości. Gdzieś te oszczędności musiały się uwydatnić. Opinie o Suzuki GSX 600 F i SGX 750 F są w zasadzie bardzo pochlebne. Ciężko się czepiać braku wysokiej jakości zawieszeń, czy innych dodatków w motocyklu, który z założenia był sprzętem budżetowym. Jeśli komuś nie wystarczało to co oferuje Suzuki GSX-F Katana, to zawsze może sięgnąć po motocykl z serii GSX-R. Tam jednak nie będzie już tak wygodnie i niezobowiązująco. Sprawa wydaje się więc w tej kwestii prosta.

Wielki turystyczny brat

Ciekawostką jest, że seria GSX-F Suzuki została już na stracie uzupełniona przez wybitnie turystyczny model GSX 1100 F. Maszyna posiadała duży czterocylindrowy silnik, w pełni obudowane nadwozie oraz przednią szybę z nowatorskim systemem elektrycznej regulacji jej wysokości. Motocykl był produkowany w latach 1988-1996 i nie doczekał się godnego następcy w ofercie Suzuki – przynajmniej nie bezpośrednio, bo wspomniany model GSX 1250 F może być z pewnością uznawany za jego spadkobiercę. Silnik napędzający ten niemały motocykl pochodzi z tej samej rodziny “olejaków” i wywodzi się w prostej linii ze sportowego GSX-R 1100. 16-zaworowa głowica zapewnia sprawną wymianę gazów, a alternator napędzany łańcuchem i ulokowany za cylindrami dał wąską talię.

Do tego 5-stopniowa turystyczna skrzynia biegów i typowo podróżne zestrojenie, które odznacza się bajeczną elastycznością. Suzuki GSX 1100 F chwalony jest właśnie za wspomnianą elastyczność oraz kulturę pracy silnika, wygodę nawet dla dwojga oraz całkiem powściągliwy jak na tak pokaźny jednoślad apetyt. Do wad na pewno można zaliczyć lekką nadwagę oraz przeciętne przy tej masie hamulce. Skomplikowany napęd regulacji przedniej szyby też lubił płatać figle. Za to silnik, jak właściwie każdy olejak, ma opinie kuloodpornego.

Suzuki GSX 600 F i GSX 750 F na OLX

Suzuki GSX 600F oraz Suzuki GSX 750 F na portalu OLX, czy Sprzedajemy, to dość częsty gość. Popularność tych motocykli oraz ogólna ich trwałość sprawiły, że jest ich po prostu bardzo dużo. Ich kolejną zaletą są dobre ceny. Za Suzuki GSX 600 F w wersji przed liftingiem, czyli przed 1998 rokiem, trzeba położyć około 3500 – 400 zł. To naprawdę niewielka suma patrząc na obecne ceny Simsonów. Egzemplarze poliftowe pojawiają się w cenie ok. 5 tysięcy złotych, a za bardziej zadbaną sztukę trzeba wysupłać ok. 7 tysięcy złotych. To nadal naprawdę interesujące oferty, bo w tej kwocie można nierzadko znaleźć zaszanowany motocykl, który spokojnie posłuży jeszcze długie lata. Inną kwestią jest, ze motocykle z pierwszych lat produkcji, czyli przed rokiem 1990, zaczynają już być traktowane jako klasyki i tu ceny wyraźnie wędrują do góry. Nadal jednak za fajnego youngtimera nie trzeba w żadnym wypadku wykładać czterozerowej kwoty.

W przypadku modelu GSX 750 F oferty na portalu OLX zaczynają się nieco wyżej – zwłaszcza za pierwsze egzemplarze, które powoli stają się kultowymi klasykami. Natomiast maszyny z lat +/- 2000 można kupić za zbliżone sumy w stosunku do mniejszych “600”. To powoduje, że jeżeli szukasz uniwersalnego motocykla który sprawdzi się dobrze niemal wszędzie, nie rozczaruje przy tym brakiem komfortu czy dynamiki, a nie chcesz wydawać fortuny, to właśnie Suzuki GSX 750 F może się okazać jednym z najlepszych i na pewno bardzo rozsądnym wyborem. Może nie powala ani wyglądem, ani wyposażeniem, ani kosmicznymi rozwiązaniami, ale ma solidnego asa w rękawie w postaci sprawdzonej i bezawaryjnej konstrukcji, w której właściwie doszukiwanie się słabych stron okazuje się bezpodstawne.

Suzuki GSX 600 F (1990) dane techniczne

Suzuki GSX 750 F (1990) dane techniczne