Kawasaki Z900 2021: Rasowy streetfighter, którego możesz zmienić w potulnego baranka [zdjęcia, cena, dane techniczne]

Rzędowa czwórka z wyglądem mordercy

W skrócie
  • Kawasaki Z900 2021: zabójczy wygląd i przyjazny charakter z pazurem
  • Credo motocykli streetfighter jest ciągle żywe, a w tym wypadku dopełnia je nieprzesadzony pakiet elektroniki oraz bardziej użytkowe zestrojenie silnika

Każdy zna dość już wyświechtane powiedzenie "kiedyś to było". Wsiadając na Kawasaki Z900 przypomniałem sobie właśnie te słowa. Tyle, że tym razem wróciły do mnie w całkowicie innym znaczeniu. Dlaczego?

Każdy naród ma swoje przywary, a my, Polacy, lubimy ponarzekać - tak już po prostu jest. Jednak jak tu narzekać jak wsiadasz na Kawasaki Z900, odkręcasz gaz, kładziesz w zakręt i przypominasz sobie najlepsze lata w karierze motocyklisty. No dobra, najlepsze to te spędzone na motorowerach i wszystkim co miało silnik, byle tylko jechało. Powiedzmy zatem, że najlepsze z tych lat, które rozpoczęły się wraz z zajęciem miejsca za kierownicą pierwszego dużego motocykla. Wtedy to latało się po prostu, bez celu, dla samej przyjemności, zdecydowanie częściej w większym gronie, a motocyklowa sielanka zdawała się nie mieć końca. Wtedy to właśnie wśród "dużych" motocykli królowały niepodzielnie japońskie czterocylindrowce, które napędzały wszystko - od chopperów, przez nakedy, po różnej maści maszyny sportowe i wyczynowe. Silniki te, choć z różnych fabryk i z własnymi wadami i zaletami, niemal zawsze urzekały swoją kulturą pracy i charakterystyką - z jednej strony dość mało zdecydowaną na dole, z drugiej często onieśmielającą potencjałem na wysokich obrotach.

I właśnie te czasy przypomniały mi się z mocą 125 koni, gdy wsiadłem za stery nowego Z900. Jakoś tak się porobiło, że w tym sezonie na palcach jednej ręki mogę policzyć motocykle z czterocylindrowymi silnikami, które miałem przyjemność dosiadać. Nie jest to jednak przypadkiem, bo czwórki już od dłuższego czasu zdają się być w odwrocie i nawet w MotoGP obecnie jedynie dwie stajnie wykorzystują ten układ cylindrów silnika. Wracając do tematu, fajnie było wskoczyć na motocykl, który ma w sobie tak sporo streetfighterowej klasyki, a jednocześnie jest nowoczesnym i precyzyjnym sprzętem, który kładzie swoimi manierami sprzęty, na których budowano rasowe "streety".

Kawasaki Z900 2021: nowa era streetfightera

Zacznijmy od wyglądu: nowoczesny, bardzo dynamiczny i agresywny. Tu naprawdę bardzo dużo się dzieje i niektórzy mogą dostać oczopląsu, chcąc ogarnąć wzrokiem wszystkie detale tworzące z pewnością niebanalną linię nowego zeta. W tym motocyklu bardzo wyraźnie przejawia się filozofia projektowania Sugomi, którą Kawasaki stosuje od pewnego czasu w swych - co tu dużo mówić - naprawdę odważnych propozycjach. Chodzi w niej o odwzorowanie wyglądu i dynamiki drapieżników. Wąska talia, przyczajona sylwetka i drapieżne zmrużone i gotowe do walki o prym oczy. Dbałość o detale wyglądu przejawiają się nawet w takim drobiazgu jak tylna lampa, której diody LED uformowane są w trybie świateł mijania w literę Z. Jedyne co w tej kwestii trąci nieco myszką to prawa konsola przełączników, która pamiętam jeszcze z początku tego wieku. Tak wyczesany wygląd może się podobać, ale może także odstręczać osoby szukające czegoś bardziej stonowanego. Do mnie wygląd Z900 przemawia. W końcu jest to fabryczny streetfighter, zwany przez producenta super nakedem, a nie wózek na zakupy. Poza tym nowy Z900 ma kontynuować tradycję zapoczątkowaną przez nowożytną wersję Kawasaki Z1000. Tu musi być agresywnie.

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Tak, Z900 ma obecnie za zadanie zastąpić dwa poprzednie modele czyli mniejszego Z800 oraz bardziej agresywnego Z1000. Można powiedzieć, że 113 KM i 142 KM znalazły złoty środek w postaci 125 KM i prawie 100 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Kawasaki zmodyfikowało silnik większego brata zmniejszając pojemność do 948 cm³ i korzystając z okazji popracowało nad kulturą i elastycznością jednostki. Dlaczego tak się stało? Przecież Kawasaki Z1000 zdążyło już zbudować sobie status legendy wśród litrowych nakedów. Wygląda na to, że wśród zetów zrobiło się po prostu za gęsto. Wszystko za sprawą doładowanego Z H2, który ma być tym motocyklem odpowiadającym za najbardziej ekstremalne doznania oraz Z650, który z powodzeniem uzupełnia gamę w cieszącej się coraz większą popularnością klasie średniej. Tym samym Z1000 padł ofiarą kanibalizmu i choć część z fanów może z nim tęsknić, to obecnie Kawasaki ma jeszcze szersze pokrycie segmentu sportowych nakedów niż w poprzednich latach i to bez dodawania do zestawienia obecnego również w ofercie modelu Z125.

Przeczytaj też:

Kawasaki Z900 SE 2022: zielony supernaked na wypasie!

Dzięki temu zabiegowi Kawasaki zyskało też motocykl z jednej strony kultywujący to co dla wielu umiarkowanych konserwatystów najlepsze w sportowych golasach , a z drugiej będący konkurencyjną odpowiedzią dla takich maszyn jak chociażby popularna Yamaha MT-09.

Kawasaki Z900 2021: jak się jeździ na streetfighterze?

A jak Z900 jeździ? Fani czterocylindrowych sprzętów będą rozpływać się za jego kierownicą. Wszystko dzięki niemal aksamitnej i bardzo kulturalnej pracy garnków w klasycznym układzie. Żadnych udziwnień typu przestawione czopy wału. Czysta klasyka doprowadzona już chyba do perfekcji. Klasyka, która jednak świetnie wspierana jest przez nowoczesność, bo wystarczy zajrzeć w dane techniczne, by dowiedzieć się, że układ wtrysku paliwa składa się z gardzieli o średnicy 38 mm oraz układu podwójnych przepustnic motylkowych. Tą drugą zawiaduje komputer. Wszystko po to, by podkreślić zalety i zniwelować wady czterocylindrowego układu z szesnastozaworową głowicą. Kolejnym z dobrodziejstw jest sprzęgło z systemem assist & slip. Jednocześnie zmniejsza siłę potrzebną do operowania jego dźwignią i zapobiega blokowaniu lub podskakiwaniu tylnego koła podczas agresywnych sportowych redukcji. Skrzynia biegów jest zestopniowana dość krótko i gęsto - dla biegów 1-5. To ukłon w stronę maksymalnej dynamiki. Z kolei szóstka jest nadbiegiem, który pozwala na pohamowanie apetytu podczas przelotów i bardziej turystycznej czy autostradowej jazdy. Biegi wchodzą zdecydowanie i bardzo precyzyjnie. Do tego stopnia, że brak quickshiftera staje się praktycznie pomijalny.

Silnik jest na sztywno zamontowany w ramie, będąć jednocześnie elementem nośnym. Mimo tego generowane wibracje nie są w żaden sposób uciążliwe. Warto w tym momencie wspomnieć, że ta czwórka posiada wałek wyrównoważający, a dodatkowe, mocowane na silent blockach ciężarki na podnóżkach wyłapują kolejne drgania. Efekt to wspomniane wcześniej wrażenie aksamitnej pracy. Dwa centralne cylindry zasilane są przez dłuższe rury wlotowe wewnątrz airboxu. Pojawiła się tam również ściana grodziowa. To ukłon nie tylko w stronę osiągów, ale także w stronę akustycznych doznań podczas odkręcania gazu. Całości wtóruje będący na liście wyposażenia opcjonalnego dedykowany wydech Akrapovica. Nie męczy głośnością, ale dodaje przyjmnego pazura. Aż chce się wędrować w wyższe rejestry obrotów by posłuchać jak gra.

Inne publikacje na ten temat:

Kanapa jest na bardzo umiarkowanej wysokości 820mm, co szczególnie przypadnie do gustu niższym osobom. Klamki hamulca i sprzęgła posiadają regulację, a moc silnika można za pomocą kilku kliknięć zmniejszyć o ok. 55%. Wygląda więc na to, że ten 125-konny potworek może okazać się także świetną opcją nie tylko dla rosłych i doświadczonych motocyklistów i motocyklistek. Jeśli przesiadasz się z motocykla niższej klasy i nie masz doświadczenia w powożeniu ponad 100-konnymi potworami, albo jeśli obawiasz się tak poważnego sprzętu ze względu na jego gabaryty, to mam w obydwóch przypadkach bardzo dobrą informację: ten motocykl jest bardzo ogarnialny. Ale wystarczy włączyć tryb sport, by poczuć, że pod bakiem mamy niemal litrowy piec, który lubi zdecydowane ruchy manetką gazu. Jednak nawet w najbardziej dynamicznym ustawieniu nie trzeba się obawiać, że motocykl zbyt szybko przejmie kontrolę nad jazdą. Wystarczy trzymać się niższych rejestrów by cieszyć się swobodną, wyluzowaną i bardzo kulturalną jazdą.

Pozycja za kierownicą jest trochę inna niż w typowych nakedach - głównie przez wysoko poprowadzoną kierownicę. Kąt ugięcia kolan jest umiarkowany, a podnóżki umieszczono gdzieś pomiędzy motocyklem turystycznym, a supersportem. W praktyce jest zadziwiająco wygodnie, a wymuszenie wyższego umiejscowienia łokci pomaga się pochylić nad kierownicą przy wyższych prędkościach i skorzystać z fabrycznego deflektora, która pomaga w walce z naporem powietrza i nie psuje wyglądu ulicznego wojownika.

Przeczytaj też:

Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer 2021: dlaczego ten motocykl turystyczny tak bardzo mnie zaskoczył?

Ciężko o wady wkwestii prowadzenia. Zet nie boi się szybkiej jazdy, choć nagłe zmiany jej kierunku to może nie do końcajego bajka. Zachwyca za to stabilnością. Zawieszenie oferuje zdrowy rozsądek, choć stylistyka podpowiada, że będzie twardo jak na desce. Okazuje się, że jest to po prostu bardzo przyjazny i zadziwiająco komfortowy sprzęt, który spokojnie może służyć jako streetfighter na codzienne dojazdy po bułki. Nic też nie stoi na przeszkodzie by zabrać zeta na weekendowy track day, a górskie serpentyny wciągnie jak woźny ćwiartkę.

Wady? Z udawaną przykrością nie stwierdzono. U mnie ten motocykl wzbudza zdecydowanie pozytywne emocje i choć nie ma dołu jak V2, środka jak R3, to za to ma górę jak rasowe R4! A tak poważnie to zakres użytecznych obrotów jest naprawdę szeroki, co mocno wypływa na jego ogólny odbiór jako uniwersalnej i przyjaznej maszyny o zabójczym wyglądzie. I tylko jedna rzecz mnie zastanawia, o co chodzi z tymi okrągłymi, niwykorzystanymi elementami montażowymi kończącymi dolną część ramy. Wygląda to conajmniej dziwnie...

Kawasaki Z900 generuje 24KM i  ponad 15 Nm więcej od modelu Z 800, przy czym może pochwalić się także wagą mniejszą o całe 20 kg. W praktyce taka różnica oznacza przepaść, gdy mamy do czynienia z wydawałoby się niemal bliźniaczymi motocyklami pod względem konstrukcyjnym.

Zarówno widelec, jak i tylny amortyzator posiadają regulację "twardości" oraz tłumienia odbicia. Nie wiem tylko jak w domowych warunkach można zmienić napięcie wstępne spręzyny tylnego amora, bo jest tam po prostu bardzo ciasno. Zawieszenie spaja w całość konstrukcji nowa przestrzenna rama kratownicowa. Ta podobno waży niecałe 13,5 kg. Dopełnia ją lekki aluminiowy wahacz i odlewane lekkie koła o średnicy 17 cali i klasycznych szosowych oponach (120-70 oraz 180-55). Hamulce to porządna klasyka. Mamy tu klasycznie montowane skręcane zaciski Nissin z przodu, które współpracują z tarczami o średnicy 300 mm oraz 250 mm z tyłu. Ciężko przyczepić się do ich dozowalności i skuteczności. Jest po prostu bardzo dobrze. ABS, dostarczany także, przez Nissina sprawuje się bez zarzutu.

W kwestii elektroniki mamy tu do czynienia z solidną podstawą. Jest pracująca w trzech trybach, regulowana kontrola trakcji oraz trzy predefiniowane tryby jazdy. Jest też tryb Rider, w którym może ustawić wszystkie parametry jazdy pod siebie, a nawet, o czym już wpsomniałem, obciąc moc maksymalną niemal o połowę. Kolorowy wyświetlacz TFT nie powala wielkością - i bardzo dobrze, bo jakoś nie kręcą mnie wizualne wodotryski zegarów w maszynach, które mają za zadanie poniewierać wrażeniami z jazdy. Mamy tu czytelnie podane chyba wszystkie potrzebne informacje. Jest moduł Bluetooth, za pomoca którego połączysz się z apliakcją Rideology i odczytasz wiele paramaterów motocykla oraz takie informacje jak np. zbliżające się przeglądy. Można sobie też za pomoca telefonu zmienić ustawiniea jazdy i samego wyświetlacza. Fajnie.

Dobrze, że Kawasaki kolejny raz udowadnia, że ważniejszym od marketingowych chwytów w postaci wysokiej maksymalnej mocy, jest znacznie bardziej dopracowane zestrojenie w użytkowych zakresach obrotowych. Dopracowana elektronika, której nie mamy to w nadmiarze spisuje się bez zarzutu, a wygląd... Wygląd po prostu dopełnia całości.

W sezonie 2021 Kawasaki Z900 było wycenione na 44900 zł i przyznam, że jest to całkiem niezła cena za niemal litrowy sprzęt, który nie tylko wygląda wyczesanie, ale taaż epotrafi zaoferować naprawdę sporo i to nie tylko zaawansowanym motocyklistom. Jak na tak agresywnie wystylizowany motocykl, jest zadziwiająco wygodny i przyjazny, co sprawia, że psokojnie można sie pokusić o potraktowanie go również jako sprzęt do codzienniej komunikacji. I do tego w jakim stylu!

Kawasaki Z900 2021: galeria zdjęć

Kawasaki Z900 2021 dane tecniczne

Typ silnika
Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy
Pojemność skokowa silnika
948 cm³
Średnica x skok
73.4 x 56 mm
Stopień sprężania
11.8:1
Układ zaworów
16 zaworów DOHC
Układ paliwowy
Wtrysk paliwa: Ø 36 mm x 4 z podprzepustnicami,
Układ rozruchowy
Elektryczny
Smarowanie
Smarowanie wymuszone, mokra miska olejowa
Moc maksymalna
92.2 kW {125 KM} / 9,500 obr./min
Zużycie paliwa
5.7 l/100 km
Zestaw dławiący 85 kW
Dostępny
Emisja C02
132 g/km
Maksymalny moment obrotowy
98.6 N•m {10.1 kgf•m} / 7,700 obr./min
Zużycie paliwa przy zastosowaniu zestawu dławiącego 85 kW
5.7 l/100 km
Emisja C02 przy zastosowaniu zestawu dławiącego 85 kW
132 g/km
Przełożenie
6-biegowa
Przeniesienie napędu
Łańcuch uszczelniony
Przełożenie podstawowe
1.627 (83/51)
Przełożenie biegu 1
2.692 (35/13)
Przełożenie biegu 2
2.059 (35/17)
Przełożenie biegu 3
1.650 (33/20)
Przełożenie biegu 4
1.409 (31/22)
Przełożenie biegu 5
1.222 (33/27)
Przełożenie biegu 6
1.034 (30/29)
Przełożenie całkowite
2.933 (44/15)
Sprzęgło
Mokre wielotarczowe, manualne
Hamulce, przednie
Podwójne tarcze pół-pływające, 300 mm, o obrysie falistym. Zacisk: podwójny, przeciwstawny 4-tłoczkowy
Hamulce, tylne
Pojedyncza tarcza 250 mm, o obrysie falistym. Zacisk: jednotłoczkowy
Zawieszenie, przednie
Widelec odwrócony, 41 mm, z tłumieniem odbicia i regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie, tylne
Poziome Back-link. Tłumienie odbicia i regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Typ ramy
Kratowa, stal o dużej wytrzymałości na rozciąganie
Ślad
110 mm
Skok zawieszenia, przednie
120 mm
Skok zawieszenia, tylne
140 mm
Opona, przednia
120/70ZR17M/C (58W)
Opona, tylna
180/55ZR17M/C (73W)
Kąt skrętu L/P
33° / 33°
Dł x Szer x Wys
2,070 x 825 x 1,080 mm
Rozstaw osi
1,455 mm
Prześwit pod pojazdem
145 mm
Pojemność zbiornika paliwa
17 litrów
Wysokość siedzenia
820 mm
Masa pojazdu gotowego do użytku
210 kg

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button