Honda VFR 800, jak żaden inny motocykl, w tak udany sposób połączyła ze sobą dwa światy: Sport i turystykę. Za co jeszcze motocykliści pokochali Hondę VFR 800?
Już pierwszy model z tej serii, czyli kultowa pierwsza wersja VFR 750 F z 1986 roku, uchodziła za niedościgniony wzór pod względem możliwości i funkcjonalności. Kolejne jej wersje nadal utrzymywały ten status, a od 1990 roku ich znakiem rozpoznawczym był współpracujący z tylnym kołem jednoramienny wahacz.
Konstrukcja VFR-ki wywodzi się z protoplasty dla całej serii, a mianowicie Hondy VF 750, w którym to modelu producent po raz pierwszy zastosował jednostkę napędową w układzie V4.
I choć model VFR swój rodowód otrzymał bezpośrednio na torach wyścigowych, to w wersji cywilnej, szybko dał się poznać jako bardzo uniwersalna, niezawodna i wdzięczna maszyna.
Motocykl z wersji na wersję nabierał coraz bardziej użytkowych cech, a odejście od sportowych wymagań klasowych dotyczących chociażby pojemności silnika przyniosło skutek w powiększeniu pojemności silnika do 781 cm3. Tak w 1998 roku powstał model VFR 800 FI.
VFR-ka, choć nie traktowana już wtedy jako motocykl stricte sportowy, nadal korzystała z rozwiązań hi-endowych. Przykładem są chociażby gładzie cylindrów nowego silnika, które wykonano w technologii spieków ceramicznych, czy zasilanie elektronicznym wtryskiem oraz osobny zapłon dla każdego cylindra – wszystko sterowane przez zaawansowany komputer. Łożyskowanie monowahacza osadzono w korpusie silnika, a w układzie hamulcowym pojawił się system Dual-CBS. Przez wielu właśnie ta wersja VFR-ki (RC46, 1998-2001) jest uznawana za ideał motocykla sportowo-turystycznego.
Honda VFR 800: Nadciąga VTEC
Największe zmiany poczyniono we wprowadzonej w 2002 roku wersji modelu VFR 800. VTEC, jak mówiono na nią w skrócie, zdaje się zrywać z tradycją. Zupełnie inny, już nie nawiązujący do poprzednich modeli design i spore zmiany w silniku. Niezawodny i wychwalany przez lata napęd rozrządu za pomocą kół zębatych, zastąpiły łańcuchy płytkowe, a w głowicach pojawił się sterujący pracą zaworów układ VTEC. Motocykl przy okazji przytył i to aż o 10 kg, silnik generował o 1 KM oraz 2Nm mniej, a sam system VTEC, choć daje faktycznie poprawę elastyczności, działał dość topornie. Wielu zagorzałych fanów modelu uznało, że konstruktorzy posunęli się za daleko z modyfikacjami, choć sam ultra-uniwersalny charakter maszyny wydawał się pozostać bez zmian.
Kolejne, już nie tak wielkie zmiany odbyły się w 2006 roku, trochę kosmetyki i poprawa systemu VTEC, który działał już teraz bardziej płynnie.
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Kiedy w 2009 roku Honda zaprezentowała zupełnie nową VFR 1200 F, los osiemsetki wydawał się przesądzony, jednak w 2014 roku pojawiła się całkowicie odświeżona wersja RC79. VFR 800 znów schudła i powróciła do korzeni. Co prawda w silniku nadal królował VTEC oraz łańcuchy rozrządu, ale za to design znów nawiązywał do modeli sprzed 2002 roku. VFR-ka powróciła do wagi sprzed 2002 roku, i otrzymała pojedynczy wydech oraz kontrolę trakcji i ledowe oświetlenie. Podwójne boczne chłodnice zastąpiono jedną, umiejscowioną poprzecznie przed silnikiem, a pracę systemu VTEC ponownie zmodyfikowano.
W 2011 roku do rodziny VFR dołączył model Crossrunner o oznaczeniu VFR 800 X. Była to bardziej turystyczna wersja motocykla, stworzona na fali rosnącej popularności motocyklowych “suvów”.
Honda VFR, bez względu na wersję, zawsze dawała się poznać jako trwały, świetnie wykonany i niezawodny motocykl, sprawdzający się zarówno w szybkiej turystyce jak i codziennym użytkowaniu. Spokojnie można powiedzieć, że VFR-ka była przez lata i nadal jest klasą samą w sobie, choć w ostatnich latach jej walory zostały nieco przyćmione przez nowo powstałe klasy motocykli o nacechowaniu sportowo-turystycznym.
