Triumph Tiger 900 2024: dobra zmiana! [cena, zdjęcia, wideo, dane techniczne]

Oto on. Nowy Triumph Tiger 900 w wersji 2024. Motocykl, którego zadaniem jest dominować w klasie ultra-uniwersalnych motocykli podróżnych klasy średniej, a pomóc mu w tym mają odpowiednie modyfikacje, powiększone wyposażenie standardowe oraz skrojone jeszcze bardziej na miarę wersje. Czy tak się stanie w dobie zbrojącej się konkurencji?

Czy trzy lata to dużo? To zależy. W świecie elektroniki to często czas oznaczający technologiczną przepaść. A w motoryzacji? Tu czas płynie odrobinę wolniej, ale tylko odrobinę. Pierwszy Triumph Tiger 900 zadebiutował w 2020 roku. Otrzymał nie tylko całkowicie odświeżony względem poprzednika wygląd, ale przede wszystkim nowe podwozie i napęd. Zmiany zaszły tak daleko, że właściwie wśród średnich tygrysów pojawił się zupełnie nowy przedstawiciel stada – pod wieloma względami godny by reprezentować rodzinę brytyjskich motocykli adventure, a także by rozpychać się łokciami nie tylko na międzynarodowej arenie, ale też w swym własnym gnieździe. Motocykl bardzo uniwersalny, a dodatkowo dostępny w kilku bardziej sprecyzowanych odsłonach, pozwolił na przekonanie do siebie ponad 45 tysięcy motocyklistów na całym świecie.

W myśl starego porzekadła – “lepsze jest wrogiem dobrego”, nie było jednak opcji, by osiąść na laurach. Konkurencja się zbroi, a tort w postaci segmentu motocykli turystycznych wciąż cieszy się ogromną popularnością. Jest więc o co walczyć i trzeba mieć także czym. Brytole zasiedli więc znów przy stole projektowym i uknuli co należy zmienić, co można zostawić, a co jeszcze dałoby się dorzucić do puli, by Tiger 900 nie tylko stał się lepszym motocyklem, ale także zyskał dodatkowe punkty w bezpośrednim starciu z konkurencją.

Triumph Tiger 900 2024: co nowego?

Zacznijmy od wyglądu. To co widać gołym okiem to zmodyfikowane boczne panele nadwozia – te osłaniające podwójne chłodnice i uzupełniające zbiornik paliwa. Zmieniono także charakterystyczny dla motocykli klasy adventure dziób motocykla, czy osłony mocowania przedniego reflektora. Podobno zmieniono nieco wyprofilowanie zbiornika paliwa w jego tylnej części, by poprawić komfort jazdy gdy siedzisz oraz stoisz, ale przyznam szczerze, że nie wyłapał tej modyfikacji ani wizualnie, ani podczas jazdy. Muszę przyznać, że zmiany, choć nie zakrojone na szeroką skalę, przyniosły dobry efekt – zwłaszcza na żywo. Jest bardziej świeżo, smukło i sportowo. Jest zatem w mojej opinii lepiej, ale też trzeba przyznać, że poprzedniej wersji Tigera 900 ciężko zarzucić coś w kwestii aparycji. Szczerze mówiąc spodziewałem się większej ingerencji w linie nadwozia, ale koniec końców, motocykl wygląda teraz jeszcze bardziej rasowo, a w nowych malowaniach chyba wystarczająco dobrze wyróżnia się z tłumu. Ale o gustach i doznaniach estetycznych ciężko dyskutować, więc piękno strony wizualnej niech każdy sam oceni.

Zdecydowanie więcej modyfikacji objęło mniej widoczne elementy motocykla. Chodzi tu głównie o silnik. Ten został rozebrany na atomy i całkiem sążnie przekonstruowany. Brytyjczycy zwiększyli stopień sprężania, który teraz wynosi 13.0:1. Aby go uzyskać zmieniono tłoki. Zmianom poddano także układy zasilania i rozrządu. Zwiększono średnicę zaworów ssących oraz zoptymalizowano kształt gniazd zaworowych po stronie wydechowej. Nowe są także obydwa wałki rozrządu, dające dłuższe czasy otwarcia zaworów. W układzie zasilania zmieniono także lejki układu dolotowego. Są teraz o 15 mm dłuższe by poprawić dynamikę przepływu gazów. Także układ wydechowy został mocno zmodyfikowany. Jest teraz lżejszy i wyposażony w jeden katalizator. Popracowano także nad jego dźwiękiem. Trzeba od razu przyznać, że jak na fabryczną puszkę puszkę brzmi rasowo i przyjemnie. Będąc przy wydechu, trzeba nadmienić, że Triumph właśnie rozpoczął współpracę z firmą Akrapović , a jej inauguracja objawiła się w postaci stworzenia dedykowanej tytanowo-karobnowej końcówki wydechu, która waży o prawie 2 kg mniej niż standardowa. Za to odchudzi także znacząco portfel przyszłego posiadacze nowego Tigera 900. 

Wszystkie te zmiany miały na celu nie tylko przygotować układ napędowy do nowej normy Euro 5+, ale także podnieść osiągi. Tak się też stało, bo przebieg krzywej momentu obrotowego uzyskał szczytowe 90 Nm, czyli o 3 Nm więcej. W tym wypadku widać niewielki spadek w okolicach 3500 – 4000 obrotów na minutę, za to już tysiąc wyżej pojawia się zauważalny wzrost formy, który utrzymuje się aż do czerwonego pola. Z kolei moc maksymalna to niebagatelne 108 KM, co stanowi aż o 13 koni więcej niż w poprzedniej wersji. Przyrost mocy jest wyraźny naturalnie w wyższych rejestrach obrotowych, a w połączeniu z wyższymi wartościami momentu obrotowego, przekłada się na zauważalnie większą ilość wigoru. Nowy Tiger 900, pomimo wciąż przyjemnie mocnego dołu i środka, nie łapie zadyszki na górze, ciągnąc równo aż do ogranicznika obrotowego. Na samej górze, czyli w okolicach 9500 obrotów pojawia się już co prawda lekki spadek formy, ale w praktyce, podczas ostrych przyspieszeń na trzecim biegu pojawienie się “odcinki” wydaje się być zaskakujące.

Spece z Hinckley twierdzą, że nie tylko udało im się podnieść osiągi, ale także poprawić wydajność jednostki napędowej. Dzięki temu, spadła emisja dwutlenku węgla (o 9%) oraz zmniejszony został apetyt na paliwo. Spalanie ma być także niższe o 9%, co może zostać odnotowane podczas turystycznych tras. Jazdy testowe, pomimo całkiem szczodrego traktowania manetki gazu, okupione zostały spalaniem na poziomie 5,5 litra – przynajmniej według komputera. Biorąc pod uwagę dynamikę jazdy oraz częste “dawanie miodu” na obrotach, muszę uznać ten wynik za więcej niż dobry. Warto także dodać, że nowy, tzn. zmodyfikowany silnik T-plane posiada wydłużone interwały pomiędzy regulacjami luzów zaworowych. Teraz odbywać ma się ona co 18 tysięcy mil, czyli prawie 29 tysięcy kilometrów.  

Triumph Tiger 900 GT Pro i Rally Pro 2024: co jeszcze się zmieniło?

Nowy Triumph Tiger 900 to nie tylko face lifting i poprawiony silnik. Motocykl otrzymał także nowy kokpit. Ten został przejęty z większego Tigera 1200. Jego obsługa może nie jest zbyt intuicyjna na początku i trzeba się przyzwyczaić do rozmieszczenia w menu niektórych informacji. Mógłby także działać trochę szybciej. Jednak jest to na pewno krok w dobrą stronę. Mamy tu także nawigację oraz łączność bezprzewodowa z telefonem. Jest nawet sterowanie kamera GoPro, ale tą producent już się tak nie chwali, bo działa podobno w zależności od tego z którym modelem GoPro mamy do czynienia. Z GoPro ciężko się połapać, więc to nie dziwi. Informacji jest sporo, czytelność jest dobra i wygląda to wszystko ładnie. Nowe zegary mają teraz łączność bluetooth w standardzie, a wersje GT Pro oraz Rally Pro otrzymały czujniki ciśnienia i temperatury w kołach. Na szczęście tym razem nie zabrakło portu USB-C tuż przy zegarach. Brawo. Mamy teraz zatem do dyspozycji wspomniane gniazdo oraz gniazdo 12V typu DIN z boku kanapy, a także port USB-A pod kanapą pasażera. Możliwości zasilania mobilnego sprzętu w końcu nie zabraknie. Zmiany objęły także kanapę kierowcy . Jest teraz inaczej wyprofilowana, bardziej płaska i ze zmienionym wypełnieniem. Muszę przyznać, że na poprzedniej wersji Tigera 900 czułem po dłuższej jeździe cztery litery. Tu się to nie zdarzyło, więc chyba zmiany poszły w tej kwestii także w dobrą stronę.

Do standardowego wyposażenia dołączyły kierunkowskazy LED, w których przednie wyposażono w światła obrysowe. To zanczy, że kierunki, gdy są nieużywane, świecą się na stałe, zwiększając widoczność motocykla. Przy okazji sprzęt wygląda bardziej rasowo i ciekawie. Dorzucono także automatycznie włączające się światła awaryjne. Ten system aktywuje się podczas nagłego hamowania. W trakcie dynamicznych jazd testowych układ często wkraczał do gry informując, że heblowanie poprzedzające ridera wchodzi na wyższy poziom. W Tigerze Rally Pro zmieniono także umiejscowienie kierownicy. Jest przysunięta do kierowcy o 15 mm. Jeśli komuś ten zabieg nie przypasuje, to można założyć akcesoryjne mocowania. W obydwóch wersjach modelowych kierownica jest teraz montowana do półki przy udziale gumowych amortyzatorów drgań. Grzebnięto także w elektronice związanej z samym ABS-em, który współpracuje z IMU 6-osiowym. Teraz modulator ABS automatycznie rozdziela siłę hamowania pomiędzy przednią i tylną oś. I oczywiście zmieniły się także malowania. Ich ocenę zostawiam każdemu z osobna. Dla mnie na plus. Czy o czymś zapomniałem? Być może, bo lista standardowego wyposażenia, a także czasem niewielkich, ale mających wpływ na całość modyfikacji jest naprawdę spora. Muszę też  przyznać, że nie zauważyłem, by coś zmieniono na gorsze. Czasem nie wszystkie zmiany przypadają konkretnemu riderowi do gustu. 

Triumph Tiger 900 2024: Asfalt przede wszystkim

Nowy Triumph Tiger 900, co oczywiste, prezentuje efekty zmian konstrukcyjnych przede wszystkim na asfalcie. Te same podwozia co w poprzedniej wersji modelowej pozwalają pełniej poczuć zmiany dokonane w napędzie. Oczywiście nie ma tu mowy o rewolucji. Poprzednia wersja Tigera 900 oferowała świetną elastyczność i dobrą kulturę pracy. Teraz jednak mamy więcej potencjału i jeszcze przyjemniejsze doznania akustyczne dochodzące zarówno z układu dolotowego, jak i wydechowego. Te różnice powodują, że na asfalcie wersja GT Pro wysuwa się wyraźniej na prowadzenie. Wszystko przez wspomniany dodatkowy, 13-konny pazur. Dynamiczna jazda po twardym jest obecnie jeszcze bardziej przyjemna, a zapewniające większą precyzję prowadzenia (w porównaniu do Rally Pro) podwozie, pozwala lepiej wykorzystać ten potencjał. W przypadku Tigera 900 w wersji Rally Pro, znacznie większy skok zawieszeń oraz 21-calowa przednia obręcz obajwiają się wyczuwalnie większym “pontonem” podczas ostrzejszego winklowania. Na szczęście łatwo dostępna regulacja zawieszenia pozwala w szybki i beznarzędziowy sposób utwardzić zawias. Różnice pomiędzy obydwoma wersjami to nie tylko inne zawieszenia. To także minimalnie inny kąt pod jakim poprowadzony jest przedni widelec oraz rozstaw osi. W przypadku wersji Rally Pro jest to 1551 mm. GT oraz GT Pro mają rozstaw osi większy o 5mm. Do gry wkracza jeszcze kolejny aspekt, którym są różne opony jakie zakładane są fabrycznie w obydwóch wersjach Tigera. I nie chodzi tu jedynie o wspomniane inne rozmiary. To właśnie różnice w średnicy przedniego koła najprawdopodobniej spowodowały zastosowanie Bridgestone`ów Battlax A41 w Tigerze 900 Rally Pro oraz opon Metzeler Tourance Next w przypadku wersji GT. Metzelery wydają się lepiej kleić już od startu, podczas gdy Bridgestone`y potrzebowały złapać temperaturę by równie dobrze cieszyć przyczepnością i informacją zwrotną o tym co dzieje się na styku opony z asfaltem. Różnice były tym bardziej wyczuwalne, że testy prasowe odbywały się w mocno chłodnych warunkach. W pewnym momencie termometr w kokpicie pokazał zaledwie 3 stopnie na plusie. Szczerze mówiąc nie wiem skąd taki wybór opon dla poszczególnych modeli. Wieść gminna głosiła, że Metzelery nie występują w rozmiarze dla Tigera Rally Pro. Wystarczy jednak zajrzeć w internety, by przekonać się, że nie tędy droga.

Przeczytaj też:
Nowy Triumph Tiger 900 2024: Darwin byłby dumny [cena, zdjęcia, dane techniczne]

Trzeba jeszcze powiedzieć o zauważalnie innej pozycji za kierownicą. Tiger 900 Rally Pro ma szerszą i wyższą kierownicę, która powoduje, że siedzisz na nim w bardziej wyprostowanej pozycji. Trochę jak z lejcami od powozu konnego w dłoniach. Takie skojarzenie pojaiwło mi się w pierwszej chwili po bezpośredniej przesiadce z Tigera GT Pro. Wyższy skok zawieszeń oraz zauważalnie wyżej umiejscowiona kanapa (860-880mm), sprawiają, że masz też wrażenie jazdy większym motocyklem. W zakręcie przy głębszym złożeniu siłą rzeczy zajmujesz więcej miejsca na drodze i to się czuje. W wersji GT Pro kanapę kierowcy znajdziesz na regulowanej wysokości 820-840 mm. Istnieje także akcesoryjna kanapa pozwalająca dodatkowo obniżyć te wartości o kolejne 20 mm. Wtedy siodło bardziej drogowej wersji może wylądować na pułapie zaledwie 800 mm. Przy wciąż niemałym prześwicie wynoszącym około 185 mm to bardzo dobry wynik.

A jak poza asfaltem?

Brytyjski Tygrys, jak na zaawansowany sprzęt klasy adventure przystało, potrafi także pokazać pazur poza utwardzonymi duktami. Do tego zadania oczywiście najlepiej wybrać wersję Rally Pro. GT – jak sama nazwa wskazuje to bardziej crossover niż sprzęt do zwiedzania świata bez względu na to, którędy prowadzi ścieżka. I bardzo dobrze, że tak jest, bo dzięki temu Tigera 900 dostajemy na talerzach w dwóch całkiem różnych sosach. Tiger 900 GT Pro bryluje podczas nawijania asfaltowych agrafek. Za to Rally Pro nie odpuszcza nawet tam, gdzie zaczynają się nie tylko szutrowe dukty. Wystarczy rzucić okiem na efekty sportowych zmagań Ivana Cervantesa za sterami Tigera Rally Pro w takim imprezach jak na przykład Rajd Baja Aragon. Zwiększony potencjał silnika w tym wypadku nie przeszkadza, bo dostępny jest w znacznej mierze w górnym zakresie obrotowym. Z kolei wysoka elastyczność pozwala pewnie się toczyć nawet przy niskich prędkościach bez ryzyka zduszenia maszyny. Pozycja za kierownicą nowego Rally Pro umożliwia wygodną całodzienną jazdę na stojaka. Fakt przybliżenia kierownicy nie odbił się, przynajmniej przy mojej fizjonomii, negatywnie na takich aspektach jak dynamiczne podjazdy. Kilkukrotnie zwróciłem za to uwagę na bardzo czuły potencjometr gazu, wystarczyło minimalnie pozostawić odkręconą manetke gazu, by Tiger wciąż ciągnął do przodu. Niby można się do tego przyzwyczaić, ale i tak pod koniec dnia brakowało mi powiększenia luzu na wirtualnej lince. Tigera 900 Rally Pro trzeba wręcz pochwalić za zawieszenie. Jest czułe, daje sporo informacji i duży zapas skoku. Spory zakres regulacji pozwala dostosować charakterystykę nie tylko do własnych preferencji w offroadzie, ale także do szybszej jazdy asfaltowej. I ciężko przy zdroworozsądkowym użytkowaniu wykorzystać jego pełne możliwości w terenie. Dzięki trybowi jazdy Offroad Pro, który dostępny jest z resztą tylko w tym modelu, można wyłączyć wszystkie wspomagacze. Zostajemy jak za starych czasów z kontrolą trakcji pod prawym nadgarstkiem oraz ABS-em w prawej stopie i dłoni. Tygrys oczywiście waży swoje, więc zapędzanie się w naprawdę ciężki teren warto zostawić “prosiakom”.

To co cieszy, to fakt, że ważącą 228 kg w stanie gotowym do jazdy, niemałą, wygodną i bardzo bogato wyposażoną maszyną, da się zasmakować prawdziwego adwenczeru z dala od cywilizacji. 20-litrowy zbiornik paliwa, nawet podczas terenowych przeprawa na dwójce i trójce, pozwoli na cały dzień sypania z garści. I tylko tylna opona będzie wtedy błagać o litość. Masa plus moc robią tutaj swoje i kapeć szybko znika. Triumph Tiger 900 Rally Pro wyjeżdża z fabryki na wspomnianych Bridgestone`ach. Ale już w salonie możesz zamienić te opony na Michelin Anakee Wild. Wspomniane kapcie zdają się świetnie pasować do tej maszyny. Pozwalają na całkiem sporo trakcji w zróżnicowanym kamienno-piaszczystym terenie. W błocie pewnie nie będzie już tak kolorowo, niemniej dają radę. Na asfalcie w zasadzie też, choć dobrze jest pamietać, że to kapcie o stosunku mniej więcej 70% teren, 30% asfalt. I właśnie dlatego nie należą do cichych. Lubią wyć w tym sprzęcie podczas drogowej jazdy i to już od około 50 km/h. Warto w tym momencie zaznaczyć, że ciesząca skutecznościa i charakterem podczas asfaltowej jazdy hamulce z zaciskami Brembo Stylema przy przednich tarczach, dają także bardzo dobra dozowalnośc w terenie. Dzięki temu w bardzo udany sposób łączą niejako asfaltowy ogień z terenową wodą. Regulowane klamki, a także szybka regulacja dźwigni tylnego hamulca, to kolejny z ukłonów w stronę fanów dualowego charakteru w motocyklu oraz dowód na dbałość o ergonomię. Z kolei, jeśli zamierzasz ostrzej polatać swoim Tigerem po bezdrożach, zdecydowanie rozważ doposażenie go w akcesoryjne wysokie gmole. te osłaniające silnik sa na liście wyposażenia standardowego. nie sa jednak w stanie ochronić przed skutkami gleby dośc delikatnych plastików bocznych osłon, a także, co gorsza, wsyatjącego na boki zbiornik a ze stali nierdzewnej. Jeden z koreańskich świrusów dziennikarskich zdążył przetestować wytrzymałość zbiornika podczas gleby na zakręcie pełnym luźnych kamieni. Zbiornik przetrwał, ale też dość solidnie oberwał. Dolne gmole spełniły swoją rolę.

Osoby zainteresowane już wcześniej Tigerem 900, na pewno zauważyły, że z tw. line-upu zniknął Tiger 900 Rally. Widać, nie cieszył się wystarczającą popularnością, by utrzymać go w ofercie. Mamy zatem wersję podstawową, czyli GT. Ta pewnie także będzie najmniej popularnym wyborem z całej trójki. Ma co prawda sporo dodatków takich jak grzane manetki, łącznośc bluetooth, czy oświetlenie full-LED w standardzie, ale brakuje jej elektronicznie sterowane tylnego zawieszenie, które znajdziemy na znacznie dłuższej liście wyposażenia wersji GT Pro. Cenowa różnica między tymi wersjami to 8 tysięcy złotych. Nowy Tiger 900 GT kosztuje 64 995 złotych. Za wersję GT Pro trzeba zapłacić 72 995 zł. Z kolei zakup nastawionego zdecydowanie bardziej w kierunku dual-sport i pozaasfaltowych przygód Tigera 900 Rally Pro, to wydatek w wysokości 75 995 zł.  Do wszystkich motocykli przgotowano ponad 50 przeróznych dedykowanych akcesoriów. Jest więc w czym wybierać. Nie zabrakło także czterech gotowych pakietów o różnej tematyce.

Triumph Tiger 900 2024 to w mojej opinii dobry przykład na poprawnie przeprowadzoną ewolucję modelową wśród motocykli. To co się sprawdziło zostało niezmienione, z kolei to, co można, lub trzeba było poprawić, trafiło z powrotem na projektowy tapet. Efektem jest poprawiony motocykl, który cieszy teraz jeszcze bardziej podczas jazdy. Cieszy także lepszym wyposażeniem i odświeżonym wyglądem. Myślę, że przed motocyklem, który w poprzednim wydaniu znalazł już ponad 45 tysięcy odbiorców, jest przyszłość kreślona w jasnych barwach. Choć zbrojąca się konkurencja będzie robić wszystko, by w tej kwestii namieszać. I bardzo dobrze.

Triumph Tiger 900 Rally Pro 2024 – dane techniczne: