Kawasaki ZX-7R 750 Ninja – zielona legenda [OPIS, DANE TECHNICZNE, HISTORIA, WADY, ZALETY]

To niesamowite, że są motocykle, które kojarzą nam się z kolorem. Nie bezpośrednio z osiągami, możliwościami czy adrenaliną tylko z kolorem. W tym przypadku z jaskrawą zielenią – przecież to jedyny, słuszny kolor motocykla Kawasaki ZX-7R. Tak zawsze było i tak już pozostanie.

Oczywiście to tylko żart, ale przyznacie, że Kawasaki i kolor zielony są ze sobą nierozerwalnie związane. Co prawda model ZX-7R pojawiał się również w innych (w sumie nie gorszych) kolorach, ale to właśnie kolor Green Lime był najczęściej wybierany przez klientów japońskiego producenta. Zresztą zostało tak aż po dziś dzień i każdy nowy model, który gości na rynku obowiązkowo wychodzi w kolorze zielonym, podkreślając tym samym długą i jakże piękną historię. Mam jednak wrażenie, że jakiekolwiek zmiany w tej kwestii wiązałyby się ze sporym sprzeciwem ze strony fanów Kawasaki, dlatego nawet pomimo jakichkolwiek prób wprowadzenia zupełnie nowej kolorystyki, nadal króluje i przez zdecydowaną większość tylko jeden odcień uważany jest za słuszny.

Odstawmy jednak sentymenty na bok, bo dziś na tapet trafia motocykl wyjątkowy, który miał nieźle namieszać w segmencie średnich sportów. Zadanie było wyjątkowo trudne, gdyż rynek w latach 90. przepełniony był do granic możliwości sportowymi motocyklami, do których zapewne wielu z was śniło się przyglądając się plakatowi powieszonemu na ścianie. Dla motocyklistów był to kolejny genialny model, który zadebiutował, a dla sporego grona inżynierów ciężka praca, aby stworzyć jednoślad będący w stanie konkurować chociażby z Ducati 916, Hondą RFV 750 RC45, Suzuki GSX-R 750 czy Yamahą YZF 750. Sami widzicie, że łatwo nie było.

Najważniejsze informacje:

1. Kawasaki tworząc modele sportowe nigdy nie uznawało kompromisów – dokładnie taki sam jest ZX-7R, który zadebiutował w 1993 roku.
2. Japończycy postanowili wykorzystać spore sukcesy i rozgłos poprzedniego modelu, aby stworzyć zupełnie nowy motocykl sportowy.
3. ZX-7R napędzała czterocylindrowa jednostka rzędowa generująca moc 122 KM

Przeczytaj również:

Kawasaki Ninja 250R – mały sportowiec z dobrym genem do wyścigów [opis, cena, zdjęcia, dane techniczne]

Kawasaki ZX-7R swoją premierę miało 1983 roku i z wieloma zmianami było produkowane aż d0 2003 roku. Dzisiaj skupimy się na najbardziej popularnej wersji tego modelu, a więc modelu o oznaczeniach N/P (ZX-7RR i ZX-7R), którego produkcję rozpoczęto w roku 1996. Jednoślad ten posiadał doskonałą bazę marketingową w postaci licznych sukcesów poprzednich modeli. Kawasaki było gotowe odtrąbić kolejny sukces sprzedażowy i tak w rzeczy samej się stało. Nie przeszkodziła temu ogromna masa ZX-7R (model ten zatankowany pod korek ważył 240 kilogramów!). Poza tym zieloni stworzyli motocykl, który nie był najłatwiejszy w prowadzeniu warunkach torowych. Bardzo sztywno zestrojony przedni widelec wpływał na zwrotność, aby zniwelować ten problem należało zmienić ustawienia tylnego zawieszenia, to z kolei sprzyjało powstawaniu shimmy. W rękach amatora sportowej jazdy mogło być to zwyczajnie niebezpieczne. Z drugiej zaś strony ZX-7R był niesłychanie stabilny i doskonale radził sobie na polskich, nierównych i pełnych kolein drogach.

Grunt to solidna podstawa

W przypadku motocykli sportowych sam silnik nie jest wbrew pozorom elementem najważniejszym, ponieważ w sposób bardzo prosty można go zmodyfikować i tym samym wykręcić z niego jeszcze więcej mocy lub zmienić jego charakterystykę. Grunt to solidna podstawa, a w tym przypadku rama wykonana z lekkich stopów, która względem poprzednika została wzmocniona i poszerzona, a dodatkowo w jej wnętrzu pojawiła się… pianka montażowa. Oczywiście był to element nośny całej konstrukcji. ZX-7R to absolutnie sportowy motocykl, dlatego tak też musiał się prowadzić. Aby zwiększyć jego stabilność zwiększono rozstaw osi o 1,5 cm, zwiększono kąt główki ramy o 0,5 stopnia uzyskując przy tym 1 mm wyprzedzenia i obniżono półki o 3 mm.

Jeżeli mamy już na pokładzie całkiem niezłą ramę to należy jeszcze zadbać o zawieszenie – z przodu znalazł się widelec upside-down Kayaba o skoku 120 mm i ogromnym wręcz zakresie regulacji tłumienia dobicia i odbicia. Pomimo tego, że średnia lag zmniejszyła się o 2 mm, to zdecydowanie zwiększono ich wytrzymałość i stabilność. Tylny, dwuramienny wahacz pracujący w systemie uni-trak wykonano ze stopów lekkich. Amortyzator otrzymał regulację napięcia wstępnego sprężyny, dobicia i odbicia, a jego skok wynosi 130 mm. Za hamowanie tego niewiarygodnie ciężkiego motocykla odpowiedzialne były dwie tarcze hamulcowe z przodu o średnicy 320 mm, które współpracowały z sześciotłoczkowymi zaciskami Tokio o tłokach różnej średnicy, a z tyłu postawiono na jedną tarcze 230 mm z dwutłoczkowym zaciskiem.

Konkretny piec

W ramie Kawasaki ZX-7R 750 Ninja wylądował rzędowy, 4-cylindrowy silnik chłodzony cieczą o pojemności 750 ccm. Jednostka generowała 122 KM przy 11 800 obr./min. i dysponowała momentem obrotowym na poziomie 78 Nm przy 9300 obr./min. To było o 6 KM mniej od produkowanego wtedy SRAD’a Suzuki. Obecnie taką mocą mogą pochwalić się popularne 600tki, ale w latach 90. był to naprawdę niezły wynik. Silnik zasilany był czterema gaźnikami Keihin FVK-D41, do których spływała benzyna z 18 litrowego zbiornika. Za przekazanie momentu odpowiadała 6-biegowa skrzynia biegów, a napęd przekazywany był za pomocą łańcucha. Dodatkowo warto dodać, że na pokładzie znalazło się sprzęgło antyhoppingowe.

W porównaniu do ZXR 750 zwiększono masę wału korbowego o 25% oraz przy skoku x średnicy tłoka wynoszącej odpowiednio 73,0 x 44,7 mm, uzyskano znaczny moment obrotowy w niskich i średnich partiach obrotów. Zdecydowano poprawiony tym jego charakterystykę, bo dotychczasowe motocykle sportowe na rynku “jechały” jedynie w górnym zakresie obrotów. Inżynierowie Kawasaki chcieli to nieco zmienić i sprawić, że będzie się działo już przy znacznie naszych obrotach.

Wrażenia z jazdy

Kawasaki ZX-7R 750 Ninja to ogromny i bardzo cierpliwy okręt, który bardzo ciężko wytrącić z równowagi. Jadąc na wprost zachowuje się wyjątkowo pewnie i stabilnie, jednakże trzeba się nieco napocić, aby pojeździć nim szybko w zakrętach i przerzucać go z jednego winkla w drugi. Winna temu wszystkiego jest ogromna masa wynosząca ponad 230 kg. Trzeba przyznać, że nie był to filigranowy sportowiec… Jeżeli jednak uda już nam się go pochylić w kierunku asfaltu to jedzie jak po sznurku i nic nie jest w stanie wytracić go z równowagi.

Świetna natomiast jest sztywność podwozia i przede wszystkim układ hamulcowy, który zatrzymuje tego mastodonta praktycznie w miejscu. Jego pewne i przewidywalne działanie pokazywane było już w momencie jego premiery, kiedy wszyscy motocykliści pokonywali więcej kilometrów na przednim, niż na tylnym kole. Jego zachowanie było typowo torowe, a inżynierowie Kawasaki oferując tak ogromną regulację pozwolili samym użytkownikom na precyzyjne dopasowanie do własnych upodobań, stylu jazdy i wagi. To akurat trzeba docenić, jednakże nadal zastanawiam się dlaczego nikt wówczas nie pomyślał nad podjęciem jakiejkolwiek walki z tak wyraźną nadwagą?

Sama pozycja kierowcy jest wyjątkowo sportowa i nie ma tutaj żadnych półśrodków. Segment motocykli sportowych w latach 90. nie brał pod uwagę żadnych półśrodków – tworzone modele miały być absolutnie wyścigowe jednakże z tą różnicą, że posiadały homologację drogową. Nogi są mocno podkurczone, a nisko umiejscowiona kierownica wymusza przyjęcie pochylonej pozycji. O jeździe z pasażerem nikt wtedy nie myślał, a że jeszcze na ramie pomocniczej było nieco miejsca i konieczne było zamontowanie uchwytu do wydechu to znalazły się tam sety pasażera i wyjątkowo wysoko umiejscowione siedzisko względem podłoża. Jeżeli chcecie na dobre wyleczyć waszą drugą połówkę z motocykli to zabranie jej na przejażdżkę ZX-7R będzie idealnym wyborem.

Design tamtych lat

Pojawienie się na rynku ZX-7R sprawiło, że fanom sportowych motocykli zaczęło szybciej bić serce na widok dwóch dzielonych reflektorów, pięknego koloru Lime Green i wyjątkowo nowoczesnych wówczas kształtów. Dodatkowo całość świetnie dopełniały dodatki w innej kolorystyce. Mowa o białych elementach, które nawiązywały do modeli sportowych i namawiały do naklejenia numeru startowego. W przedniej części czasy znalazły się również dwa pokaźne wloty powietrza, które zasilały air-box. Tył agresywnie piął się ku górze i tym samym podkreślał sportową linię.

To wcale nie są wady!

Osoby mocno wkręcone w sport narzekały również na szeroką owiewkę, która wpływała negatywnie na prędkość maksymalną motocykla. Te wady w zasadzie mają się nijak do rzeczywistości, ponieważ wyniki sportowe świadczą same za siebie. Zieloni po raz kolejny zbudowali maszynę gotową wjeżdżać na najwyższej stopnia podium, a pomóc w tym miała również sama aerodynamika. W tym przypadku faktycznie przednia czasza jest pokaźnych rozmiarów, ale tym samym świetnie chroniła przed pędem wiatru filigranowych zawodników z Kraju Kwitnącej Wiśni. Poza tym sportowcy doceniali odporność silnika na zużycie – nawet po ostrych przeróbkach był nie do zajechania. Można było go kręcić non stop w okolice czerwonego pola, a dla niego był to chleb powszedni.

W normalnym użytkowaniu ZX-7R pozwalał zamaskować swoje niedoskonałości. Wysoka masa za sprawą niskiego środka ciężkości była odczuwalna minimalnie, problemy z aerodynamiką dla amatora są mniej istotne, a trzepotanie kierownicą mogliśmy zminimalizować za pomocą odpowiednich ustawień tylnego zawieszenia – według znawców tematu było naprawdę łatwe do opanowania i to bez amortyzatora skrętu. Z kolei z wysoką masą motocykla wiąże się przede wszystkim przewymiarowanie (w odniesieniu do dzisiejszych czasów) wielu elementów, co z kolei przekłada się na trwałość jednostki napędowej, zawieszenia, ramy itd.

Do wad modelowych motocykli z pierwszych lat produkcji należy pękająca obejma wydechu oraz wycieki spod korka chłodnicy – inżynierowie z Akashi szybko jednak usunęli te problemy i motocykl dał się zapamiętać jako niesłychanie odporny i wdzięczny sprzęt.