Kawasaki Z900RS 2023: Ty też kochasz motocyklowy oldschool?

Kawasaki Z900RS wjechało na rynki europejskie już jakiś czas temu. Zrobiło to dość spektakularnie, bo na fali mody na to co retro. A w tej dziedzinie zieloni mają się czym pochwalić, bo era wielkich japońskich golasów, to w ich portfolio pasmo sporych, nie tylko sportowych sukcesów. Produkujący swe jednoślady w japońskim Akashi i znany na całym świecie japoński producent wiedział co zrobić, by znów dołączyć do grona japońskich modern-classics. Tymczasem konkurencja się wykruszyła i został sam, niepokonany na placu boju o fanów motocyklowego stylu retro. Rozpychać się już nie musi. Nie znaczy to jednak, że nie ma powodów, by trzymać formę. Sprawdzam więc jak jest z formą ostatniego japońskiego big bike`a.

Z900RS dołączył dość późno do klasycznej japońskiej konkurencji, którą można było jeszcze niedawno dostać w salonach motocyklowych. Kawasaki chyba przez lata zajęte było zupełnie innymi segmentami jednośladów. Tam, gdzie inni się poddali,  konstrukcja zielonych wciąż daje radę, spełniając bez zająknięcia najnowsze normy homologacyjne. To właśnie w normie Euro 5 należy moim zdaniem upatrywać gwoździa do trumien takich motocykli jak nieodżałowana Yamah XJR 1300, czy pięknie klasyczna Honda CB 1100.A może uniwersalne klasyki miały mimo wszystko za mało zdecydowany charakter, by sprzedażowymi wolumenami przekonać producentów do podjęcia wysiłku dostosowania ich konstrukcji do najnowszych wytycznych z Brukseli? Zapewne udana premiera starego, choć zupełnie nowego Z900RS nie pomogła w zastanej sytuacji. Tak, czy siak, obecnie wśród klasycznych czterocylindrowych japońskich big bike`ów wybór jest jak z obiadem w ruskim samolocie – tak, albo nie.

Skąd w ogóle wzięły się duże klasyczne japońskie nakedy? Historia jest prosta, ale na tyle bogata w premiery modelowe i wydarzenia, że nie sposób przytoczyć ją z należytą rzetelnością w ramach jednej publikacji. Skupmy się więc na niezbędnych faktach dotyczących genezy naszego dzisiejszego bohatera. Siądźcie wygodnie i poczytajcie.

Kawasaki Z1: Od tego motocykla wszystko się zaczęło

Wszystko zaczęło się w Kawasaki od motocykla Z1 900. Z1 był znany jako pierwszy czterocylindrowy japoński motocykl o dużej pojemności, w którym zastosowano układ podwójnego wałka rozrządu w głowicy w motocyklu produkcyjnym. W tamtych czasach takie nowatorskie i skomplikowane technologicznie rozwiązanie można było spotkać wyłącznie w cholernie drogich motocyklach MV Agusta. Kawasaki było jednym z pierwszych producentów, którzy zaoferowali nowoczesną technologię za ułamek ceny włoskiego bolidu. To jednak nie był jedyny argument przemawiający za tą niesłychaną maszyną. Kawasaki Z1 to motocykl, który uznawany jest przez wielu za pierwszy rasowy japoński big bike. Na pewno nie jest to bezpodstawne.

Kawasaki Z1 został opracowany pod kryptonimem projektu „New York Steak”. Pod koniec lat 60. Kawasaki, jako już uznany producent motocykli dwusuwowych, zmuszone chęcią dalszego rozwoju, rozpoczęło tworzenie od podstaw czterocylindrowego czterosuwowego motocykla sportowego o pojemności 750 cm3. Kiedy Honda jako pierwsza wprowadziła na rynek CB750 – ten znany, kultowy dzisiaj sprzęt, z pierwszą seryjnie montowaną tarczą hamulcową w motocyklu, Kawasaki odłożyło plany wypuszczenia 750-tki, by opracować, nie konkurenta, a pogromcę nowej Hondy. Jego pojemność skokowa musiała zatem zostać zwiększona, a motocykl miał deklasować rywala w każdym aspekcie.

Produkcja Z1 rozpoczęła się w 1972 roku. Był to wówczas najmocniejszy japoński 4-cylindrowy 4-suw, jaki kiedykolwiek pojawił się na rynku. Oznaczenie modelu nie było przypadkowe. Tak samo jak “Z” w alfabecie jest ostatnią literą, tak nowy superbike miał być ostatecznym pogromcą wszystkiego co jeździ – królem krętych dróg i autostrad. A także torów w swojej kategorii.

W 1972 roku Z1 ustanowił światowy rekord FIM i AMA w 24-godzinnej wytrzymałości na torze wyścigowym Daytona, rejestrując 2631 mil przy średniej prędkości 109,64 mil na godzinę. Również w tym czasie w Daytona jedyny w swoim rodzaju Z1 prowadzony przez Yvona Duhamela, dostrojony przez Yoshimurę, ustanowił rekord jednego okrążenia wynoszący 160,288 mil na godzinę. Postęp poczyniony tą konstrukcją był zaiste imponujący.

Z1 nie był jednak wyścigówką, a pełnoprawnym motocyklem drogowym. Miał pełne oprzyrządowanie i rozrusznik elektryczny, generował konkretne 82 KM i wykręcał niebotyczne jak na drogowego golasa 210 km/h prędkości maksymalnej. Spotkał się przy tym z pozytywnymi recenzjami prasy motocyklowej, która chwaliła jego płynność, tłumienie drgań, łatwy rozruch (zamontowano rozrusznik nożny i elektryczny), stabilność na prostej i liniowe przyspieszanie. Układ kierowniczy był jak na tamte czasy całkiem precyzyjny, a motocykl dobrze się prowadził. Dziś powiedzielibyśmy, że potencjał silnika przerastał o wiele możliwości podwozia, ale to były zupełnie inne czasy i technologie. O sukcesie oraz o samej konstrukcji częściowo może świadczyć fakt, że Kawasaki Z1 900 od 1973 do 1976 roku zdobywał co roku nagrodę MCN w kategorii „Motocykl Roku”. Było to prestiżowe wyróżnienie wynikające z ankiety przeprowadzonej przez brytyjski tygodnik Motorcycle News. Niezaprzeczalnym faktem było, że konkurencja miała niełatwy orzech do zgryzienia. Rzucono ogromne moce na działy “R&D”, by stworzyć motocykle mogące stawać w szranki z “zetem”. Ruszył prawdziwy wyścig zbrojeń, który zaobfitował wieloma legendarnymi dziś modelami niebotycznych, szybkich i ciężkich motocykli. I tak oto, w telegraficznym skrócie, rozpoczęła się jedna na najbardziej szaleńczych i jednocześnie romantycznych epok w historii motocykli. Tak narodziły się japońskie Big Bike`i, które do dziś mają niesłabnące rzesze zagorzałych fanów.

Współczesny, choć wyrwany z historii

Dziś, Kawasaki jest jedynym japońskim producentem, oferującym motocykl tak mocno nawiązujący do wspomnianych pięknych tradycji. Na szczęście ostatni samuraj ma do zaoferowania naprawdę sporo i, co ważne, potrafi przekonać do siebie nie tylko swoim dopracowanym wyglądem. Oczywiście, w wypadku klasycznego do bólu nakeda, stylistyka i dopracowanie smaczków pełnią ogromną rolę w całokształcie. Tutaj nie może być mowy o pójściu na skróty. Kawasaki z jednej strony nie miało łatwego zadania przygotowując ten motocykl do produkcji, bo upchanie wszystkiego co niezbędne we współczesnym jednośladzie, w skąpym, bo wiernym kanonom klasyki nadwoziu, to niełatwe zadanie. Z drugiej strony, styliści z Akashi nie musieli się trudzić by stworzyć po prostu piękny motocykl. Wystarczyło sięgnąć po linie nadwozia pierwowzoru sprzed lat i tylko nieznacznie dopasować je do aspektów współczesnej konstrukcji podwozia. Efekt, moim skromnym zdaniem, jest więcej niż dobry. Laik, przechodząc obok tego motocykla, na 100% stwierdzi, że to zadziwiająco dobrze zachowany klasyk sprzed 50 lat. Na pierwszy rzut niezaznajomionego z niuansami technicznymi oka, wszystko tu wskazuje na pochodzenie z czasów młodości naszych ojców. Oprócz pięknie klasycznej linii nadwozia, pomagają w tym takie zabiegi jak chociażby głęboka obudowa przedniego reflektora, będącego elementem oświetlenia wykonanego w technologii Full-LED, czy klasyczne w formie zegary wbudowane w dwa pokaźne tubusy. Dbałość o detale i jakość wykończenia są przy tym na wysokim poziomie. Przykładem są na pewno obręcze kół, które, choć odlewane z lekkich stopów, to z powodzeniem imitują szprychowe nie tylko swoją filigranowo-ażurową formą, ale także specjalnie dobranym malowaniem, które wygląda jakby chromowane szprychy mieniły się w słońcu.

Czy jest naprawdę aż tak klasycznie?

Nie do końca, bo Kawasaki zmodyfikowało główną ramę Z900, aby pasowała do zbiornika i bardziej odprężonej, klasycznej pozycji za kierownicą – tak jak w oryginalnym Z1 z 1972 roku. Podwozie również zostało zmodyfikowane, Przykładem są zaciski typu monoblok, które już na starcie przewyższają specyfikacją hamulce w standardowej wersji współczesnego Z900. Mamy tutaj także przełączany regulowany układ KTRC, czyli kontrolę trakcji oraz opony Dunlop GPR-300 w stylu retro, które dopełniają sportowo-klasycznego wyglądu  charakteru. Motocykl nie posiada klasycznego zawieszenia. Z przodu mamy konkretny widelec upside-down z pełną regulacją, a z tyłu pojedynczy, montowany z boku poziomy amortyzator w układzie “Back-Link”, który poprawia rozkład masy i pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni w konstrukcji. Ten sam układ stosowany jest w innych nowoczesnych jednośladach Kawasaki. Dzięki temu motocykl prowadzi się lekko i dokładnie tak jak każdy inny współczesny sprzęt Kawasaki – dając dużo precyzji i odpowiedni feedback dotyczący tego co się dzieje na styku opony z asfaltem.

Lekkie i precyzyjne prowadzenie w warunkach miejskich przekłada się no łatwość manewrowania i przyjemność z jazdy. Ten sprzęt nie budzi najmniejszych nawiązań do ogromnych i ciężkich big bike`ów sprzed lat w tej kwestii. Wrażenie nie zanika także na otwartych drogach. Tu dochodzi do głosu wysoka klasa zawieszenia, które już w podstawowej wersji potrafi zaoferować sporo zapasu i odpowiednią przekładającą się na precyzję jazdy sztywność. Jeśli połączymy to z pełną regulacją, to okaże się, że każdy będzie mógł dopasować maniery tego sprzętu do swoich preferencji. Z900RS sprawia wrażenie dojrzałego i opanowanego jegomościa, który nie traci pewności siebie nawet w mocnych złożeniach w zakręcie. jest tym bardziej opanowany, im mocniej wbijasz go w zakręty. Należą się brawa za uniwersalny charakter podwozia. tym sprzętem można naprawdę zdrowo pogonić. Z kolei odprężona jazda krajoznawcza przychodzi mu z dziecinną łatwością. Gdyby tak mieć ten sprzęt na dłużej i pokręcić w ustawieniach, sprawdzić bardziej sportowe opony… Sportowe geny sprawiają, że drzemie tu sporo potencjału, który da się wyczuć. Odczucia podkręca fakt, że testowa sztuka otrzymała pięknie brzmiący tytanowy komin Akrapovića, który nie tylko nie szpeci klasycznej linii, ale sprawia, że ciężko uwierzyć w jego homologację drogową.

Ale nawet najlepszy wydech nie stworzy potwora, jeśli silnik nie będzie kipiał potencjałem. W przypadku ZR900RS liczby na papierze nie mogą zwalić z nóg. W czasach, gdy turystyczne motocykle adventure generują nierzadko 160KM i więcej, 111KM nie może pozamiatać. Jednak RS jest jednym z tych motocykli, o których nie tabelki, a jazda próbna mówią dopiero całą prawdę. Chłodzony cieczą czterocylindrowiec to jednostka przejęta z współczesnego sportowego nakeda, ale dostrojona tak, by po prostu cieszyć podczas jazdy w każdych warunkach. 111KM oraz 98,5NM to nie wszystko. Ważniejsze w tym przypadku są przebiegi krzywych, wpływające na bardzo żywiołowy charakter klasycznej, prawilnej czwórki w rzędzie. Maksymalna moc osiągana jest już przy 8500 obr./min, czyli tam, gdzie w sportowych motocyklach klasy 600 dopiero zaczyna się coś dziać. Mamy tutaj to, co ja osobiście uwielbiam, czyli mocny środek i bardzo elastyczny dół zakresu obrotowego. Ten sprzęt potrafi zauroczyć szerokim zakresem użytecznych obrotów i potencjałem jaki oferuje przy prędkościach obrotowych, z których najczęściej korzystamy na co dzień.

Kawasaki Z900RS: dopracowana przyjemność

Ergonomia to klasa sama w sobie. Można powiedzieć, że to taki Kawasaki Zephyr na sterydach wpompowanych w napęd i podwozie. Całodzienna jazda jest relaksująca, a odprężona pozycja i komfortowa kanapa przyjazne dla każdej części pleców. Za sterami Z900RS czujesz się po prostu naturalnie. Jest przy tym dużo miejsca. Przy wzroście 186 cm jest naprawdę dobrze. Niższe osoby ucieszy fakt, że dostępne jest siedzenie obniżone o 35 mm, aby manewrowanie stało się jeszcze łatwiejsze. Trzeba też powiedzieć, że masa niemal litrowego motocykla w stanie gotowym do jazdy to zaledwie 215 kg.

Wiem, ze rozpływam się nad Z900RS, ale nie będę ukrywać, że porostu mi leży ta maszyna. Nie tylko wygląda obłędnie, ale też nie płaci za wygląd kompromisem w postaci ubytków w manierach, kulturze i jakości prowadzenia. Gdybym miał doszukiwać się wad w tak do bólu klasycznej konstrukcji, to pewnie poszedłbym jeszcze o krok dalej i zastosował okrągłe kierunkowskazy, zamiast tych nowoczesnych, a także dorzucił parę euro na odlewane stelaże przedniego błotnika. Te są wykonane z tworzywa i choć wyglądają bardzo dobrze i pełnią swoją funkcję, to jednak przy tej cenie produktu finalnego, mogłyby być czymś więcej. Ale to właśnie m.in. dzięki takim zabiegom ten sprzęt waży bardzo rozsądne, wspomniane już 215 kg w stanie gotowym do jazdy, czyli przy zalanym do pełna 17-litrowym zbiorniku paliwa. Pierwowzory sprzed lat miały zdecydowanie bliżej do 250 kg, oferując sporo mniej w dziedzinie ogólnej wydajności konstrukcji, wyposażenia i precyzji prowadzenia.

Wspominałem o cenie, więc wypada ją przytoczyć. Kawasaki Z900RS z rocznika 2023 kosztuje w podstawowej wersji 68 300 zł. Warto w tym momencie wspomnieć także o dostępnej bardziej dopasionej wersji Z900RS SE. Special Edition, to markowe zawieszenie jeszcze wyższej klasy(tylny amortyzator Öhlins), bardziej wydajne hamulce (zaciski Brembo) i zarezerwowane tylko dla elity malowanie ze złotymi akcentami. Kawasaki Z900RS SE kosztuje 75 200 zł. Obydwie wersje dostępne są także w chwili obecnej w wyprzedaży rocznika 2022 w cenach o około 5-6 tysięcy złotych niższych. Cóż, tanio jak za praktycznie goły motocykl, to raczej nie jest. Wiele osób porównuje Z900RS do Z900 i podkreśla spora różnicę w cenie, wynoszącą prawie 16 tysięcy peelenów. W przypadku RS-a, kupujemy jednak nie tylko więcej niż dobrze jeżdżący współczesny jednoślad. Za konotacje historyczne i wyczesany wygląd zawsze trzeba było dopłacać. Nie dziwi więc taka polityka. Poza tym sam proces produkcji RS-a zapewne jest droższy, a i jego wolumen na niższym, bardziej elitarnym poziomie. Szczerze mówiąc, gdybym miał wybierać, to postawiłbym na Z900RS, zagryzł zęby i zamówił wersję SE. Dlaczego? Bo kręcą mnie klasyczne japońskie big bike`i. Bo jestem motocyklowym romantykiem i na sam widok sprzętu sprzed 50 lat we współczesnym wydaniu szybciej bije mi serce. Nie ukrywam, ze świetnie bawiłem się za kierownicą współczesnego Z1. To kawał porządnego motocykla w ślicznym, urzekającym moje poczucie estetyki wydaniu.

Przeczytaj także:

Kawasaki Z900 2021: Rasowy streetfighter, którego możesz zmienić w potulnego baranka [zdjęcia, cena, dane techniczne]

Kawasaki nie odgrzało kotleta, wypuszczając Zephyra z nowszym silnikiem. Ten motocykl, choć na to nie wygląda, został stworzony od podstaw. No dobra, nie do końca, bo jako bazę wykorzystano częściowo współczesnego sportowego nakeda, czyli Kawasaki Z900. Nic zatem dziwnego, że Kawasaki Z900RS łączy współczesną wydajność z nostalgicznym wyglądem. Emanuje urokiem Z1 z lat 70. i dopracowanymi detalami, ale łączy je z nowoczesną technologią, szybkością, lekkim prowadzeniem, doskonałą jakością wykonania i drobiazgową dbałością o szczegóły. Jest tu wystarczająco dużo potencjału, aby bardziej doświadczeni jeźdźcy mogli się cieszyć każdym odkręceniem manetki gazu. Z kolei mniej wprawne osoby docenią jego ogarnialność. Choć do pełni szczęścia w XXI wieku brakuje opcji poskromienia potencjału silnika łagodniejszym trybem jazdy. Nie zmienia to faktu, że ten sprzęt pozwoli niemal każdemu przeżyć na żywo swoje (lub ojca, czy dziadka) marzenia z lat 70.

Kawasaki Z900RS 2023; dane techniczne: