Triumph Speed 400 i Scrambler X 400: Tak wiele za tak niewiele? [cena, opinie, zdjęcia, wideo]

Triumph zagrał va banque i zaatakował segment rynku motocyklowego, z którym marka nie miała nic wspólnego w całej nowożytnej historii, czyli po 1983 roku. Co więcej, zrobił to za pomocą dubeltówki naładowanej ostrą amunicją. Każda ze srebrnych kul jest jednak na tyle inna, że potrzebne są tutaj osobne magazynki. Muszę przyznać, że lubię takie niespodzianki. Oto Triumph Speed 400 oraz Scrambler X 400. Dwie brytyjskie czterysetki na prawko A2 w dwóch różnych smakach. Tylko czy na pewno brytyjskie?

Dzisiejsi bohaterowie to motocykle dostępne na prawo jazdy kategorii A2. Można więc powiedzieć, że to sprzęty dla początkujących. Nie do końca jednak, bo lekkie i dobrze skrojone jednoślady mają więcej zalet niż tylko dostępność dla osób, które nie mogą jeszcze wsiadać na większe i mocniejsze maszyny. Motocykl generujący 40 KM mocy może okazać się więcej niż tylko sprawnym, a czasem nawet i stylowym sposobem na przemieszczanie się po okolicy. Zwłaszcza jeśli pojazd jest przy tym lekki, co daje zupełnie różne spojrzenie na sprawę przez pryzmat stosunku mocy do masy. Same liczby to jednak tylko jedna strona medalu. Ta druga, będąca wrażeniami z jazdy, potrafi stawać w opozycji do nawet najlepiej (lub najgorzej) zapowiadających się tabelek. A jak to wygląda w przypadku nowych czterysetek Triumpha? By się o tym przekonać w środku zimy, udałem się do hiszpańskiej Walencji.

Muszę przyznać, że przyjemnie obserwuje się rozwój segmentu lekkich i pod wieloma względami bardziej dostępnych motocykli. Te maszyny mogą w niejednej kwestii z powodzeniem konkurować z większymi i mocniejszymi propozycjami z wyższych pojemnościowo kategorii. Sprawą oczywistą jest, że motocykle z segmentu A2 często traktowane są jako pojazdy przejściowe, czyli służące jako narzędzia do zdobywania doświadczenia. A to z kolei najlepiej pozyskiwać w rozsądny sposób. Jednoślady klasy 25-500 cm3 okazują się jednak nader często wystarczającym pod względem tego co oferują wyborem nie tylko na chwilę. Mając przy tym ciężkiego do przecenienia asa w rękawie w postaci często znacznie bardziej przystępnej ceny, a także kosztów związanych z eksploatacją, serwisem i w końcu ekonomii poruszania się. Rynek lekkich sprzętów na prawo jazdy A2 stale rośnie i wiele wskazuje, że ten trend szybko się nie zmieni. Zwłaszcza teraz, gdy segment uzupełniają dwie ciekawe propozycje z brytyjskim rodowodem.

Triumph Speed 400: Z dozą zadziorności

Pierwszym z nich (naszych bohaterów) niech będzie Triumph Speed 400. To klasyczny naked, w nomenklaturze branżowej może nawet być nazywany roadsterem. Jednoślad, który może namieszać sporo w swej kategorii wagowej. Jest z jednej strony prosty i niezobowiązujący, a z drugiej przyjazny i dający sporo genialnej wręcz sprawności przemykania po miejskich arteriach. Na pewno nie jest to wyłącznie jednoślad dla tych, którym zależy tylko na łatwej codziennej komunikacji. Są w końcu bardziej funkcjonalne dwukołowce na rynku. Za to prawie na pewno nie będą wyglądać tak dobrze – zwłaszcza jeśli spoglądasz łaskawym okiem w stronę klasycznej motoryzacji. Jest tu zarówno klasycznie, jak i sportowo. Jest nawet pewna doza zadziorności. Motocykl postawiono na konkretnym widelcu upside-down oraz pojedynczym amortyzatorze mocowanym niecentralnie do aluminiowego wahacza. Ten ostatni posiada regulację napięcia wstępnego sprężyny. Obydwa zawieszenia mają skok 130 mm. Koła to typowo szosowe 17tki, które wyposażone w porządne Metzelery Sportec M9 RR. Słowem nie ma lipy. Układ hamulcowy oparto o pojedynczą przednią tarczę o średnicy 310 mm oraz mocowany radialnie czterotłoczkowy zacisk. Z tyłu klasyka, czyli 230-milimetrowa tarcza z pływającym zaciskiem. Stalowa rama z podwójną kołyską posiada dokręcaną ramę pomocniczą. Zbiornik paliwa mieści 13 litrów, a maszyna zalana pod korek waży 170 kg.

Triumph Scrambler X 400: Mały tylko z pozoru

Drugim z motocykli wjeżdżających niemal pewnym przebojem na rynek jest Triumph Scrambler X 400. Sprzęt stanowiący przedłużenie rodowej linii legendarnych brytyjskich scramblerów. Wygląda całkiem bojowo i ma niezłe papiery by zabrać cię na swoim grzbiecie niemalże wszędzie. Przy czym stojąc tuż obok Scramblera 1200 oraz Scramblera 900 wcale nie wygląda karykaturalnie. Podwójna końcówka wydechu i podwójna kanapa wraz z 19-calowym przednim kołem oraz osłonami dłoni i reflektora, robią z niego pod względem stylistyki i prezencji rasowy sprzęt dla obieżyświatów. Zawieszenie jest niemal tożsame z tym w Speedzie 400, ale ma większy o 20 mm skok (150 mm z tyłu i z przodu). Układ hamulcowy jest również prawie taki sam, ale przednia tarcza ma większą o 10 mm średnicę. Motocykl ma nie tylko większą średnicę przedniej obręczy, ale został postawiony na oponach o sporo wyższym profilu. Zastosowane gumy to Metzeler Karoo Street. To wszystko sprawia, że jego kanapa powędrowała aż o 45 mm wyżej niż w przypadku typowo szosowego brata. Scrambler X 400 może pochwalić się także mocno inna ergonomią. Kierownica jest wyższa i szersza, a podnóżki, dzięki wyższemu zawieszeniu, zostały całkiem sporo obniżone. Efekt tych zabiegów czuć już na postoju, a podczas jazdy się to nie zmienia. Na tym motocyklu wygodnie zasiądzie nawet rosła osoba o wzroście 185 cm i więcej.

Nowe Triumphy 400: Różnic naprawdę jest sporo

Co ciekawe, obydwa motocykle mają więcej różnic niż mogłoby się wydawać. Okazuje się,  że aby pomieścić większe koło oparte na zawieszeniu o większym skoku, zmieniono kąt główki ramy. Mamy zatem dwie różne ramy główne. Różnice pomiędzy motocyklami najlepiej widać w rozstawie osi. Jest to 1377 mm w przypadku Speeda 400 oraz 1418 mm dla Scramblera X 400. Tak sporą i niepozostającą beż wpływu na charakter obydwóch motocykli różnicę, uzyskano nie tylko za pomocą zmiany kąta główki i wydłużenia zawieszenia. Scrambler X 400 posiada łańcuch o dwa ogniwa dłuższy, który co prawda w pewnym stopniu jest skompensowany o jeden ząb większą zębatką zdawczą. Ta z kolei ma za zadanie skompensować sporo większą średnicę tylnego koła z wyższą oponą. Scrambler X 400 ma fabrycznie cofniętą w regulatorach napięcia łańcucha tylną oś. Do tego stopnia, że wydaje się jakby jego łańcuch był już wyciągnięty – w stosunku do fabrycznego ustawienia w przypadku Speeda 400. Różnica bazowego rozstawu osi to aż 41 mm. To naprawdę sporo. Kolejną z największych różnic jest ergonomia. Wyższą i szersza kierownica Scramblera X, w połączeniu z obniżonymi podnóżkami kierowcy, sprawia, że w jego siodle czujesz się jak na znacznie większym motocyklu. Nie oznacza to jednak, że Speed 400 jest motocyklem tylko dla małych osób. O ile Scrambler x daje poczucie przestronności – co jak na klasę 400 jest więcej niż warte odnotowania, o tyle Speed 400 okazuje się dawać wystarczająco dużo swobody i komfortu – nawet przy moim wzroście 186 cm i raczej długich nogach. Spędziłem w siodle Speeda drugą połowę dnia testowego i ani na chwilę nie było mi ciasno, czy niewygodnie. Dotyczy to także kąta ugięcia kolan. 

Im dalej w las, tym więcej… różnic. Scrambler X 400 posiada bardziej rozbudowane wyposażenie standardowe. Na jego liście znajdziemy poprzeczkę z oldskulową gąbką offroadową z logiem producenta, osłony dłoni, osłonę przedniej lampy, chłodnicy, a także wykonaną z tworzywa płytę pod silnik. Znajdziemy tu także stylową podwójną końcówkę wydechu oraz dzieloną kanapę. Swoje miejsce znalazły także rasowe gumowe nakładki na zbiornik paliwa, a także montowane klasycznie lusterka. Scrambler X 400 ma także dodatkową opcję w elektronice, ale o tym za chwilę. Jakby tak podliczyć wszystkie wymienione zmiany, to okazuje się, że konstruktorzy i designerzy naprawdę przyłożyli się nawet do mniejszych detali. Inne są nawet dźwignie zmiany biegów oraz stelaże przedniego reflektora. Efekt jest taki, że widać, że są to dwaj bracia z tej samej matki, ale co do ojcostwa, to można by się już spierać. Różnice w charakterze najlepiej czuć po wyjechaniu z miasta. Na aglomeracyjnych arteriach obydwa motocykle cieszą genialną wręcz poręcznością, wystarczającą dynamiką oraz łatwością manewrowania. Szersza kierownica Scramblera jest kompensowana przez mocowane w przypadku Speeda 400 stylowe lusterka do końcówek kierownicy. Będąc przy mocowaniach – te trzymające stery, zostały wykonane przy udziale gumowych tulei, by podnieść komfort, zmniejszając ilość docierających do dłoni wibracji. A jest ich naprawdę niewiele, bo obraz w lusterkach nie ma tendencji do rozmazywania. Silniki oczywiście wibrują – jak przystało na singla. Mają jednak na wyposażeniu wałki wyrównoważające, które sprawiają, że charakter wibracji nie jest w żaden sposób dokuczliwy. Jednostka stworzona na potrzeby nowej platformy TR 400, została zaprojektowana całkowicie od nowa. Skrzynia posiada 6 biegów, a sprzęgło jest antyhoppingowe. Osobiście – patrzą przez pryzmat generowanych wartości mocy i momentu obrotowego (40 KM oraz 37,5 Nm), spodziewałem się bardziej wysokoobrotowego charakteru i konieczności kręcenia po obrotach za każdym razem. Przyjemnym więc okazało się zaskoczeniem, że elastyczność jest na niezłym poziomie. Jeśli chcesz przycisnąć, to oczywiście trzeba dać w palnik, ale podczas codziennej jazdy, średni zakres obrotowy oferuje przyjemną dynamikę, więc nie trzeba za każdym razem wspinać się wysoko. Plus za to. Spalanie podczas dynamicznej testowej jazdy wyniosło ok. 3,7 litra. Uważam to za niezły wynik, bo na co dzień, pewnie nie będzie problemu utrzymać wynik nawet sporo poniżej 3,5 litra.

Wracając do różnic pomiędzy obydwoma motocyklami. Faktycznie najbardziej można je wyczuć podczas dynamicznej jazdy po pozamiejskich winklach. Tutaj do gry wchodzi 19-calowe przednie koło scramblera, bardziej uniwersalne opony, a także zawieszenie o skoku o 20 mm większym. W motocyklach zastosowano różne średnice przednich tarcz hamulcowych, o czym wspominałem już wcześniej. Reszta układu jest identyczna poza jednym elementem. W Scramblerze X 400 zastosowano klocki hamulcowe z okładzinami o innym składzie. Wszystko rzekomo po to, by dostosować charakter układu do zróżnicowanych warunków pracy. Wszak jak przystało na scramblera, X 400 może poruszać się całkiem sprawnie nie tylko po asfalcie. Efekt jednak jest taki, że przedni hebel w tym motocyklu wydaje się po prostu tępy i brak mu skuteczności w trakcie dynamicznego nawijania hiszpańskich agrafek. Nie wiem dlaczego dokonano takiego ruchu, bo przykładowo Tiger 900 w wersji Rally Pro oraz GT Pro ma dokładnie ten sam super wydajny układ hamulcowy. Za to w Speedzie 400 jest pod względem skuteczności hamowania przodu zauważalnie lepiej. Triumph Speed 400 jest także zauważalnie bardziej precyzyjny podczas bardziej sportowej jazdy po twardym. Jego zawieszenie o mniejszym skoku, mniejsza masa oraz inna ergonomia, sprawiają, że wyciąganie tego co najlepsze ze sportowych opon Sportec M9 RR wychodzi tutaj dużo łatwiej. Speed 400 ma także mniejszy efekt prostujący podczas hamowania w zakręcie. Słowem odstaje na swoją korzyść podczas szybszej jazdy. Z kolei Scrambler nie zawaha się przed opuszczeniem asfaltu. nie jest to w żaden sposób wybitna maszyna off-roadowa, ale może okazać się więcej niż sprawnym kompanem podczas zwiedzania polnych dróg i szutrówek podczas wakacyjnych wypadów. Zwłaszcza, że pozwala oprócz możliwości wyłączenia kontroli trakcji, pozwala także pozbyć się całkowicie czuwania ABS-u. Fajnie. Muszę powiedzieć, że ogólne wrażenia z jazdy i obsługi tych motocykli są pozytywne. Okazuje się, że dopracowana 400-tka może dać przyjemność z jazdy nie tylko w mieście i potrafi całkiem żwawo popylać po krętych górskich drogach. Ja bawiłem się wybornie, co sprawia, że ciężko mi doszukać się poważniejszych wad. Poza wspomnianymi wrażeniami z jazdy, to po prostu dopracowane konstrukcje i wystarczy poprawić parę detali, by było więcej niż dobrze. Zaskakująca za to może być ilość różnic konstrukcyjnych.

Czy Triumphy 400 moga się podobać?

O gustach się nie… Wiadomo. Niemniej każdy, już na pierwszy rzut oka zauważy,  że nowe czterysetki miały uzupełnić przede wszystkim szeregi cieszącej się niezmiennie sporą popularnością serii motocykli klasycznych Triumpha. Okrągły w formie przedni reflektor, zegar z analogowym obrotomierzem i zgodny z modą retro zbiornik paliwa oraz wykończenie z malowaniem na czele, mówią o tym najlepiej. Z kolei linia nadwozia z zadartym zadupkiem do góry i minimalistycznym stelażem tablicy rejestracyjnej oraz poprowadzona również w górę końcówka wydechu, a także koła odlewane z lekkich stopów, kierują obydwa modele w stronę współczesności. Efektem jest neo-klasyczny motocykl, który może podobać się zarówno fanom klasyki, jak i bardziej współczesnego designu. Widać, że te motocykle były projektowane od początku do końca przez Brytyjczyków. To się po prostu czuje. Jeśli znasz już maszyny Triumpha, to znasz zapewne także ten specyficzny feeling związany z obcowaniem z motocyklami z Hinckley. W przypadku najmłodszych i najmniejszych pod względem pojemności silników sprzętów, nie zabrakło dopracowania szczegółów, charakterystycznego wykończenia detali i tego czegoś, co sprawia, że jesteś dumny ze swojego wyspiarskiego motocykla. Wystarczy spojrzeć na kształty pokryw silnika. Triumphy zawsze były trochę inne. Nie gorsze, czy lepsze, ale po prostu jakieś takie… brytyjskie. W przypadku Speeda oraz Scramblera X 400 mamy przecież do czynienia z budżetowymi pojazdami. A jednak nie trącą taniochą i nie odstają od swojego starszego, zawsze eleganckiego rodzeństwa. Indie czynią cuda? W pewnej mierze na pewno. Do pełni szczęścia zapewne niektórym zabraknie szprychowych kół w przypadku Scramblera X. Tu jednak już księgowy zapewne pokiwał palcem.

Czterysetki Triumpha produkowane są w tej samej fabryce, w której powstają np. KTM-y i Husqvarny. Za wszystkim stoi jeden z największych potentatów w jednośladowym biznesie, czyli indyjski Bajaj. Fabryka mieści się w Pune i jest wyposażona bardzo nowocześnie. Miałem okazję ją zwiedzić i muszę przyznać, że zrobiła na mnie niemałe wrażenie. Znacznie większe niż fabryka motocykli BMW w Berlinie. Koniec końców, nieważne gdzie, ważne jak. Pod tym względem ciężko przyczepić się do jakości wykonania Triumpha Speed 400 i Scrambler X 400. Również oszczędności na materiałach, jeśli są, to dobrze schowane. Dużo elementów wykonano z aluminium, jest też stal nierdzewna i starannie obszyte kanapy. Powłoki lakiernicze – tu także bez powodzenia przyglądałem się w poszukiwaniu skaz i niedoróbek. Tak naprawdę jedyne do czego jestem w stanie się przyczepić to klamki hamulca i sprzęgła nie posiadające regulacji. Da się to w pewien sposób wytłumaczyć przystępną i konkurencyjną ceną, ale jednak lekkie sprzęty na prawko A2 mogą często trafiać na celowniki drobniejszych osób. Wtedy regulacja odległości od kierownicy może być całkiem spory wpływ na łatwość obsługi. W Pune powstają takie motocykle jak chociażby KTM Duke 390, czy Husqvarna Svartpilen 401. Można było więc w ciemno założyć, że nowe Triumphy korzystają z tych samych jednocylindrowych jednostek. Nic jednak z tego. Napęd małych brytoli to zupełnie inna konstrukcja. Świadczy o tym chociażby fakt, że zębatka zdawcza umiejscowiona jest po odwrotnej stronie niż w przypadku konkurencji. Jednostka wygląda odpowiednio klasycznie, by nie kontrastować z licznymi retro-konotacjami designu. Jednak jest to zupełnie współczesny silnik. Singiel chłodzony jest cieczą, posiada czterozaworową głowicę, a jego elektroniczne zasilanie sterowane jest za pomocą kabla, czyli ride-by-wire. Jednostka otrzymała sześciostopniową skrzynię biegów, na którą napęd przenoszony jest za pomocą sprzęgła antyhoppingowego. Piecyk otrzymał także wałek wyrównoważający. Kartery dzielone są względem płaszczyzny pionowej, co pozwoliło na uproszczenie procesu produkcyjnego. Brytyjczycy twierdzą, że konstrukcją motocykla powstała w Hinckley, ale sam silnik przygotowano od strony konstrukcyjnej w Indiach, by dostosować wymagane przez producenta parametry końcowe do wysokowydajnych procesów produkcyjnych. Podobno z linii produkcyjnej zjeżdża obecnie 15 tysięcy tych pojazdów miesięcznie. Jeśli jednak zaszłaby taka potrzeba, ilość tę można zwiększyć wielokrotnie. Grubo, prawda?

Jest nieźle? No jest.

W kwestii wyposażenia, trzeba powiedzieć,  że jest nieźle. Mamy tu oświetlenie w technologii Full-LED ze światłami do jazdy dziennej, zegar wyposażony w analogowy prędkościomierz oraz wyświetlacz LCD. Ten potrafi poinformować o zapiętym biegu, przebiegach, czasie, czy chwilowym i średnim spalaniu. Ma także niewielki, słupkowy i niezbyt czytelny obrotomierz oraz wskaźnik poziomu paliwa. Brakuje tu chyba jedynie termometru. Obydwa motocykle posiadają także układ kontroli trakcji, który można wyłączyć. Co ciekawe, Scrambler X 400 posiada także możliwość całkowitego wyłączenia ABS-u. Motocykle są także fabrycznie przygotowane do montażu opcjonalnych grzanych manetek. Dla obydwóch maszyn przygotowano również ponad 25 dedykowanych akcesoriów. Słowem, jest w czym wybierać i jest czym przystroić swojego neo-klasyka. Zarówno Triumph Scrambler X 400, jak i Speed 400, dostępne są w trzech gustownych wersjach malowania. Jest elegancko. Może być też nieco mrocznie.

Nowe Triumphy serii 400 to świetnie skalkulowane posunięcie ekipy z brytyjskiego Hinckley. Z jednej strony udanie wpisują się stylistycznie w rodzinę motocykli Modern Classics, z drugiej, mają wystarczająco dużo nowoczesnych akcentów, by nie wpadać zanadto w motocyklowy barok. Te motocykle tworzą także zupełnie nowe możliwości dla brytyjskiej marki pod względem docierania do kolejnych grup odbiorców. A fakt ten bardzo dobrze wspierać będzie atrakcyjnie skalkulowana cena. Czy komuś będzie przeszkadzać, że mali Brytyjczycy zostali urodzeni w byłej brytyjskiej kolonii czyli Indiach? Nie sądzę. Dla purystów wciąż pozostają duże modele. Choć te także pochodzą w dużej części z Azji. Chcieliśmy globalizacji czy nie, to dzięki niej możemy obecnie cieszyć się markowymi jednośladami w cenach mocno zbliżonych do tych jakie widnieją na metkach motocykli z Kraju Środka w tożsamym segmencie. W dodatku jednośladami, które fajnie jeżdżą i równie dobrze wyglądają. 

Maszyny dostępne są już w salonach dealerskich Triumpha i kosztują odpowiednio; 25 450 zł w przypadku Speeda 400 oraz 29 450 w przypadku Scramblera X. Koniecznie przymierz się do nich i zapisz na jazdy testowe, bo w mojej opinii po prostu warto.