Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer 2021: dlaczego ten motocykl turystyczny tak bardzo mnie zaskoczył?

Wspólnie z dużym Versysem wyruszamy na poszukiwania kompletnego motocykla turystycznego

W skrócie
  • Kawasaki Versys 1000 SE 2021 to motocykl o wielu twarzach, które objawiają się w nienachalny i dobrze współgrający sposób
  • Bogate wyposażenie, wysoki komfort i dynamiczny napęd to jego główne zalety
  • Versys 1000 potrafi oczarować. Warto sprawdzić czy oczaruje też ciebie

Kawasaki to marka, która chyba najbardziej z japońskich producentów motocykli kojarzy mi się z charakterem kota. Odkąd pamiętam "zieloni" zawsze podążali własną ścieżką, często oferując nieoczywiste motocykle, a ich prawdziwy charakter odkrywałeś dopiero po bliższym poznaniu. A jaki jest w tym świetle nowy Versys 1000?

Od pewnego czasu świat motocykli turystycznych dzieli się na trzy główne nurty. Należą do nich dwukołowe wszystkomające statki pasażerskie, motocykle sportowo-turystyczne, łączące sportową ergonomię i wysokie osiągi z podróżowaniem oraz rosnąca nieustannie w siłę klasa adventure, która mniej lub bardziej czerpie z motocykli typu dual-sport. Jak w te kanony wpisuje się duży Versys? Moim zdaniem czerpie z każdej z turystycznych klas po trochę, będąc dzięki temu kandydatem do miana kompletnego motocykla turystycznego. Jak to możliwe? Już tłumaczę.

Kawasaki Versys 1000 SE Grand Tourer 2021: turysta multi-kulti?

To co budzi moje skojarzenia w kwestii Versysa z dużymi motocyklami turystycznymi to bogate wyposażenie oraz wygoda jaką oferuje. Oczywiście nie jest aż tak ogromny jak chociażby Honda Gold Wing, czy tak dopasiony jak BMW K1600 GTL, ale daje wystarczająco dużo luksusu w dłuższych trasach, by nazywać go pełnoprawnym turystą. Z kolei z motocyklami sportowo-turystycznymi wiąże go chociażby wywodząca się w prostej linii z supernakeda Z 1000 czterocylindrowa i przenosząca napęd łańcuchem jednostka napędowa o wyczuwalnych sportowych genach. Sportowego zacięcia można by także doszukać się w dynamicznych, a nawet agresywnych liniach owiewek, które mi mimowolnie kojarzą się z Predatorem. Zaś klasa adventure reprezentowana jest tu chyba najpełniej, choć na szczęście nie przesadnie.

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Mamy dzięki temu do dyspozycji bardziej komfortowe zawieszenie o zwiększonym skoku oraz wyprostowaną szeroką kierownice, za którą przyjmujesz odprężoną i dająca więcej wglądu w to co przed tobą pozycję. Nie zabrakło też takich dodatków jak rozbudowane handbary, które w motocyklu o stricte szosowej stylizacji wyglądałyby pokracznie. W końcu duży Versys wypełnia już od pewnego czasu lukę powstałą po takim modelu jak KLV 1000 - będącym niczym innym jak V-Stromem ze stajni konkurencji ubranym w inne szaty. Czy dorzuciłbym do puli jeszcze jakieś cechy charakterystyczne dla innych klas motocyklowych? Tak, byłby to funbike, bo okazuje się że Versys, przy całej swej okazałości niemałego motocykla, jest zadziwiająco zwinny i poręczny zaraz po ruszeniu z miejsca.

Kawasaki Versys 1000: sport czy turystyka motocyklowa? A może jedno i drugie?

Bardzo przemawia do mnie to jak Japończycy rozwiązali temat zestrojenia napędu. Zamiast 142 KM i 111 Nm mamy tutaj do dyspozycji 120 KM oraz 102 Nm. Silnik mimo, że nieco skastrowany, okazuje się superelastyczny, a dynamiki nadal nie brakuje. Do błyskawicznego wyprzedzania wystarczy w 90% szybka redukcja o jeden bieg, która przy wsparciu precyzyjnie pracującego w obu kierunkach quickshiftera trwa krócej niż mrugnięcie okiem. Zieloni, zamiast stawać w szranki o często marketingowe kilowaty, postawili na to, co w tego typu motocyklach wydaje się zdroworozsądkowo znacznie bardziej pożądane.

Dzięki temu Versys 1000 nie przytłacza swoim potencjałem, jest bardziej ogarnialny jakby przy okazji oferuje szeroki zakres użytecznych obrotów. To co także ważne to obroty przy jakich generuje maksymalne wartości oraz zdecydowanie użytkowy przebieg ich krzywych. Efektem jest napęd, który wciąż cieszy dynamiką i nie straszne mu dodatkowe kilogramy w postaci pasażera i nawet sporego bagażu. Wysoka elastyczność pozwala płynnie przyspieszać już od dwóch tysięcy obrotów - na szóstym biegu. Silnik w najnowszej specyfikacji wyposażono w elektronicznie sterowane podwójne przepustnice, które z kolei pozwoliły na  Niektórym, chcącym potraktować Versysa typowo turystycznie być może nie spodoba się fakt, że napęd przekazywany jest wymagającym pielęgnacji łańcuchem, jednak pamiętajmy o korzeniach tego napędu i ciągle obecnej szczypcie sportowego charakteru. Co ciekawe, obecnie w europejskiej ofercie Kawasaki nie występują motocykle przekazujące napęd w inny sposób.

Inne publikacje na ten temat:

Przeczytaj również:

Kawasaki Eliminator H2 z doładowaniem. Zobaczymy go już w sezonie 2021?

Zahaczyliśmy o bagaż, więc warto wspomnieć, że w testowanej wersji Grand Tourer do dyspozycji mamy trzy fabryczne kufry z dedykowanymi torbami, które ułatwiają transport bambetli z i do motocykla oraz pozwalają w pełni wykorzystać pojemność nieco pokręconych kufrów bocznych. Fajnie, że do ich obsługi nie potrzeba osobnego klucza, bo zamki są kodowane pod oryginalny kluczyk stacyjki. Jednak mam spore zastrzeżenia do sposobu działania klucza w zamkach kufrów testowanego egzemplarza. Dopasowanie jest kiepskie i trzeba użyć sporo siły by włożyć klucz do końca każdego z trzech zamków. Jego wyjęcie również wymaga użycia siły. To z kolei sprowadza się do ryzyka uszkodzenia bądź co bądź delikatnego kluczyka. Jeśli go złamiesz daleko od domu to może się właśnie zacząć prawdziwy "adventure". Nie wiem jak sytuacja wygląda w innych Versysach Grand Tourer, ale będąc właścicielem tego testowego egzemplarza, na pewno zgłosiłbym się na ponowne dopasowanie zamków do klucza. Tak na wszelki wypadek i po prostu dla wygody użytkowania. W końcu kluczyk i zamek to żadne "rocket science" w porównaniu do zaawansowanej elektroniki w jaką wyposażono Versysa 1000 w wersji SE.

Kawasaki Versys 1000 SE 2021: bogactwo elektroniki

Co dokładnie mamy na pokładzie tego uniwersalnego jednośladu? O wtrysku paliwa, układzie ABS i kontroli trakcji chyba już od dawna nie warto się rozpisywać. Inżynierowie z Kawasaki poszli jednak znacznie dalej i wrzucili na pokład wersji SE 6-osiowy kontroler, który pozwala zarządzać pracą kontroli trakcji i układu ABS również w oparcie o takiej dane jak przyspieszenia opóźnienia czy kąt pochylenia motocykla. Taka zaawansowana wersja systemów wspierających kontrolę nad motocyklem i walkę o przyczepność w każdych warunkach, wspierana jest elektronicznie sterowane zawieszenie modelu Versys 1000 SE. Mamy tu do czynienia z półaktywnym systemem KECS, który w wersji modelowej 2021 zaktualizowano o oprogramowanie Showa Skyhook EERA (Electronic Equipped Ride Adjustment). Koncepcja technologii Skyhook zawiera się w jej nazwie. Jest to wyobrażenie pracy zawieszenia motocykla w taki sposób, jakby ten był zawieszony w powietrzu, na niewidzialnym haku pozwalającym zachować mu maksimum stabilności podczas przejazdu po nierównościach. Tym hakiem jest oczywiście elektronika, której zadaniem jest optymalne dobieranie tłumienia obu zawieszeń w czasie rzeczywistym, co z kolei pozwolić na osiągnięcie efektu niemalże płynięcia w powietrzu.

Tyle teoria, a jak to wygląda w praktyce? Oczywiście motocykl nie płynie a jedzie, a drgania generowane przez nierówności są przenoszone na jego konstrukcje, ale trzeba przyznać, że praca całego układu jest zarówno komfortowa i sprężysta, utrzymując poziom wygody i precyzji prowadzenia na na pewno wysokim poziomie. Inżynierom Kawasaki w zręczny sposób udało się połączyć ogień z wodą i moim zdaniem jest to mocny punkt tego motocykla. Wisienką na motocyklowym torcie jest fakt, że wystarczy kliknąć kilka przycisków, by zmienić predefiniowane ustawienia w zależności od tego czy jedziemy solo, z bagażem, czy pasażerem. Obsługa tych wszystkich systemów wymaga chwili przyzwyczajenia, ale szybko się okazuje, że jej gąszcz nie przytłacza a wszystkie najbardziej potrzebne opcje są w zasięgu kilku kliknięć. Dzięki aplikacji Kawasaki Rideology, za pomocą której możesz połączyć swój telefon z motocyklem, możesz także z poziomu ekranu smartfona regulować wszelkie nastawy motocykla, w tym także te związane z pracą zawieszenia.

Dobry motocykl turystyczny z rozbudowaną, choć nieprzesadzoną elektroniką

Informacje podawane na nieprzesadzonym ekranie kolorowego wyświetlacza są w sposób czytelny i jednocześnie prosty. Wszystko to sprawia, że zamiast gapić się na kolorowe bajery, skupiasz się na jeździe i podstawowych parametrach. Podczas jazdy możesz także zmieniać tryb wyświetlania za pomocą jednego kliknięcia z białego tła i czarnych znaków na odwrotny. Jednak zachowawczość burzy tu wskaźnik przechyłu motocykla w czasie rzeczywistym oraz zapisywane maksymalne dane. Wyświetlanie takich danych w sportowym, ale jednak zdecydowanie turystycznym sprzęcie aż prosi się o odnotowanie. OK, fajnie jest wiedzieć ile nam jeszcze brakuje do Marca Marqueza, ale czy łapanie kolejnych stopni przechyłu by pobić swój rekord to nie proszenie się o kłopoty? Sam zauważyłem, że chyba nazbyt interesowały mnie dane wyświetlane przez pomiar złożenia w zakręcie. Lepiej nie dać się ponieść sportowym zapędom zanadto - zwłaszcza w dalekiej trasie, lub np. na Transalpinie, gdzie nic nie powstrzyma Cię przed dalekim lotem. Być może zieloni bardzo mocno przekonani są o skuteczności cornering ABS-u.

Fajnie, że do dyspozycji, oprócz trzech predefiniowanych trybów Rain, Road i Sport, mamy także w pełni konfigurowalny dodatkowy tryb jazdy, w którym możesz ustawić wszystkie systemy w jakie wyposażono ten statek pod swoje preferencje. Dopiero wówczas można na przykład polatać na jednym kole, czy poćwiczyć powerslide`y oraz ustalić kiedy kontrola trakcji ma interweniować. Jest naprawdę bogato, dlatego tym bardziej dziwi fakt, że do dyspozycji mamy tu zaledwie jedno gniazdo zasilania 12V. W tak dopasionym sprzęcie przyznam, że liczyłem na tak trywialny już standard jak zwykłe gniazdo USB. Wiem, że można kupić szybką samochodową ładowarkę nawet z kilkoma złączami, ale mimo wszystko jest to dodatkowa pierdoła o której trzeba pamiętać i jej nie zgubić. Poza tym te ładowarki lubią się z czasem luzować i odłączać. Zwłaszcza podczas jazdy po dziurach.

Przeczytaj również

Motocykl z napędem hybrydowym? Kawasaki twierdzi, że to możliwe! [wideo]

Na bardzo dziurawe dukty czy szutrowe odcinki raczej nikt jednak nie będzie się zapuszczać Versysem. Ten motocykl ma z maszyn offroadowych jedynie te cechy, które sprawiają, że po asfaltowych drogach jeździ się nim wygodniej i przyjemniej. Na całe szczęście projektanci zrezygnowali z prób ubierania go w 19-calowe przednie koło, czy c ałkowicie tu zbędnych płyt ochronnych pod silnik. Wśród akcesoriów nie uświadczysz też aluminiowych kufrów, czy osłon reflektorów. Versys nie jest motocyklem typu adventure. Jest zdecydowanie bardziej crossoverem, zbierającym z kilku klas motocyklowych to co najlepsze, by stać się udaną hybrydą. I to taką, której ciężko zarzucić większe wady związane z przesadnym nacechowaniem którymś z wymienionych na początku segmentów.

Kawasaki Versys 1000 SE 2021: jak ten motocykl jeździ?

Wspomniałem już o wysokiej, wręcz zaskakującej poręczności. Była to pierwsza z cech tego motocykla, która dała znać o sobie wyraźnie już w chwilę po odbiorze maszyny z salonu Moto Concept w Bielsku-Białej. Przejazd przez miasto i szybkie zmiany kierunku jazdy wychodzą mu nad wyraz sprawnie. Wydawać by się mogło, że taka cecha wiązać się będzie ze zwiększoną nerwowością przy wyższych prędkościach, lub na długich szybkich zakrętach. Nic takiego. Versys w trybie autostradowym wręcz zachwyca stabilnością, a po włączeniu elektronicznego tempomatu, który można nastawić maksymalnie na wartość 150 km/h, możesz spokojnie puścić kierownicę bez obaw o jakąkolwiek nerwowość (nie róbcie tego w domu!). Dopracowane podwozie objawia się także w skutecznych i dobrze dozowalnych hamulcach. Spalanie przy zdecydowanie bardziej dynamicznej niż krajoznawczej jeździe wychodziło średnio na poziomie 5,8 litra na setkę. x

Dzięki temu Versys 1000 nie przytłacza swoim potencjałem, jest bardziej ogarnialny jakby przy okazji oferuje szeroki zakres użytecznych obrotów. To co także ważne to obroty przy jakich generuje maksymalne wartości oraz zdecydowanie użytkowy przebieg ich krzywych. Efektem jest napęd, który wciąż cieszy dynamiką i nie straszne mu dodatkowe kilogramy w postaci pasażera i nawet sporego bagażu. Wysoka elastyczność pozwala płynnie przyspieszać już od dwóch tysięcy obrotów - na szóstym biegu. Silnik w najnowszej specyfikacji wyposażono w elektronicznie sterowane podwójne przepustnice, które z kolei pozwoliły na  Niektórym, chcącym potraktować Versysa typowo turystycznie być może nie spodoba się fakt, że napęd przekazywany jest wymagającym pielęgnacji łańcuchem, jednak pamiętajmy o korzeniach tego napędu i ciągle obecnej szczypcie sportowego charakteru. Co ciekawe, obecnie w europejskiej ofercie Kawasaki nie występują motocykle przekazujące napęd w inny sposób.

Uniwersalny motocykl do wszystkiego? Taki jest Kawasaki Versys

Zdaję sobie sprawę, że w wielu kwestiach chwalę nowego Versysa, a w niewielu ganię. Nie mogę jednak nie przyznać, że odpowiada mi podejście Kawasaki do koncepcji hybrydowej maszyny, łączącej kilka różnych światów w nieskrępowany sposób. Tak naprawdę sam jestem trochę zdziwiony faktem jak ten motocykl przypadł mi do gustu. Być może jest tak po części dlatego, że nie spodziewałem niczego odkrywczego po tym sprzęcie. Ot kolejny pojazd dla wszystkich i w zasadzie dla nikogo. A tu proszę. Versys 1000 ma swój charakter, a pomimo tego jest bardzo sympatycznym gościem, którego polubisz już po kilku chwilach spędzonych razem.

Fajnie, że inżynierowie Kawasaki, tworząc Versysa, nie musieli trzymać się kurczowo żadnych ograniczeń narzucanych przez odgórne zasady i kanonów. Dzięki temu mógł powstać zarówno uniwersalny i ciekawy pod wieloma względami motocykl, który ma szansę nie prędko się znudzić. Ten motocykl czerpie najwięcej z maszyn typu adventure, ale tam gdzie w grę wchodzą własności terenowe, tam Kawasaki wrzuca więcej sportu. To połączenie zdecydowanie może mieć sens dla osób, które i tak nigdy nie zjadą poza utwardzoną nawierzchnię na dużych podróżnych enduro. A takich jest chyba większość wśród fanów tej klasy. Ten sprzęt może także przypaść do gustu turystom motocyklowym, którzy lubią sportową jazdę, ale szukają większego komfortu w dłuższych trasach niż to co oferują sprzęty o zancznie bardziej sportowej ergonomii. Wysoka cena idzie tu w parze z bogatym i spełniającym swoje zadanie wyposażeniem, więc nie ma tu moim zdaniem miejsca na dewizę "płać i płacz".

Galeria zdjęć:

Kawasaki Versys 1000 SE 2021: dane techniczne
Engine

Silnik
Typ silnika
Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy
Pojemność skokowa silnika
1,043 cm³
Średnica x skok
77 x 56 mm
Stopień sprężania
10.3:1
Układ zaworów
16 zaworów DOHC
Układ paliwowy
Wtrysk paliwa: Ø 38 mm x 4 (Keihin) z owalnymi podprzepustnicami
Zapłon
Digital
Układ rozruchowy
Elektryczny
Smarowanie
Smarowanie wymuszone, mokra miska olejowa

Gear

Osiągi & Przeniesienie Napędu
Moc maksymalna
88.2 kW {120 KM} / 9,000 obr./min
Zestaw dławiący 85 kW
Dostępny
Emisja C02
128 g/km
Maksymalny moment obrotowy
102 N•m {10.4 kgf•m} / 7,500 obr./min
Zużycie paliwa przy zastosowaniu zestawu dławiącego 85 kW
5.5 l/100 km
Emisja C02 przy zastosowaniu zestawu dławiącego 85 kW
139 g/km
Przełożenie
6-biegowa
Przeniesienie napędu
Łańcuch uszczelniony
Przełożenie podstawowe
1.627 (83/51)
Przełożenie biegu 1
2.692 (35/13)
Przełożenie biegu 2
1.950 (39/20)
Przełożenie biegu 3
1.529 (26/17)
Przełożenie biegu 4
1.304 (30/23)
Przełożenie biegu 5
1.136 (25/22)
Przełożenie biegu 6
0.958 (23/24)
Przełożenie całkowite
2.867 (43/15)
Sprzęgło
Mokre wielotarczowe, manualne

Suspensions

Hamulce & Zawieszenie
Hamulce, przednie
Podwójne tarcze pół-pływające, 310 mm, o obrysie falistym. Zacisk: podwójny, przeciwstawny 4-tłoczkowy
Hamulce, tylne
Pojedyncza tarcza 250 mm, o obrysie falistym. Zacisk: jednotłoczkowy
Zawieszenie, przednie
Widelec odwrócony, 43 mm, z bezstopniowym tłumieniem odbicia (po prawej stronie) i regulacją napięcia wstępnego sprężyny
Zawieszenie, tylne
Back-link poziomy, gazowy amortyzator, z bezstopniowym tłumieniem odbicia i zdalną regulacją napięcia wstępnego sprężyny

Dimensions

Rama & Wymiary
Typ ramy
Dwururowy, aluminiowy
Ślad
106 mm
Skok zawieszenia, przednie
150 mm
Skok zawieszenia, tylne
152 mm
Opona, przednia
120/70ZR17M/C (58W)
Opona, tylna
180/55ZR17M/C (73W)
Kąt skrętu L/P
34° / 34°
Dł x Szer x Wys
2,270 x 950 x 1,490 (1,530 z wyższą szybą) mm
Rozstaw osi
1,520 mm
Rozstaw osi
1,520 mm
Prześwit pod pojazdem
150 mm
Pojemność zbiornika paliwa
21 litrów
Wysokość siedzenia
840 mm
Masa pojazdu gotowego do użytku
257 kg

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button