Suzuki GSX-8R: sprawdzona receptura znów smakuje… Dobrze? [cena, zdjęcia, opinie, dane techniczne]

Nie wiemy, czy Gixxery jeszcze powrócą na taśmy montażowe w segmencie 600 cm3+, ale wiemy, że takie motocykle jak GSX-8R mogą im w tym pomóc. Być może motocykle sportowe znów powrócą do łask, na plakaty i do naszych garaży. Zanim jednak tak się stanie, historia musi zatoczyć koło. I właśnie chyba zatacza, a to między innymi dzięki takim motocyklom jak nowe Suzuki GSX-8R. 

Moda na motocykle sportowe nie przeminęła. Trzeba jednak przyznać, że w ostatniej dekadzie pozmieniało się sporo w tym od zawsze wymagającym segmencie. Sport i wszelakiego rodzaju zmagania, mamy jako gatunek zapisane w DNA. Nic więc dziwnego, że wyścigi motocyklowe narodziły się – jak chce legenda – wraz z wyprodukowaniem drugiego motocykla. Wyczynowy Motorsport od zawsze był koniem pociągowym rozwoju motoryzacji. Nowe technologie i patenty najpierw trafiają na tory wyścigowe, by po pewnym czasie pojawić się w pojazdach konsumenckich. Ich celem jest sprawienie, by maszyna była jak najszybsza, a im bardziej zaawansowane technologie i szybsze motocykle, tym ciężej przychodzi urywanie kolejnych milisekund. Potrzeba więc kolejnych udoskonaleń, więc karuzela kręci się nieprzerwanie. Jest jednak drugi, z punktu widzenia producentów bardziej istotny cel. Stworzenie produktu konsumenckiego, który nie dość, że będzie możliwie najbliższy technicznej doskonałości, to będzie także wyważony pod względem ekonomicznym. Wszak produkcja motocykli to biznes jak każdy inny. W tym także pomagają niegdyś wyścigowe technologie, stworzone dla sportów wyczynowych. Pozostaje jeszcze marketing, który najlepiej przecież przemawia poprzez zdobyte trofea i puchary. Producenci potrzebują  zatem sportu, a sport producentów. Wróćmy jednak do głównego tematu rozważań. Są nim współczesne motocykle sportowe. Lub bardziej, w odniesieniu do naszego dzisiejszego bohatera, motocykle o pewnym nacechowaniu sportowym. Jak dużym? Do tego wrócimy za chwilę.

Wszystko zaczęło się w 2022 roku, kiedy Suzuki zaprezentowało na targach EICMA w Mediolanie zupełnie nową platformę konstrukcyjną, na której oparło dwa całkiem różne motocykle. Jednym z nich był rasowy motocykl adventure, czyli V-Strom 800 DE, a drugim sportowy naked o oznaczeniu GSX-8S. Maszyna ma w talii całkiem mocne karty, jak np. dający sporo funu i codziennej użyteczności silnik, czy dopracowane i cieszące neutralnością podwozie. 8S jest także bardzo łatwy w prowadzeniu i manewrowaniu. I, jak na nakeda, daje całkiem dużą dozę funkcjonalności. Można powiedzieć, że to świetny przedstawiciel klasy UJM, czyli “uniwersalny japoński motocykl”, która posiada niekwestionowaną renomę na całym świecie.  Jednak uniwersalny Japończyk został w tym wypadku mocno przedefiniowany. Nie mamy tu przecież do czynienia z czterocylindrową rzędówką w napędzie, a i pojemność w okolicach 600 cm3 też została zmieniona. Suzuki GSX-8S napędzany jest skonstruowanym całkowicie od nowa i na potrzeby tej platformy dwucylindrowym piecem, który celem uzyskania bardziej wyrazistego charakteru, otrzymał przestawione o 270 stopni wykorbienie wału głównego. To spowodowało, że choć konstrukcyjnie jest silnikiem rzędowym, to pod względem charakteru pracy znacznie bliżej mu do widlastej dwójki. Taki zabieg z pewnością przypadł do gustu wszystkim fanom popularnych serii SV oraz V-Strom. Praca w cyklu V2 oznacza jednak spore wibracje. Inżynierowie Suzuki zaopatrzyli więc układ korbowo-tłokowy w system poskramiania wibracji. Jest nim autorski cross-balancer, czyli układ dwóch wałków wyrównoważających, pracujących pod kątem prostym względem wału. Przyznam szczerze, że nie wiem jak bardzo jest on skuteczny, bo aby to sprawdzić, musiałbym pojeździć na którymś z czterech już modeli serii 800, ale bez cross-balancera. Wszak wibracje towarzyszą nam nadal, a najbardziej odczuwalne są gdzieś w okolicach 5 tysięcy obrotów. Nie zmienia to faktu, że mają bardzo niewiele wspólnego z drganiami z zakresu irytujących. Ot, są wyczuwalne. Silnik posiada układ zasilania sterowany za pomocą kabla, czyli tzw. Ride-by-wire. Dzięki temu trzy tryby jego pracy dają wyczuwalnie inną reakcję na gaz. To co do mnie przemawia w tej konstrukcji to bardzo przyjemny środek zakresu obrotowego. Dopóki nie będziesz chcieć naprawdę ostrzej pojeździć, nie trzeba go wkręcać na wyższe obroty, by cieszyć się płynną jazdą. Muszę przyznać, że Suzuki trafiło z charakterem napędu w moje gusta. Oczywiście nic by się nie stało gdyby do dyspozycji prawego nadgarstka stało jeszcze parę rumaków, ale i tak nie sposób za kierownicą GSX-8R czy 8S narzekać na nudę. 

Suzuki GSX-8R: o co chodzi z tym motocyklem?

A czym w ogóle różnią się od siebie te motocykle? Czy GSX-8R to coś więcej niż naked z dołożoną owiewką? Mamy bardzo dużo wspólnych elementów, ale jednak Japończycy poszli trochę dalej niż owinięcie nakeda w plastiki. Mamy tę  samą ramę główną, pomocniczą i wahacz. dokładnie ten sam silnik, układ hamulcowy i koła. Tylna część nadwozia i znakomita ilość pomniejszych podzespołów także jest taka sama. To co jednak odróżnia 8R od 8S, to zawieszenie. W przypadku GSX-8R zarówno przedni, jak i tylny element resorująco-tłumiący są inne. Podczas gdy Suzuki GSX-8S korzysta z zawieszenia przygotowanego przez Kayabę, GSX-8R postawiony został na zawiasie marki Showa. Według inżynierów Suzuki, widelec oraz amortyzator Showa mają bardziej progresywną charakterystykę, która sprawia, że jest bardziej stabilnie i sportowo. Stabilnie jest na pewno, bo długi na 1605 mm rozstaw osi zapewnia odpowiednie maniery w tej materii. Czy jednak charakterystyka zawieszenia jest naprawdę tak bardzo różna? Przyznam szczerze, że musiałbym przesiąść się bezpośrednio z GSX-8S na 8R, czy spróbować to ocenić, a takiej okazji niestety jeszcze nie miałem. Muszę jednak przyznać, że charakter zawiasu mieści się gdzieś w widełkach z opisem “złoty środek” Pierwsza reakcja na wciśnięcie klamki hamulca jest wyczuwalna w postaci dość dużego nurka, ale poza tym jest tak, jak można oczekiwać od niezbyt wysublimowanych, ale jednak współczesnych elementów. Tak jak w przypadku GSX-8S, nie ma tutaj żadnej regulacji charakterystyki. Można jedynie podkręcić (za pomocą klucza) napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora. Brak opcji regulacji z pewnością podyktowany został przez księgowość, bo w motocyklu o mniejszych, lub większych sportowych zapędach, przydałaby się chociaż możliwość podkręcenia twardości również w przednim zawieszeniu. Nie mniej trzeba oddać, że to co oferuje fabryka sprawdza się w tym sprzęcie całkiem dobrze. Szybsza jazda po nierównościach nie jest okupiona nerwowością, czy brakiem i informacji o tym co dzieje się na styku opony z asfaltem. Tak jest przynajmniej podczas jazdy solo. Każda z rur przedniego widelca posiada inną funkcją, a w jednej z nich pracuje spory bo posiadający 37 mm średnicy tłok, który pracuje w rurze o zewnętrznej średnicy 41 mm. To na jego barki Japończycy składają odpowiedni fabryczny charakter przedniego amortyzatora.

W GSX-8R podoba mi się praca układu hamulcowego. Jest wydajny i oferuje wystarczającą precyzję. Daje znacznie więcej niż są w stanie zaoferować zarówno seryjne Dunlopy Sportmax Roadsport 2, jak i nieco bardziej sportowe Sportsmart TT, w które ubrane były sztuki przygotowane do jazd po hiszpańskim torze Monteblanco.

Z kolei to co świadczy chyba najlepiej o uniwersalnym charakterze tego motocykla to wrażenia z jazdy po różnego rodzaju drogach zachodniej Andaluzji. Po bardzo pozytywnych wrażeniach związanych z wygodą jazdy na GSX-8S, poprzeczka stała dość wysoko. Suzuki GSX-8R, posiadając większość elementów konstrukcyjnych tożsamych z nakedem, nie mogło zbytnio odstawać w tej kwestii. Różnica w ergonomii polega na zastosowaniu innej kierownicy. Ta w obudowanej wariacji GSX-a jest dzielona w sportowym stylu. Jednak jej usytuowanie powoduje, że pozycja na GSX-8R jest zadziwiająco odprężona. Jeśli miałbym w tym aspekcie ocenić co przyświecało konstruktorom tego motocykla, to byłaby to bezwzględnie wygoda, łatwość manewrowania i wreszcie ukłon w stronę turystyki. Sportowych zapędów nie brano zbyt poważnie pod uwagę. Dzięki temu powstał motocykl o sportowym i dynamicznym wyglądzie, który – abstrahując od gustów, może się podobać. Nie każe jednak okupywać całkiem zadziornego wyglądu hardkorową ergonomią. W tej kwestii Suzuki poszło zupełnie inną ścieżką niż Yamaha, tworząc swojego sportowego średniaka o oznaczeniu R7. Czy to dobrze? Moim zdaniem tak, bo dzięki temu jest na rynku w czym wybierać w tym odradzającym się, bo jakby zapomnianym przez wile producentów przez lata segmencie.

Uniwersalność i wygoda przede wszystkim

W powyższym filmie wspominam, że w mojej opinii GSX-8R jest w pewien sposób następcą takich motocykli jak Honda CBR 600F. Maszyna kojarzona nieodzownie ze sportem, ale tak naprawdę zawsze skierowana do osób szukających uniwersalnego motocykla na co dzień, a także nawet do dalszej turystyki. Zapomniałem jednak, że przecież Suzuki też miało taki sprzęt w swoim portfolio. Może przez krótszy czas i dlatego to legendarna w pewien sposób cebra sześćset jako pierwsza wpadła mi do głowy, szukając odniesień w przeszłości. A przecież był z nami przez pewien czas taki motocykl jak Suzuki GSX 650F. Był to tak naprawdę obudowany Bandit 650 z kilkoma zmianami. Jeśli zatem GSX-8S jest współczesnym małym Banditem, to GSX-8R jest właśnie GSX 650F, czyli następcą święcącej w latach 90. rekordy popularności Katany 600/750. To także świetny przykład na ucywilizowanego i bardziej przystępnego sporta dla ludu z tamtych czasów. 

Spotkałem się z opinią, że nazwa Suzuki GSX-8R jest myląca. Biorąc pod uwagę powyższe rozważania, faktycznie może tak być. Przecież logicznym wydawać by się mogło nazwanie tego modelu GSX-8F. To w końcu “efki” od zawsze były motocyklami z pogranicza sportu i użytkowej turystyki. Zaś litera “R” była zarezerwowana dla pełnokrwistych i bezkompromisowych “gixxerów”. W tym względzie można dopatrywać się zabiegów marketingowych, zważywszy na fakt, że rodzina GSX-R jest obecnie reprezentowana w Europie wyłącznie przez 125-tkę.

Czy zatem Japończycy odkrywali przepis na komercyjny sukces dla cywilnego sporta na nowo? I tak, i nie. Recepta jest, jak widać, już sprawdzona. Jednak od strony konstrukcyjnej, a przez to także w odbiorze, jest to motocykl sięgający po trochę innych użytkowników. Pracujące jak V-ka dwucylindrowa rzędówka oraz zupełnie nowa i w stosunku do poprzednich odchudzona konstrukcja nowego GSX-8R pozwala odkryć świat uniwersalnych motocykli sportowych na nowo. Jeśli zatem kręcimy nosem na to, że pozycja jest za mało sportowa, a zawieszenie nie pozwala na ustawinie pod swoje torowe preferencje, to chyba po prostu nie zrozumieliśmy podejścia konstruktorów do końca. Miało być uniwersalnie, wygodnie i możliwie tanio. Nie mogło być więc wyczynowo.

Ale braku USB to nie podaruję!

Suzuki GSX-8R został wyceniony na 44 900 złotych. Będący w tej chwili w przedsezonowej promocji GSX-8S kosztuje 40 900 zł. Różnica w cenie jest zauważalna. Jeśli jednak zamierzasz swoją “ósemką” zapuszczać się w dalsze trasy z szybszymi przelotami, to uważam, że warto dopłacić do obudowanej wersji. Wypada w tym momencie także dodać, że w tej cenie dostajemy całkiem bogate wyposażenie standardowe. Jest kolorowy i czytelny wyświetlacz TFT, z trybem dziennym i nocnym, są trzy tryby jazdy, które dają spore zróżnicowanie w kwestii reakcji na manetkę gazu, jest także regulowana kontrola trakcji oraz bardzo dobrze działający w obydwóch kierunkach quickshifter i oświetlenie w technologii Full-LED, o którym wspominam, ale w zasadzie stało się już niemal takim standardem jak port ładowania USB. Tego ostatniego niestety nie uświadczysz w wersji podstawowej, a szkoda. Suzuki GSX-8R dostępny jest także w wersjach Travel Pack oraz Travel Pack Premium. W tym ostatnim port USB jest już obecny. Więcej o pakietach znajdziesz na stronie importera.

Patrząc przez taki pryzmat uniwersalnego motocykla o sportowej linii nadwozia na Suzuki GSX-8R, widzę w nim świetnego kompana do niemal każdego rodzaju szosowej jazdy i to nie tylko dla osób, które stawiają bardziej na poręczność i przyjazność niż budzące szacun na dzielni liczby w tabelkach danych technicznych. Ten motocykl, dzięki żywiołowej jednostce napędowej nie jest jedynie przyjemnym i prostym jednośladem. Ma swój charakter, ma także całkiem rozbudowaną elektronikę, dającą niezłe możliwości regulacji jego zachowania. Jest dobrze wykonany, z przyjemnych materiałów i nie trąci w żaden sposób budżetem pod tym względem. Czy pojechałbym nim na wakacje nad Adriatyk? Bez problemu. A nawet wybrałbym go, mając do dyspozycji niektóre znacznie bardziej na pozór kuszące jednoślady. Bez zbędnej reklamy, uważam, że warto dać mu szansę. Bo może oczarować czymś czego nie znajdziesz w tabelkach.

 Suzuki GSX-8R – dane techniczne: