Jego motocyklowa wielkość Pan przesada. Kawasaki Z1300 1979-1989 (dane techniczne, opis, historia, opinia)

Motocykle z sześciocylindrówkami nie należą do małych i zwyczajnych. A Kawasaki Z 1300 jest spośród nich Naj pod wieloma względami

W skrócie
  • Kawasaki Z 1300 produkowany był w latach 1979-1789. W jego ramie znajdował się sześciocylindrowy silnik chłodzony cieczą o pojemności 1286 cm3!
  • Jednostka charakteryzowała się mocą maksymalną wynoszącą 120 KM przy 8000 obr./min i momentem obrotowym w granicach 116 Nm przy 6500 obr./mim - w tamtych czasach to robiło wrażenie!
  • Honda była autorem pierwszego sześciocylindrowego motocykla. Takowy piec po raz pierwszy znalazł się w modelu RC 166 w roku 1964.
  • Dzisiaj model Z 1300 jest sprzętem kolekcjonerskim i bardzo ciekawym elementem każdej kolekcji motocyklowej.
  • Motocykl Kawasaki Z 1300 dorobił się również turystycznej wersji - Voyager.
  • Sześciocylindrowe Kawasaki Z 1300. Dane techniczne.

Sześciocylindrowe silniki w motocyklach nawet dziś są egzotyką same w sobie. Kawasaki swego czasu także skusiło się na ten ogromny silnik i udało im się stworzyć motocykl wyróżniający się na tle nawet największych egzotyków tego świata. Przed Państwem Z1300, największy z największych sześciocylindrowców!

Sześć cylindrów – te słowa zawsze dobrze się kojarzą. Nie ma bowiem silnika, który byłby tak perfekcyjnie wyważony i nie chodzi o względy czysto fizyczne. Chodzi o wyważenie osiągów, trwałości i użyteczności. Przy jeszcze rozsądnym spalaniu, sześciocylindrówki wdzięcznie oddają mnóstwo mocy i momentu, pracują z kulturą brytyjskiego lorda, brzmią charakternie i nie są przesadnie ciężkie i drogie w produkcji.

Jeśli chodzi o pułap osiągalny dla zwykłego człowieka, ciężko wymarzyć sobie lepszy silnik. A przynajmniej jeśli mówilibyśmy o samochodach. Ale przecież to motocyklowy portal, więc warto byłoby się skupić na szeęciocylindrówkach w motocyklach. I w tym momencie aspekt zdroworozsądkowy ustępuje miejsca abstrakcji. Abstrakcji, do której posunęła się raptem garstka producentów, która wyprodukowała jedynie sześć modeli. A pod wieloma względami rekordzistą w tym segmencie było Kawasaki Z1300.

Pierwszy sześciocylindrowy motocykl

Koncepcja powiększenia arsenału tłoków w motocyklowych silnikach wzięła się oczywiście z motorsportu i oczywiście od Hondy, która chwytała się każdej niekonwencjonalnej metody na bycie najszybszą. Pierwszy raz szesciocylindrówkę wykorzystali w wyścigówce klasy 250, modelu RC 166. Jak nietrudno się domyślić, tłoki w tym silniku były wielkości mniej więcej średnio dorodnej śliwki. Za to moc rzędu 65 KM przy 18 000 obr./min była już bardziej imponująca. A miało to miejsce w 1964 roku. Honda nawet znalazła kilku naśladowców. Były to jednak tak radykalne konstrukcje, że FIM szybko zrobił z nimi porządek i w 1969 unormował liczbę cylindrów dopuszczalną w GP do czterech. Nie znaczy to jednak, że ukatrupiono koncepcje motocyklowych sześciocylindrówek.

Pamiętajmy, że lata 70. to rozkwit wyścigu zbrojeń, każdy producent chciał dzierżyć laur zwycięzcy w kategoriach prędkości maksymalnej, mocy i zaawansowanych technologii. I to nie tylko w motocyklach stricte sportowych. Mania wielkości zawitała także do segmentu sportowych turystyków lub spasionych sportów – jak kto woli. To była nowa szansa dla rzedowych szesciocylindrówek, które w użytku turystycznym miały sporo zalet, natomiast wady jak spore gabaryty były do przełknięcia. Tym tropem poszło Benelli Sei 900 i 750 oraz Honda z modelem CBX 1000. Zupełnie inaczej podeszło do tego Kawasaki, które do konkurencji dołączyło dopiero w 1979.

Kawasaki Z 1300. Najważniejsze informacje:

  1. Kawasaki produkowało ten motocykl w latach 1979-1989 w różnych wersjach. Łącznie sprzedano 25 tys. egzemplarzy.
  2. Z1300 był pod wieloma względami rekordzistą, przede wszystkim w dziedzinie osiągów i gabarytów.
  3. W tym silniku po raz pierwszy seryjnie zastosowano rozrząd DOHC.
  4. Pomimo masy kosmicznych technologii i kuszącej formy, Kawasaki Z1300 przerażało ceną i gabarytami. Stąd kolejek po nie nie było.

Dobrobyt gdzie nie spojrzeć

Tak jak Honda była radykalna w świecie wyścigów, tak Kawasaki nie stroniło od szaleństwa w maszynach cywilnych. Ich szesciocylindrowiec zresztą jest tego doskonałym przykładem. W momencie premiery model Z1300 nikogo nie pozostawiał obojętnym. Ten sprzęt był i nadal jest monstrualny. Gabarytowo bladł na jego tle niemalże każdy motocykl na rynku, a przecież to nadal jest naked, motocykl o rzekomo prostej formie. Tu jednak ciężko o takie stwierdzenie. Cała sylwetka jest rozdmuchana do granic możliwości przez sześciocylindrową rzędówkę. Konstruktorzy jednak nie opierali koncepcji swojego flagowego modelu wyłącznie o nadmiarową ilość cylindrów i rekordową wówczas pojemność silnika. Jak na tamte czasy był to piekielnie nowoczesny silnik. Po pierwsze to tu po raz pierwszy seryjnie zastosowano rozrząd DOHC, choć układ i liczba zaworów pozostały konwencjonalne – po dwa na cylinder.

Inną nowoczesną wówczas technologią było chłodzenie cieczą, którego konkurenci nie mieli. Co ciekawe, podobno Kawasaki miało jeszcze bardziej ekstrawaganckie pomysły na ten silnik. Ponoć rozważano opcję konstrukcji V6, a nawet dwusuwowej. Potraktujmy to jednak raczej w kategorii plotki niż faktycznych doniesień. Niemniej na pewno nie było błędem postawienie na znaną już, rzędówkę. Co ciekawe, choć Z1300 jest przeogromny, to producent naprawdę starał się, by te sześć cylindrów zajmowało jak najmniej miejsca. Zaawansowane metody obróbki nowoczesnych materiałów poskutkowały rzeczywiście dość zwartą formą, ale… jedynie w obrębie cylindrów. Kartery bowiem już takie wąskie nie były. Trzeba jednak przyznać, że bez względu na gabaryty, jest to przepiękny silnik.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

I ponoć równie pięknie pracuje. Aksamitna kultura pracy rzędowej sześciocylindrówki wprawiała w osłupienie nawet najbardziej marudnych kierowców, podobnie zresztą jak płynność rozwijania mocy. Momentu i mocy nie brakuje tu w żadnym zakresie, zwłaszcza, że jest z czego czerpać. 120 KM i 116 Nm to nawet dziś satysfakcjonujące wartości, natomiast w 1979 roku były właściwie niespotykane w seryjnych maszynach. Zresztą widać to było po problemach jakie na etapie konstruowania sprawiał napęd. Dostępne wówczas łańcuchy i zębatki na dłuższa metę nie dawały rady z tym mocarzem. Stad też decyzja o zastosowaniu wału napędowego, który jako jedyny był w stanie wytrzymać turystyczne przebiegi i ogromne przeciążenia. 

Kolekcjonerski z natury

Przeciążenie to zresztą dobre słowo opisujące Kawasaki KZ 1300. Ogromny silnik rozdmuchał niemalże każdy inny element tego motocykla. Widać to gołym okiem, ale także czuć w mięśniach. Gotowe do jazdy Kawasaki Z1300 waży aż 322 kg! Był więc drugim po H-D Electrze najcięższym motocyklem świata i najcięższym sprzętem w swojej klasie – konkurenci byli lżejsi o przynajmniej 50 kg. A mimo to Kawasaki było zdolne rozpędzić się aż do 220 km/h. I cyk, kolejny rekord leci na konto Z1300! Nietrudno się jednak domyślić, że jazda na tym monstrum, z taką prędkością, wymagała mocnych nerwów. Bierzmy pod uwagę, że gigantyczna masa w połączeniu z podwoziem z końcówki lat 70. nawet nie zbliżały się do pojęć takich jak stabilność czy pewność prowadzenia.

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli – w użytku turystycznym Z1300 zachwycało komfortem i płynnością jazdy. Ale miękkie, turystyczne zestrojenie i ograniczenia technologiczne nie pozwalały na częste i łatwe korzystanie z pełnego potencjału sześciocylindrówki. Przynajmniej pod względem osiągów. Pamietajmy jednak, że to nie sama moc maksymalna, a charakter tego pieca był najbardziej magiczny. Tej magii było jednak niewystarczająco, a może nawet przeciwnie, za dużo by kusić tłumy klientów do kupna Z1300. Po pierwsze użycia magii wymagałoby zarobienie na ten sprzęt. Na palcach jednej ręki można było wtedy policzyć sprzęty droższe lub równie drogie co Kawasaki Z1300. Po drugie ludzie po prostu bali się tego motocykla. Bali się jego mocy, masy i eksploatacji. Trochę jednak śmiałków się znalazło zdolnych okiełznać tego mastodonta.

Turystyczny sześciocylindrowiec

Łącznie bowiem Kawasaki sprzedało 25 tys. Egzemplarzy. Wydarzyło się to jednak na przestrzeni 10 lat, przez które trwała produkcja tego modelu. Choć nie przez cały czas takiego samego. Przez lata producent wprowadzał mniejsze lub większe zmiany, z czego najistotniejszą była zmiana trzech gaźników na wtrysk paliwa w 1983 roku. Oprócz tego, że motocykl stał się jeszcze bardziej kosmiczny technologicznie, zyskał także dodatkowych 10 KM i nieco mniejszy apetyt na paliwo. Bardzo dobra zmiana. Z1300 dorobił się także stricte turystycznej odmiany Voyager oferowanej na rynku amerykańskim. Nie był to już naked, a w pełni obudowany i okufrowany turystyk konkurujący z Gold Wingiem i Electra Glide.

Trzeba przyznać, że aż dziwne, że taka wersja weszła na rynek dopiero w 1983 roku. Komfort jazdy jaki dawał ten motocykl, a przede wszystkim silnik, aż się prosi o obszerne nadwozie. Nie bez znaczenia pozostaje też fakt, że pomimo piekielnie skomplikowanej konstrukcji, Kawasaki stworzyło bardzo trwały motocykl. Jest to tyle niecodzienne, że często egzotyczne i nowatorskie konstrukcje bywają kapryśne i do bólu awaryjne. Zieloni natomiast stworzyli bardzo dopracowany motocykl pod każdym względem. Był trwały, mocarny, komfortowy, piękny i wykonany z materiałów najwyższej jakości. I po prostu był ciekawy, wyróżniał się z tłumu, nawet spośród najbardziej wymyślnych maszyn na tym świecie.

Niestety był też przesadzony pod wieloma względami, stad też trudno mówić o jakimkolwiek sukcesie komercyjnym. Ale to przypadłość każdego sześciocylindrową z tamtej epoki. Szybko bowiem okazywało się, że takie rozwiązania mają jedynie przyszłość jako element kolekcji, a nie w pełni użyteczny motocykl. I chyba taki los Kawasaki Z1300 i jego pochodnym należy się w pełni. Nie jako zajeżdżony gruz, tylko element kolekcji motocyklisty, który będzie traktował go z szacunkiem. Broń Boże jednak jako pomnik, ale o to chyba będzie trudno. Nikt przecież nie byłby w stanie oprzeć się pokusie jazdy takim sprzętem!

Dane techniczne. Kawasaki Z 1300

Dane techniczne  Kawasaki Z 1300 1979-1989
Silnik Sześciocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy. Chłodzony cieczą, rozrząd DOHC
Pojemność skokowa 1286 ccm
Średnica x skok tłoka 62 x 71 mm
Stopień sprężania 9,9:1
Moc 120 KM przy 8000 obr./min
Moment obrotowy 116 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie 3x gaźnik Mikuni 32 BSW
Smarowanie Mokra miska olejowa
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów Pięciostopniowa
Rama Stalowa, podwójna, kołyskowa
Zawieszenie przód Teleskopowe
Zawieszenie tył Dwa amortyzatory, wahacz stalowy
Hamulec przedni Tarczowy, podwójny, 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny  tarczowy, pojedynczy, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył 110/90-18 / 130/90 – 17
Długość  2265 mm
Szerokość 785 mm
Wysokość 1265 mm
Prześwit 145 mm
Rozstaw osi 1580 mm
Masa pojazdu z płynami 322 kg
Zbiornik paliwa 27 l
Średnie spalanie Ok. 6,5 l/100 km

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button