Suzuki XF 650 Freewind (1997-2004) – turystyczne enduro równie dobre jak nieznane [OPINIA, HISTORIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]

Na niewielką popularność Freewinda należy patrzeć zdecydowanie jako zaletę. Jakim cudem? Takim, że można ten motocykl kupić za przyzwoite pieniądze. A to nie jest jego jedyna zaleta, gdyż technicznie jest to przecież prawie bliźniacza konstrukcja z Suzuki DR 650 SE, czyli legendarnym już motocyklem typu Dual Sport.

Na rynku wbrew pozorom moglibyśmy się doszukać kilku modeli, które pomimo genialnej konstrukcji i wyprzedzenia niejako jeszcze nieobecnych trendów nie miały okazji dać się lepiej poznać. W latach 90. nikt kompletnie nie chciał słyszeć o jakichkolwiek kompromisach, dlatego nikogo nie interesowały też motocykle, które były odnogą sprawdzonej i uwielbianej konstrukcji. Podobny los spotkał XF 6500 Freewind, który oparty został na DR 650 SE, jednakże kilka zmian skutecznie odebrało mu terenowy charakter tworząc z niego dzisiejszego suva. Kiedyś takie modernizacje nikomu nie były potrzebne, a dziś segment turystycznych motocykli z zabarwieniem enduro przeżywa swój najlepszy czas.

Suzuki XF 650 Freewind został zaprezentowany w 1997 roku jako odpowiedź na inne podobne modele jak BMW F 650 , Honda XLV 650 Transalp czy Aprilia Pegaso, które szturmem zalały rynek. Suzuki dobrze trafiło w moment, bo rok wcześniej na rynek wypuściło DR 650 SE, czyli dual sporta o ugruntowanej renomie i pozbawionego większości wad poprzednich modeli. Suzuki miało więc świetną bazę do zbudowania lekkiego turystycznego enduro, ale konstrukcja ta niekoniecznie trafiła w panujące wówczas trendy. Dzisiaj debiut Freewinda mógłby wyglądać zupełnie inaczej.

Najważniejsze informacje:

1. Suzuki postanowiło w 1997 roku wypełnić lukę pomiędzy DR 650 oraz wersją SE i na ich podstawie stworzyć niewielki turystyczny motocykl o zabarwieniu enduro.
2. XF 650 Freewind posiadał kilka znaczących zmian, dzięki którym został przystosowany do jazdy po drogach asfaltowych, jednakże jednocześnie dobrze radził sobie również jeżdżąc po lekkim terenie i drogach szutrowych.
3. Jednostka w XF 650 była zasilana dwoma gaźnikami, co pozwoliło zwiększyć moc maksymalna o 5 KM.

Przeczytaj również:

Nowe Suzuki DR-Z? Takiego powrotu potrzebujemy!

Suzuki wpadło na niebywale ciekawy pomysł, aby znacznie “uturystycznić” zaprezentowany w 1997 roku model DR 650 SE, ubrać go w owiewki i przystosować znacznie bardziej do wyprawowej jazdy po drogach, jednakże przy tym nie zabierając mu zdolności turystycznych, załadunkowych, ale także umożliwiając mu jazdę po mniej wymagającym terenie. W głównym założeniu miał to być niewielki motocykl enduro, jednakże większość kilometrów miał przemierzać asfaltowymi drogami. Żadne warunki nie miały być dla niego straszne, jednakże różnice konstrukcyjne w dużym stopniu wpłynęły na jego umiejętności terenowe, ale nie został ich całkowicie pozbawiony. Dzisiaj Freewinda śmiało moglibyśmy porównać do suva – pojedzie wszędzie bez większych problemów, a dodatkowo będzie całkiem uniwersalny.

Kilka znaczących zmian

Freewind wykorzystał zatem niezwykle sprawdzoną i przetestowaną już w boju konstrukcję DR 650 oraz wersji SE, dlatego już w tym momencie zyskał sporego plusa stawiając na pewne rozwiązania. Zmiany jednak musiały nastąpić, aby znacznie bardziej dostawać jego prowadzenie i charakter do turystyki asfaltowej, jednakże utrzymując jego chociażby podstawowy charakter terenowy, dzięki któremu bez większych problemów poradzi sobie również zjeżdżając z głównych dróg. Przede wszystkim przednie koło zmniejszono z 21 do 19 cali względem DR 650, co dziś jest zabiegiem powszechnie stosowanym w przypadku wielu producentów, którzy zajmują się produkcją turystycznych enduro. Taka zmiana znacznie zmienił prowadzenie samego motocykla po krętych drogach, jednakże nadal rozmiarowo było one większe od tych, które montowane są w typowo szosowych motocyklach. Dodatkowo zmniejszono skok zawieszenia, co pozwoliło je znacznie utwardzić, a także z przodu zamontowana została większa tarcza hamulcowa. Zmodernizowany został również układ zasilania, który teraz liczył dwa gaźniki. Dzięki temu silnik był o 5 KM mocniejszy i kręcił się także nieco wyżej.

Nie sposób pominąć jest również nowych owiewek, które nabrały typowo drogowych kształtów i niejako wpasowały się w ramy ówczesnych motocykli konkurencyjnych należących do tego samego segmentu. Wielu twierdzi, że nie są one najpiękniejsze, ale moim zdaniem mają swój urok, dzięki któremu oddają klimat niewielkich enduro z końca lat 90. Wizualnie natomiast trudno było dostrzec podobieństwo do protoplasty. Bardziej można to nazwać mixem Pegaso i Transalpa.

Udana jednostka gwarancją sukcesu

Do napędu Freewinda posłużył oczywiście silnik z DR, ale o nieco zmienionej charakterystyce z bardziej faworyzowanym środkiem obrotów. Co ciekawe silnik Freewinda generował o 5 KM więcej, czyli 48 KM. W połączeniu z 51 Nm i wagą 186 kg na mokro, daje to całkiem przyzwoite osiągi. Inżynierowie zdecydowanie popracowali również nad samą charakterystyką jednostki, aby przystosować ją do warunków drogowych i trudów podróży, które nie tylko wiążą się z autostradowymi przelotami, ale również z jazdą po ciasnych i wymagających zakrętach, które wymagają używania dwóch pierwszych przełożeń. Teraz sam sposób oddawania mocy oraz jego elastyczność przypominała prawdziwy drogowy motocykl, a miejska agresja z DR 650 SE gdzieś zniknęła. Zresztą nie była ona tutaj już potrzebna, bo pomimo stosunkowo niewielkiej mocy silnik był wyjątkowo dynamiczny i nie łapał zadyszki nawet kręcąc go pod czerwone pole na obrotomierzu. Nie był to demon prędkości, a na autostradach lubił podróżować z prędkością nieprzekraczającą 120 km/h. Nie można było mówić o mocy, która przyprawiałaby o gęsią skórkę, ale nie nudzili się również na nim bardziej doświadczeni motocykli.

Rama też musi być drogowa

Rama w XF 650 też bazowała na tej z DR, ale trochę zmieniono jej geometrię, by silnik umieścić niżej, co może i dało niższy prześwit, ale pozwoliło obniżyć siedzenie, z myślą o drobnych i mniej doświadczonych użytkownikach, do jakich był również kierowany. Zresztą wszystkie cechy terenowe nie były już potrzebne aż w tak ogromnym stopniu, dlatego inżynierowie mieli spore pole do popisu, aby z typowo terenowej konstrukcji zrobić potulny sprzęt turystyczny, którego naturalnym środowiskiem będą asfaltowe drogi. Poza samą ramą zmiany objęły wspomniany już wcześniej rozmiar przedniego koła i skok zawieszenia.

Motocykl, który umie wszystko

Gdy Suzuki XF 650 Freewind trafiło do pierwszych klientów od razu zostało docenione za swoją wszechstronność i komfort. Szerokie i wygodne siedzisko, przemyślana pozycja za kierownicą i miękkie zawieszenia doskonale sprawdzały się w długich asfaltowych trasach na drogach różnej jakości. Owiewki pomimo rozsądnych rozmiarów skutecznie chronią przed wiatrem. Natomiast silnik, pomimo, że to singiel, też sprawdza się na dłuższą metę. Oczywiście o poginaniu 160 km/h możecie zapomnieć, bo to męczarnia, ale przelotowe prędkości rzędu 120 km/h są już komfortowe i użyteczne – wibracje są na znośnym poziomie, a spalanie niewielkie. 

Największym atutem XF 650 na asfalcie była jego pewność prowadzenia. Konkurenci na krętych drogach nie byli tak zwinni i nie potrafili wchodzić w zakręty z takim wyczuciem i stabilnością. Pomimo, że o sportowych osiągach nie ma co gadać, to Freewind pozwala utrzymać nieliche tempo na winklach. A przecież przypomnijmy, że za bazę do jego stworzenia posłużył typowo miejski i zawadiacki DR 650 SE. Inżynierowie Suzuki wykonali zatem kawał piekielnie dobrej roboty. Podobnie prezentował się w codziennym użytkowaniu w mieście, gdzie okazywał się bardzo zwinny i łatwy do manewrowania w ciasnych uliczkach oraz między autami. 

Ale wszechstronne motocykle turystyczne służą nie tylko do kręcenia się po asfaltowych drogach. Fajnie byłoby nimi zjechać z asfaltu. A Freewind do tego też się nadaje. Szeroka kierownica, zawieszenia o sporym skoku i wciąż duży prześwit pozwalają na przyjemną jazdę po bezdrożach, ale nie ma się co zapędzać. Suzuki XF 650 Freewind zdecydowanie bardziej woli turystyczne tempo po szutrowych szlakach jak leśne dukty czy drogi pożarowe niż zarzynanie w trudnym terenie. Na ambitną jazdę po bezdrożach po prostu brakuje mu zawieszenia. Ale jeśli to twój pierwszy motocykl szosowo-terenowy i chcesz się dopiero obyć z luźnymi nawierzchniami, to Freewind będzie bardzo wdzięcznym motocyklem, który niejako będzie twoim ulubionym nauczycielem zapoznającym się z realiami jazdy poza drogami utwardzonymi. Jest potulny i cierpliwy, ale nie będzie także narzekał na popełniane błędy.

Niezawodność to jego drugie imię

Suzuki XF 650 Freewind nie tylko został obdarzony niezłymi właściwościami jezdnymi, ale też należy do motocykli niezawodnych, w których jeśli coś ma się zepsuć to albo ze starości albo przez zaniedbanie serwisu. Poza tym nie ma problemu, by silnik przejeździł 100 000 km bez remontu. Reszta motocykla też będzie się dobrze trzymać, bo Suzuki nie poskąpiło ani dobrych materiałów ani uwagi na ich spasowanie. Jakość wykonania jest na najwyższym poziomie i widać to nawet dziś.

Jedyne przypadłości mechaniczne Freewinda to stosunkowo szybkie zużycie sprzęgła i zestawu napędowego, ale tyczy się to przede wszystkim motocykli często użytkowanych w gęstym ruchu miejskim lub w terenie. Ale trudno traktować to jako usterkę chociaż jest to co najmniej zastanawiające, bo przecież XF 650 nie grzeszy ogromną mocą, ale pomimo tego podzespoły te są zdecydowanie za słabe. Freewind nie należy do motocykli, które zawiodą kierowcę w najmniej oczekiwanym momencie. Jeśli zestawimy to z wcześniej wymienionymi zaletami i rozsądną ceną w okolicach 7-8 tys. za zadbane egzemplarze, to trudno nie nazwać tego motocykla genialnym wyborem na pierwsze turystyczne enduro. A może nawet i pierwszy motocykl w ogóle…

Do sukcesu brakło niewiele

Freewind nie odniósł takiego sukcesu jak DR 650, ale nadal spotkamy spore zagorzałe grono fanów tego modelu. Przecież w lekkim terenie i na szutrach radzi sobie niewiele gorzej niż DR, a na uniwersalnego, lekkiego turystyka, który wjedzie wszędzie nadaje się znakomicie. Dodatkowo był wyjątkowo przemyślany konstrukcyjnie, a Suzuki korzystając z gotowej i sprawdzonej bazy sprawiło, że XF 650 Freewind pozbawiony był wad i usterek, które są nieodłącznym punktem zupełnie nowych motocykli. Był pewny i bezawaryjny, a regularnie serwisowany nie przysparzał właścicielowi większych problemów. O jego pancerności najlepiej świadczy fakt, że produkowany był do 2004 praktycznie bez żadnych zmian.

W dniu pisania tego artykułu na najbardziej znanym portalu aukcyjnym jest wystawionych raptem 7 egzemplarzy, a kwoty oscylują w zakresie od 6000 do 8500 złotych. To jedynie świadczy o tym, że model ten nigdy nie odniósł spektakularnego sukcesu na rynku, chociaż miał do tego predyspozycje. Dziś jednak warto jest go rozważyć szukając niewielkiego i uniwersalnego motocykla, który sprawdzi się zarówno w bliższej lub dalszej turystyce, ale nie będzie miał również jakichkolwiek obaw przez zjechaniem z asfaltowych dróg.

Suzuki XF 650 Freewind dane techniczne: