Honda VFR 800 (1998-2011) – klasa sama w sobie [OPIS, HISTORIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]

Wyjątkowo dobra, bo to przecież Honda, prawda?

W skrócie
  • Honda VFR 800 FI i VTEC - wybierz sam swoją motocyklową drogę
  • Wyjątkowo udany kompromis pomiędzy sportem, a turystyką
  • Najlepsza propozycja motocykla sportowo-turystycznego do 15 000 złotych

Honda VFR 800, jak żaden inny motocykl, w tak udany sposób połączyła ze sobą dwa światy: sport i turystykę, niejako rozpoczynając żywot zupełnie nowego segmentu, który dziś przeżywa swoje najlepsze lata. Czy tak prezentuje się dziś najlepszy motocykl szosowo-turystyczny z zawadiackim charakterem i cechami dobrego turysty w rozsądnej cenie?

Produkcja tytułowego modelu rozpoczęła się w 1998 roku, jednakże historii VFR powinniśmy wypatrywać znacznie wcześniej, gdy śmiało można powiedzieć, że jest on godnym i bardziej zaawansowanym następcą VFR 750, która produkowana była od 1986 aż do 1997 roku. Już wtedy ten model skradł serca fanów motocykli na całym świecie pokazując jednocześnie, że pewne kompromisy mają sens. W tym przypadku inżynierowie Hondy pokusili się o połączenie najlepszych cech swoich motocykli sportowych z turystycznymi, a całość opakowali dosyć spokojnym opakowaniem. Nie brakowało jednak wielu akcentów, które miały zaznaczać, że drzemie w nim sportowy charakter, ale także takich, które zdradzały, że będzie to fantastyczny turystyk do przemierzania najpiękniejszych dróg na świecie. Z kolei VFR 750 jest następcą VF 750, której pierwsze egzemplarze opuściły fabrykę w 1983 roku i to właśnie w tym okresie powinniśmy upatrywać początków całej serii VFR. Na przestrzeni wszystkich lat produkcji Honda zgodnie ze swoją filozofią wprowadzała systematycznie ewolucję wszystkiego, co wymagało poprawy i wskazywane było przez użytkowników jako wady. Czy dziś egzemplarze po 1998 roku są idealną propozycją dla tych, którzy szukają rozsądnego turystyka ze sportowym zacięciem w uczciwym budżecie?

Skłamałbym pisząc, że Honda z każdym kolejnym wcieleniem nie potrafiła jednak zaskoczyć klientów. Już pierwszy model z tej serii, czyli kultowa pierwsza wersja VFR 750 F z 1986 roku, uchodziła za niedościgniony wzór pod względem możliwości i funkcjonalności. Kolejne jej wersje nadal utrzymywały ten status, a pojawiające się w długim odstępie czasu kolejne modele miały sporo czasu, aby zyskać sporo nowoczesnych rozwiązań i poprawek względem poprzednika. Zdecydowanie najlepiej na kartach historii zapisała się jednak wersja VRF 800 FI produkowana od 1998 roku, a także jej poprzednik, który otrzymał system VTEC.

Najważniejsze informacje:

  1. Początków rodziny VFR powinniśmy upatrywać w 1983 roku, gdy na rynku pojawił się model VF 750.
  2. Honda postanowiła stworzyć motocykl, który będzie połączeniem najlepszych cech motocykla sportowego i turystycznego.
  3. System VTEC – nie taki diabeł straszny jak go malują. Jego zasada działania jest bardzo prosta.
  4. Najlepszy motocykl do codziennej jazdy, weekendowych wyjazdów na wycieczki i dynamiczną jazdę po krętych drogach? Koniecznie musisz poznać historie modelu VFR.

Przeczytaj również:

Honda XRV 750 Africa Twin (1990-2003): stara Afryka ciągle w cenie! Dane techniczne, opinie, zdjęcia, informacje

Honda VFR 800 FI Interceptor (1998-2001)

To właśnie w tym roku Honda postawiła zmienić nieco nazwę modelową i na rynku pojawiła się VFR 800 FI. Choć nie traktowana już wtedy jako motocykl stricte sportowy, nadal korzystała z rozwiązań hi-endowych. Przykładem są chociażby gładzie cylindrów nowego silnika, które wykonano w technologii spieków ceramicznych, czy zasilanie elektronicznym wtryskiem oraz osobny zapłon dla każdego cylindra – wszystko sterowane przez zaawansowany komputer. Łożyskowanie monowahacza osadzono w korpusie silnika, a w układzie hamulcowym pojawił się system Dual-CBS. Przez wielu właśnie ta wersja VFR-ki (RC46, 1998-2001) jest uznawana za ideał motocykla sportowo-turystycznego.

W ramie motocykla znalazła się chłodzona cieczą, czterosuwowa, czterocylindrowa jednostka o widlastym układzie cylindrów i pojemności skokowej silnika wynoszącej 781 cm3, która generowała moc 106 KM. Pozwalała rozpędzić się do prędkości ponad 240 km/h, a sprint do setki zajmował 3,4 sekundy. Już wtedy na liście wyposażenia można było znaleźć zasilanie układem wtrysku paliwa, a także hydrauliczne sprzęgło. Wszystkie te nowinki miały sprawić, że VFR będzie bardzo przyjaznym motocyklem w dalekich trasach, a silnik w układzie V4 miał być gwarantem nie tylko wyjątkowego dźwięku, ale przede wszystkim sportowych osiągów. W zależności od chęci kierowcy VFR można było podróżować bardzo spokojnie i precyzyjnie, w czym zdecydowanie pomagał wtrysk paliwa, ale trzymając się wyższej partii obrotów bardzo sprawnie pokonywać kręte sekwencje na górskich drogach. Silnik wspólpracuje z 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Do silnika ciężko było się przyczepić – komputer precyzyjnie podawał dawkę paliwa do czterech cylindrów w układzie V. Ale jeszcze większe zaskoczenie jest ruszając i pokonując pierwsze kilometry. VFR 800 FI jest genialnie wręcz wyważony za sprawą nisko umiejscowionego środkowi ciężkości. Spore gabaryty mogą sugerować, że konieczne będzie używanie siły do przerzucania motocykla w zakrętach, ale prawda jest zupełnie inna. Z niebywałą łatwością prowadzi się zarówno podczas dynamicznej jazdy, jak i podróżując we dwie osoby czy manewrując na parkingu. Pomaga w tym zdecydowanie konstrukcja tylnego wahacza, który jest ułożyskowany w silniku, znacznie poprawiając charakterystykę pracy monowahacza. Zawieszenie bardzo dobrze wybiera nawet większe nierówności, ale radzi sobie także z jazdą z pasażerem i dodatkowymi kuframi. Honda VFR 800 FI jest wyjątkowo stabilna i pewna, co jest efektem poprawionej, sztywniejszej ramy i przede wszystkim układowi hamulcowemu z kombinowanym systemem Dual-CBS. Jego zasada działania jest bardzo prosta – bez względu na to czy kierowca użyje dźwigni hamulca tylnego czy klamki przedniego, układ zadziała na dwa koła. Warto w ramach ciekawostki dodać, że cechą charakterystyczną tego systemu jest jednoczenie uniemożliwienie palenia gumy.

Zajęcie miejsca za kierownicą jest przyjemnością. Kierowca, ale również pasażer ma sporo przestrzeni, a dzielona kanapa gwarantuje wygodną jazdę z pasażerem. Bez problemu odnajdzie się tutaj zarówno osoba nieco niższa, ale także wyższa, jednakże im jesteście wyżsi tym znacznie bardziej na kask kierowcy oddziaływać będzie pęd powietrza. Siadając za sterami VFR 800 FI jest sportowo – podnóżki, nisko osadzona kierownica i siedzisko wymagają na nas przyjęcie pochylonej sylwetki, co może być nieco męczące przy dłuższych trasach. Z tego powodu wielu użytkowników tego modelu decyduje się na montaż dodatkowego podwyższenia kierownicy, znacznie odciążając przy tym ręce. Przed oczami kierowcy znajduje się czytelny, wielofunkcyjny kokpit, który informuje zarówno o prędkości, obrotach, ale również parametrach jazdy czy temperaturze powietrza.

Bez większych przeróbek można zrobić z niego rasowego turystyka, który chętnie będzie łykał kilometry. Na rynku nie brakuje najróżniejszych stelaży, kufrów, siedzisk czy wyższych szyb, które jeszcze bardziej mają poprawić komfort jazdy. Jeżdżąc spokojnie do naszych uszu dobiega jedynie bardzo cichy i dostojny dźwięk generowany przez jednostkę V4, jednakże każde odkręcenie manetki sprawia, że zmienia on swój ton i jednoczenie przypomina o jakby nie patrzeć sportowych zacięciu. Moc oddawana jest przyjaźnie i liniowo, dzięki czemu zarówno silnik, jak i kierowca nie męczy się podczas powolnej, jak i znacznie szybszej jazdy.

Połączenie dwóch różnych światów było genialnym zabiegiem, który kontynuowany jest po dziś dzień. Honda na przestrzeni lat swoje motocykle dopracowywała do perfekcji i nie brakuje opinii, że VFR 800 FI to aktualnie jedna z ciekawszych propozycji do bliższej i dalszej turystyki, ale także do codziennego użytkowania i weekendowych wizyt na krętych drogach. Kultura pracy silnika V4 przekonuje do się siebie już w momencie odpalenia, a przemyślana i rozwijana konstrukcja przez lata budzi sporo zaufania wśród użytkowników. Dodatkowo ograniczenie czynności serwisowych do minimum i wysoka bezawaryjność nadal sprawiają, że jest to chętnie wybierany model przez rodzimych motocyklistów.

Honda VFR 800 FI Intercpetor (1998-2001) w pigułce:

  • zmiana nazwy z VFR 750 F na VFR 800 FI,
  • nowy silnik o pojemności 781 cm3, w którym cylindry są wykonane ze spieków ceramicznych,
  • nowy komputer, który steruje wtryskiem paliwa oraz zapłonem indywidualnie dla każdego cylindra,
  • wahacz tylny łożyskowany w silniku,
  • poprawiona i usztywniona ramą,
  • układ hamulcowy z systemem Dual-CBS,
  • nowy design,
  • zmieniony kształt owiewek zaprojektowany pod kątem ochrony kierowcy przed pędem powietrza,
  • wielofunkcyjny wyświetlacz.

Honda VFR 800: Nadciąga VTEC

Największe zmiany poczyniono we wprowadzonej w 2002 roku wersji modelu VFR 800. VTEC, jak mówiono na nią w skrócie, zdaje się zrywać z tradycją. Zupełnie inny, już nie nawiązujący do poprzednich modeli design i spore zmiany w silniku. Niezawodny i wychwalany przez lata napęd rozrządu za pomocą kół zębatych, zastąpiły łańcuchy płytkowe, a w głowicach pojawił się sterujący pracą zaworów układ VTEC. Motocykl przy okazji przytył i to aż o 10 kg, silnik generował o 1 KM oraz 2Nm mniej, a sam system VTEC, choć daje faktycznie poprawę elastyczności, działał dość topornie. Wielu zagorzałych fanów modelu uznało, że konstruktorzy posunęli się za daleko z modyfikacjami, choć sam ultra-uniwersalny charakter maszyny wydawał się pozostać bez zmian.

W momencie premiery przede wszystkim wszyscy mówili o nowym designie – jednoramienny tylny wahacz i dwa wysoko poprowadzone wydechy zdecydowanie mogły się podobać. Z drugiej jednak strony najbardziej zagorzali fani tego modelu alarmowali, że nowe wcielenie pozbawione zostały charakterystycznych kół zębatych w rozrządzie i pojawił się tajemniczo brzmiący system VTEC. Zastąpił on wspomniane już wcześniej bezobsługowe koła zębate, które wydawały charakterystyczny dźwięk. W zmian za to pojawiły się dobrze znane łańcuchy, które wymagać będą kosztownej wymiany i VTEC, który nie działa tak jak w samochodach. W niskim i średnim zakresie obrotów jednostka napędowa pracuje w trybie dwóch zaworów na cylinder, dzięki czemu obniżone zostało zużycie paliwa i jednocześnie poprawiło elastyczność. Dopiero w wyższej partii obrotomierza do życia budzi się 8 pozostałych zaworów, a silnik zaczyna dysponować pełną mocą. Rozwiązanie tej konstrukcji jest prostsze niż może się wydawać, dlatego nie powinna was zwieść co najmniej kosmicznie brzmiąca nazwa – przy niskich obrotach trzonki zaworów nie są sztywno połączone ze szklankami uginanymi przez wałki rozrządu. Dopiero po przekroczeniu 6800 obr./min następuje ich usztywnienie poprzez wysuwane za pomocą ciśnienia oleju blokady.

Na szczęście sama geneza i receptura pozostała bez zmian – miejsca za kierownica nadal jest sporo, ale nadal Honda postanowiła utrzymać nieco bardziej sportową sylwetkę kierowcy. Zdecydowanie bardziej mogą męczyć was ręce, aniżeli nogi, które nie są zbyt mocno przykurczone i świetnie odnajdują się w wyprofilowaniu zbiornika paliwa. Motocykl jest wyjątkowo stabilny przy wysokich prędkościach i nie jest kompletnie dla niego żadnym problemem pokonywanie kilometrów autostradą z prędkością przekraczającą około 200 km/h. Nawet nie łapie wówczas zadyszki, chociaż warto wspomnieć, że zdecydowanie najgorsza jest jazda z szybkością około 165 km/h. Wówczas wskazówka obrotomierza zbliża się do punktu 6800 obr./min i VTEC włącza się i wyłącza na zmianę. Albo wolniej, albo szybciej. Zawieszenie jest komfortowe w standardowym ustawieniu, ale użytkownik ma do dyspozycji regulację napięcia wstępnego sprężyn (tylnej z pomocą wygodnego pokrętła) i tłumienia odbicia tylnego amortyzatora. W zależności czy jedziecie z pasażerem i kuframi, czy na sportową przejażdżkę samodzielnie możecie je usztywnić lub sprawić, że będzie jeszcze bardziej komfortowe. VFR 800 VTEC również posiada układ hamulcowy Dual-CBS, ale ten jest jeszcze bardziej skuteczny, ponieważ dodatkowo wspierany jest przez system ABS, który zapobiega zblokowaniu kół przy hamowaniu. Teraz bez większych obaw można wciskać klamkę hamulca do oporu.

Odświeżony został również zestaw wskaźników – na środku umiejscowiony został duży obrotomierz, a po jego bokach cyfrowy prędkościomierz i wyświetlacz, na którym możemy odczytać godzinę, temperaturę silnika i otoczenia, przebieg całkowity i dwa dzienne. Niestety wyraźnie czuć brak wyświetlacza biegów. W zamian jednak za to na rynku użytkownicy mogą dowolnie zakupować najróżniejsze akcesoria – od stelaży i kufrów, przez bardziej agresywnie brzmiące układy wydechowe i amortyzatory skrętu. Każdy z pewnością znajdzie coś dla siebie i będzie w stanie swój egzemplarz przystosować do własnych preferencji.

Użytkownicy tego modelu skarżą się przede wszystkim na bolączki, które są charakterystyczne dla motocykli marki Honda. Częstym problemem jest regulator napięcia, a także konieczność zregenerowania lub wymiany kosza sprzęgłowego, który daje o sobie znać przekraczając przebieg 70 000 km. Dodatkowo uzwojenia alternatora lubią się przepalać podobnie jak kostka, która do niego prowadzi. Wszystkie te jednak wady szczegółowo opisane są na najróżniejszych forach internetowych i bez problemu poradzą sobie z nim także mechanicy. Dziś jest to z pewnością motocykl, który chętnie wybierany jest przez fanów dwóch kółek, którzy weekendowo chcą nieco szybciej pojeździć po winklach odpinając kufry, ale czasami wybrać się także w dalszą podróż po Europie. Wysoka bezawaryjność, świetna konstrukcja i przyjazna ergonomia sprawia, że to moim zdaniem najlepszy wybór do 15 000 złotych dla tych, którzy nadal szukają swojej odpowiedniej motocyklowej drogi. Honda VFR 800 VTEC pokaże Ci całe dobro, które wiąże się ze sportową jazdą i turystycznymi wojażami.

Odkąd posiadam motocykle zawsze, ale to zawsze zarówno na torze, jak i na wyprawach motocyklowych towarzyszy mi Kamil – razem rozpoczynaliśmy swoją przygodę z jednośladami, kręciliśmy pierwsze śrubki, jechaliśmy na pierwszy daleki wyjazd i zaliczyliśmy nocki w namiocie. Wspólnie zjeździliśmy całą Polskę, Alpy, Włochy, Chorwację, Rumunię, Węgry i Czechy, a on zawsze jechał wiernie na swojej VFR 800 VTEC z 2003 roku. Lepszej osoby, która mogłaby się wypowiedzieć o tym motocyklu raczej nie ma, bo pokonał grubo prawie 40 000 km jeżdżąc zarówno solo, jak i z pasażerem.

Miałem okazję jeździć VFR 800 VTEC z 2003 roku przez 4 lata i w tym czasie pokonałem niespełna 40 000 km po drogach Polski i Europy. Kupując ten model sam jeszcze nie wiedziałem czy powinienem pójść w stronę sportowych motocykli czy wybrać turystykę. VFR pozwala robić i jedno, i drugie, ale w niczym nigdy nie będzie najlepsza, jednakże na tyle dobra, żeby sprawiać radość. Sam silnik jest wyjątkowo przyjazny w codziennym użytkowaniu, jednakże trzeba unikać stałych prędkości, w których system VTEC włącza się i wyłącza. Czuć wtedy moment przejścia, ale w pewnym stopniu zanika on dynamicznie przyspieszając. Poza tym to Honda – wszystko jest dokładnie w tym miejscu, w którym powinno być. Sama pozycja jest bardziej sportowa, aniżeli turystyczna. Przy długich przejazdach bardzo męczą się nadgarstki. Turystycznie można śmiało powiedzieć, że niczego mu nie brakuje – zestaw 3 kufrów pozwala na sporą pakowność, a wyższa szyba i przerobiona kanapa gwarantuje wysoki komfort jazdy. Narzekać mogę jedynie na pozycję i przede wszystkim na bolączki typowe dla motocykli marki Honda – po pierwszej awarii regulatora napięcia nie ruszałem się już w dalszą trasę bez zapasowego. Podczas mojego użytkowania raz przepaliły się także zwoje alternatora. Poza tym raz wyświetlił się błąd na wyświetlaczu, jednakże zniknął po ponownym odpaleniu. To by było na tyle – żadnych błahych awarii, usterek i pierdół, które skutecznie zrażają do danego modelu. Po 4 latach w siodle VFR 800 VTEC utwierdziłem się, że półśrodki jednak nie istnieją – w garażu dodatkowo stanął torowy ZXR 400, a Hondę zastąpiłem na… Varadero 1000. Takie połączenie zdecydowanie mi odpowiada.

 

Honda VFR 800 VTEC 2002 w pigułce:

  • nowy design,
  • zmiana napędu wałków rozrządu z kół zębatych na płytkowe łańcuszki,
  • zmienne fazy rozrządu,
  • nowy układ wydechowy z dwoma wysoko poprowadzonymi tłumikami,
  • większy zbiornik paliwa,
  • opcjonalny system ABS,
  • zmniejszenie spalania dzięki systemowi VTEC.

Honda VFR 800 VTEC 2006 w pigułce:

  • odświeżenie wyglądu,
  • nowe klosze lampy tylnej,
  • zmiana podświetlenia i koloru tarczy obrotomierza,
  • zmodyfikowanie i usprawnienie faz rozrządu VTEC.

Kiedy w 2009 roku Honda zaprezentowała zupełnie nową VFR 1200 F, los osiemsetki wydawał się przesądzony, jednak w 2014 roku pojawiła się całkowicie odświeżona wersja RC79. VFR 800 znów schudła i powróciła do korzeni. Co prawda w silniku nadal królował VTEC oraz łańcuchy rozrządu, ale za to design znów nawiązywał do modeli sprzed 2002 roku. VFR-ka powróciła do wagi sprzed 2002 roku, i otrzymała pojedynczy wydech oraz kontrolę trakcji i ledowe oświetlenie. Podwójne boczne chłodnice zastąpiono jedną, umiejscowioną poprzecznie przed silnikiem, a pracę systemu VTEC ponownie zmodyfikowano. W 2011 roku do rodziny VFR dołączył model Crossrunner o oznaczeniu VFR 800 X. Była to bardziej turystyczna wersja motocykla, stworzona na fali rosnącej popularności motocyklowych “suvów”.

Honda VFR, bez względu na wersję, zawsze dawała się poznać jako trwały, świetnie wykonany i niezawodny motocykl, sprawdzający się zarówno w szybkiej turystyce jak i codziennym użytkowaniu. Spokojnie można powiedzieć, że VFR-ka była przez lata i nadal jest klasą samą w sobie, choć w ostatnich latach jej walory zostały nieco przyćmione przez nowo powstałe klasy motocykli o nacechowaniu sportowo-turystycznym.

Dane techniczne wersji VFR 800 FI Interceptor / VFR 800A VTEC:

Lata produkcji wersji VFR F 800FI 1998-2001 wersja bez ABS VFR F 800A 2002-2011 wersja z ABS*
Długość całkowita (mm) 2100 mm 2100 mm
Szerokość (mm) 735 mm 735 mm
Wysokość (mm) 1190 mm 1190 mm
Rozstaw osi (mm) 1440 mm 1460 mm
Prześwit (mm) 130 mm 125 mm
Wysokość podnóżek (mm) 351 mm 351 mm
Masa pojazdu (kg) suchy 208 / gotowy do drogi 234 / DCC 409 suchy (ABS) 218 / gotowy do drogi 244 / DCC 394
Zawieszenie przednie / skok (mm) Widelec teleskopowy 120 mm Widelec teleskopowy 130 mm (HMAS)
Zawieszenie tylne / skok (mm) Wahacz wleczony pojedynczy 120 mm

z centralnym amortyzatorem azotowy

Wahacz wleczony pojedynczy 110 mm

z centralnym amortyzatorem regulowanym (Pro-Arm)

Rozmiar kół motocykla (mm) Przód: 120/70 ZR17 – Tył: 180/55 ZR17 Przód: 120/70 ZR17 – Tył: 180/55 ZR17
Hamulce przednie: Dwutarczowe Trójtłokowe (Dual CBS) Dwutarczowe Trójtłokowe (Dual CBS+ABS)
Hamulec tylny: Jednotarczowy Trójtłokowy (Dual CBS) Jednotarczowy Trójtłokowy (Dual CBS+ABS)
Pojemność skok. (cm³) 781 cm³ 782 cm³
Typ silnika V4-16v DOHC – V90°

wtrysk elektronicznie sterowany PGM-FI po 4 zawory na cylinder

V4-16v DOHC – V90°

wtrysk elektronicznie sterowany PGM-FI po 4 zawory na cylinder

Stopień sprężania 11,6 : 1 11,6 : 1
Moc kW (KM) 81kW (110KM) przy 10500 obr/min. 80kW (109KM) przy 10500 obr/min.
Maks. moment obrotowy 82 Nm przy 8500 obr/min. 80 Nm przy 8750 obr/min.
Skrzynia biegów (M/A) 6-biegowa sekwencyjna hydraulicznie sterowana

I-2,846 II-2,062 III-1,631 IV-1,333 V-1,153 VI-1,035

6-biegowa sekwencyjna hydraulicznie sterowana

I-2,846 II-2,062 III-1,578 IV-1,291 V-1,111 VI-0,965

Przyspieszenie 0-100km/h (s) 3.1 s 3,5 s
Przyspieszenie 0-200km/h (s) 9.4 s 9,9 s
Prędkość maksymalna (km/h) 240 km/h 235 km/h
Spalanie Trasa – 4,5 L / Mieszana 6,5 L / Miasto 7,5 L
Norma EURO EURO 3 (Katalizator HECS3 z czujnikiem tlenu)
Alternator (W) trójfazowy 470 W
Zbiornik paliwa (l) 21 L (17,5 + 3,6 rezerwa) 22 L

Wiktor Seredyński

Od małego oglądał się za motocyklami do tego stopnia, że kilkukrotnie nabił sobie guza na głowie na przydrożnej lampie. Fan dalekich podróży, garażowego majsterkowania, ale także wyścigowej jazdy na torze. Wszystkie rzeczy związane z motocyklami odbywają się oczywiście w akompaniamencie Dire Straits. Podróż i jazda jest celem, a motocykle sposobem na spełnione życie.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button