Honda XL600R. Takie były najlepsze motocykle enduro lat 80-tych! (zdjęcia, opinie, wady, dane techniczne)

„Motor ubłocony, niedzielne endurzenie zaliczone, zero potrzeb, zero awarii, jak ja kocham XL600R. Przypominam, niedzielne endurzenie zaliczone, jutro wystarczy tylko przetrzeć kanapę szmatą i można jechać do pracy. Do pracy na XL600R – jak ja kocham życie, jak ja kocham swoją Hondę” – te słowa można włożyć w usta wielu posiadaczy Hondy XL600R i wcale im się nie dziwimy. Zresztą, po przeczytaniu tego tekstu Wy też je zrozumiecie.

Enduro i motocykle do niego przeznaczone w ciągu ostatnich 40 lat bardzo mocno ewoluowały. Sprzęt staje się coraz lżejszy, teren coraz trudniejszy, a tempo coraz wyższe. Jednak założenie endurzenia pozostaje niezmienne od dawien dawna – chodzi o zabawę, adrenalinę i wolność. Takie też zdanie mieli ludzie z Hondy, którzy w 1983 roku zaprezentowali model XL600R. W ich założeniu miał to być motocykl skrojony pod amatora enduro czy też zwykłej jazdy w terenie, który nie tylko ma służyć do zabawy czy wyścigów, ale też ma nie ograniczać wyboru drogi.

Honda dostrzegła wówczas, że większość użytkowników kupując motocykl terenowy, wcale nie spędza na nim większości czasu na bezdrożach. Sporo kilometrów nawijają bowiem po asfalcie, przez co ich dotychczasowy, flagowy terenowiec, czyli Honda XR500 nie zawsze spełnia ich oczekiwania. Poza tym nie w każdej części świata spełniała wymagania homologacji drogowej Była to bowiem maszyna, jak na tamte czasy, wyczynowa. Dlatego na bazie XR500 stworzyli coś, co dziś nazywamy Dual Sportem, a w latach 80. dopiero szukano dla niego nazwy.

Honda XL600R  i wyczynowa rekreacja

Honda XL600R odziedziczyła sporo elementów po swojej wyczynowej siostrze. Była to m.in. rama przeniesiona właściwie bez zmian oraz silnik, który był akurat mocno zmodernizowany. Przede wszystkim zwiększono jego pojemność, po to, by łatwiej spełnić normy homologacyjne, szczególnie w Kaliforni, która była pod tym względem wymagająca, a jednocześnia stanowiła bardzo chłonny rynek dla XL. Jednocylindrowiec chłodzony powietrzem i olejem urósł zatem do 600 ccm, ale wcale nie poszedł za tym wzrost mocy. Wręcz przeciwnie, sześćsetka czasem okazywała się ciut słabsza. Ale to było przemyślane, bo Honda w zamian za to obdarzyła XL600R bardziej przewidywalną charakterystyką i bardzo mocnym niskim zakresem obrotów. Przez to naprawdę ciężko zdławić ten silnik, ale nie myślcie, że to przesadnie aksamitny i nudny piec.

Projektanci wyposażyli silnik w dość niepopularne zasilanie. Pomimo tego, że to singiel, zastosowano w nim dwa gaźniki z przepustnicami o średnicy 28 mm. Burzyło to zamysł prostoty, ale nie na tyle, by przesłonić zalety. Drugi gaźnik „odpalał się”,  przy mocnym otwarciu przepustnicy, co na wyższych obrotach dawało dodatkowy cios – coś jak by uproszczony V-Tec. Oczywiście nie ma motocyklisty, który nie byłby uzależniony od korzystania z tego sprytnego myku. Dzięki niemu jednocylindrowiec sprawiał wrażenie mocniejszego niż był w rzeczywistości. A słaby przecież nie był. Maksymalnie mógł wykrzesać 45 KM i 48,8 Nm, co przy wadze 145 kg z płynami nie daje powodów do narzekania, a w szczególności w 1983 roku.

Honda XL600R .Najważniejsze informacje:

1. Honda XL600R to jeden z pierwszych przedstawicieli Dual Sportów i do dziś trzyma poziom.
2. Bazą dla tego motocykla była Honda XR500R, która w latach 80. był pełnokrwistym wyczynowcem. Takie to były czasy.
3. Honda nie zastosowała tu żadnych technologicznych wodotrysków, za to nie poskąpiła materiałów dobrej jakości. Przez to to jeden z najwytrzymalszych motocykli, jaki kiedykolwiek powstał.
4. Kupując jak najtańszy egzemplarz Hondy XL600R „do zrobienia”, trzeba się liczyć, że jakiej części nie ruszysz, może wymagać naprawy lub wymiany. Trwałość to jedno, ale wiek też robi swoje. Niemniej, odbudowanie takiego motocykla to całkiem niezła inwestycja.

Japońskie enduro o klasie Hondy XL600R. Spartański i pluszowy zarazem

Niemała moc i niska masa nie były jedynymi atutami Hondy XL 600R. W momencie premiery całkiem nieźle prezentowały się także zawieszenia. Z przodu zastosowano teleskopy Showa z regulacją twardości powietrzem, z tyłu zaś amortyzator na kiwaczkach Pro-Link z regulacją tłumienia odbicia. Do rekreacyjnej jazdy w terenie nie można było wymagać niczego więcej. Nastawy były bardzo komfortowe, a jednocześnie zapewniały bardzo dobre prowadzenie i trakcję w terenie, w czym też zasługa dość ostrej geometrii ramy. Dzięki temu, choć na rynku były lżejsze i bardziej wydajne konstrukcje, to XL600R okazywała się genialną propozycją dla amatorów offroadu, bez względu czy to jazda po szutrach, turystyka terenowa, typowe enduro czy od biedy okazjonalne wypady na tor motocrossowy. Zwłaszcza, że teren to nie było jedyne środowisko naturalne dla tego motocykla. W jeździe asfaltowej spisywał się równie sprawnie.

Dzięki niskiej masie, dobrej reakcji na gaz i dobremu wyczuciu podwozia, w mieście XL600R okazuje się wyjątkowo zwinna i nawet dziś nie ma się czego wstydzić. Co zaskakujące, także w nieco dłuższych i szybszych trasach okazywał się zaskakująco wygodny i stabilny jak na tak spartański, terenowy motocykl. Miękkie zawieszenia świetnie radziły sobie z nierównościami, wyprostowana pozycja sprzyjała komfortowej podróży, a obudowa lampy całkiem nieźle chroniła przed pędem powietrza, nawet przy prędkościach rzędu 110 km/h. Wiadomo, że nie można oczekiwać komfortu typowego turystyka, ale to jak wszechstronny się okazał, zadziwia każdego, kto na niego wsiądzie. 

Na tej Hondzie serwis nie zarobi…

Po latach nie tylko wszechstronność XL600R była zadziwiająca. Nie sposób było też przejść obojętnie obok jej trwałości. Honda nie poskąpiła na solidnych materiałach i motocykl jest bardzo odporny na uderzenia, upadki czy skoki. Nawet mocno katując ten sprzęt, naprawdę cieżko jest połamać dźwignie, podnóżki, uszkodzić felgi, pokrzywić zawieszenie, o ramie nie wspominając. Do tego XL świetnie znosi próbę czasu i dziesiątek, a nawet setek tysięcy kilometrów.

Jednocylindrowiec Hondy to jedna z najtrwalszych jednostek tego typu w historii motocyklizmu i dzielnie znosi przebiegi rzędu 150-200 tys. km bez remontu pozostając w nienagannej kondycji. A przecież na swoje czasy nie był to słaby, niewysilony silnik. Ponadto ten piec jest pozbawiony jakichkolwiek typowych bolączek, choćby najdrobniejszych. Naprawdę jest to konstrukcja z gatunku „lać paliwo, zmieniać olej i jeździć bez stresu”. Nie inaczej jest też z zawieszeniem. Regularny serwis olejowy zapewnia im naprawdę długie życie i nawet po blisko 40 latach zdarza się, że w motocyklu siedzi zawieszenie z jakim wyjechał z fabryki. Wiadomo, że już nie pracuje tak jak nowe, ale wciąż działa i nie leje się z niego po 50 km.

…Ale ortopeda może

Lista zalet Hondy XL600R jest potężna, wad zaś symboliczna. Do niedociągnięć można zaliczyć właściwie dwie rzeczy. Pierwszą z nich są hamulce, które do najmocniejszych nie należą. Bęben z tyłu i dwutłoczkowy zacisk z tarczą 240 mm z przodu trudno nazwać żyletą i raczej studzą sportowe zapędy, szczególnie na asfalcie. Inną rzeczą jest rozruch, który standardowo w tamtych czasach, realizowany był przez kopkę. A jak wiadomo, kto kopał dużego singla, ten się w cyrku nie śmieje. Silnik XL600R jest bowiem mściwy i czasem potrafi odegrać się za niechlujną przekopkę mało kulturalnym odbiciem kickstartera. A to może poważnie zaboleć. Sytuację ratuje trochę fakt, że motocykl wyposażono w ręczny dekompresator, co ułatwia kopanie. Niemniej, bardzo trudno odpalić ten silnik „od strzała”. Są ponoć spece, którzy opracowali tajemny rytuał pozwalający na takie odpalenie, ale nie stanowią oni większości użytkowników.

Nie znaczy to jednak, że to przekreśla ten motocykl, a każdy kto chce dosiąść XL600R jest skazany na kopniakową gehennę. W latach 85-86 produkowane były wersje limitowane XL600LM wyposażone w elektryczny rozrusznik. Trzeba się jednak liczyć z tym, że nie będą to tak zwinne motocykle jak seryjne XL, bowiem wyposażono je w ogromne, 28 litrowe zbiorniki paliwa i mocniejsze, podwójne lampy co dodało 20 kg suchej wagi. Opcją jest jeszcze zaadaptowanie elementów rozrusznika z tej wersji lub z następczyni XL600R, czyli z XR650L, ale jest to opcja droga, nawet bardzo i trudna do zorganizowania. Może więc lepiej posiąść tajemną wiedzę na temat odpalania XL z kopniaka.

XL600R to klasyk warty zachodu

Nie da się ukryć, XL600R to już wiekowa konstrukcja, ale wciąż zaskakująco atrakcyjna. Silnik nadal może urzec swoją charakterystyką, prowadzenie ma niepowtarzalny klimat, zaś komfort i przyjemność z jazdy są obecnie nie do podrobienia. Więc jeśli jesteś fanem klasycznych motocykli o spartańskim charakterze, uwielbiasz odkrywać nowe miejsca poza utartymi i utwardzonymi szlakami, kochasz w jednośladach zabawę i swobodę wyboru dróg, to XL600R zdecydowania przypadnie Ci do gustu. Co prawda z pozoru jest to zwykły motocykl, w którym nie ma nic przełomowego. Ale mimo to, jest to fajny kąsek, żeby nie powiedzieć, że fajny klasyk.

 

Wyświetl ten post na Instagramie

 

Post udostępniony przez Claudio Pedraza (@zzmoto)

Niestety coraz trudniej jest dostać ten model w rozsądnym stanie, wiele z nich jest bowiem zmęczona życiem i choć nadal jeździ i jeździć będzie, to czuć po prostu wyeksploatowanie. Jednak jeśli nie patrzysz na motocykle wyłącznie w sposób pragmatyczny, to warto nawet szarpnąć się na odrestaurowanie takiego dual sporta, póki jeszcze są do niego części, a z z tym już niebawem może pojawić się problem. Na szczęście raz odbudowana, XL przez wieeele lat nie będzie potrzebować poważnych napraw czy wymian.