Honda CB600F Hornet. Kto od niego zaczynał? Opinie, zdjęcia, dane techniczne, wady i zalety

Co łączy Horneta 600 i Adama Małysza? Po prostu nie dają powodu, by ich nie lubić, więc kocha ich każdy.

W skrócie
  • Honda CB600F była produkowana w latach 1998-2013. Od początku był to motocykl uliczny o sportowym zacięciu.
  • W Hornetach na próżno szukać poważnych bolączek. Do trwałe i niezawodne motocykle, co przekłada się na ich wysoką wartość.
  • Honda stworzyła jeden z bardziej wszechstronnych motocykli. Hornet świetnie spisywał się w mieście, dynamicznym winklowaniu, krajowej turystyce, stuncie, a nawet w rekreacyjnym torowaniu.
  • W polsce organizowano wyścigi serii Hornet Cup. Od niej karierę zaczęło sporo zdolnych ścigantów, w tym Paweł Szkopek.

Szerszenie raczej nie dają nam powodu do tego, żeby je lubić. Ale jest jeden gatunek, którego nikt nie przegania ze swojego otoczenia. Jest nim Honda CB600F Hornet, sprzęt, który wychował całe pokolenie motocyklistów i dalej to robi.

To że motocykle dla mas są pełne kompromisów nie dziwi nikogo. Ale zadziwiające jest to jak sprawnie kompromisami wachlowała Honda projektując Horneta zaprezentowanego w 1998 roku. W zamyśle miał to być naked nowej generacji, która już miała kilku niezłych przedstawicieli, jak chociażby jej inicjatorzy, czyli Ducati Monster i klasowy bestseller Suzuki Bandit 600.

Te golasy względem wcześniejszych nakedów były zwinne i miały w sobie nawet sporo sportowego charakteru. No może w przypadku Bandita z tym sportowym charakterem to trochę przesada, ale i tak był niezły względem poprzedników. A później na scenę wleciał szerszeń… a jak to wtedy bywa, całe towarzystwo rozpierzchło się po kątach. Honda miała bowiem w arsenale mnóstwo argumentów, z którymi trudno było dyskutować.

Bank rozbity za pierwszym podejściem

Honda jak to Honda, nie próbowała odkryć koła na nowo. Do stworzenia swojego przyszłego hitu, wykorzystała sprawdzone podzespoły. Silnik pochodził bowiem z CBR 600F F3, czyli sporta sprawdzonego w boju. Czterocylindrowiec o pojemności 600 ccm generował w nakedzie trochę mniej mocy i momentu, bo 94 KM i 61 Nm, zamiast 105 KM i 66 Nm względem pierwowzoru. Ale miało to swoje uzasadnienie, bo w zamian za to Hornetowy silnik dostał lepsze osiągi na niskich i średnich obrotach. A poza tym takie wartości w nakedzie ważącym 176 kg na sucho i tak nie pozwalają narzekać. Zwłaszcza, że charakterystyka była emocjonująca, z bardzo użytecznym dołem i fajną, dość kąśliwą górą. Czterocylindrówka bardzo dobrze spisywała się w codziennej, spokojnej jeździe, ale pognać też lubi. Zwłaszcza, że podwozie daje jej pole do popisu. W ramie bowiem zastosowano górną belkę ze stali i dolne podciągi z aluminium.

Muskularna i klasyczna sylwetka z 1998 roku nawet dziś nie trąci myszką. Honda wie jak projektować ponadczasowe motocykle.

Taka mieszanka oferuje lekkość, wyczucie i łatwość prowadzenia, a przy tym wysoką stabilność podczas szybkiej jazdy. Zawieszenie też nie było pierwsze lepsze i przy zachowaniu komfortu, oferowało bardzo dobrą sztywność i prowadzenie. Taki zestaw, w połączeniu z muskularną i nawet dziś atrakcyjną sylwetką z marszu uczynił Horneta łakomym kąskiem dla motocyklistów szukających sprzętu i do tańca i do różańca. Ciężko było bowiem temu motocyklowi wytknąć jakikolwiek poważny błąd. To było motocyklowe BMW E36 tylko bez łatki chamiarki. W codziennych dojazdach spisywał się znakomicie dzięki łatwości prowadzenia i wysokiemu komfortowi naturalnej, wyprostowanej pozycji, a w drogowych harcach też śmiało nadążał za fantazją kierowcy. I nawet zdroworozsądkowe myślenie nie było w stanie nikogo odwieść od pomysłu zakupu Horneta. Honda po prostu rozbiła bank. Ale plan tego napadu miał też swoje niedociągnięcia.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Honda CB600F Hornet. Najważniejsze informacje:

  1. Pierwsza generacja Hondy Hornet 600 wykorzystywała silnik z CBR600F3 i niecodzienną stalowo-aluminiową ramę. Takie połączenie dawało użyteczność na co dzień i fantastyczne prowadzenie.
  2. Hornet 600 doczekał się kilku istotnych modernizacji, ale o nowym modelu można mówić dopiero w przypadku generacji z 2007 roku.
  3. Dzięki łatwości prowadzenie, wysokiej stabilności, dobrym osiągom, przyjaznemu charakterowi i uniwersalnej pozycji ten motocykl nadaje się dla każdego, także dla początkujących czy drobnych kierowców.
  4. Ceny Horneta na rynku wtórnym wciąż utrzymują się na stosunkowo wysokim pułapie. Ale to zasługa wysokiej trwałości i bardzo udanej konstrukcji.
  5. Kupując Horneta warto rozważać modele od 2000 roku z przednią felgą 17”. 

Honda Hornet 600. Błędy młodości zdarzają się każdemu

Pierwszy Hornet 600 miał swoje wady, choć niewiele. Najpoważniejszą była przednia felga o średnicy 16” obutą w oponę o szerokości 130 mm. Wtedy trochę zaburzało to stabilność w zakręcie, dziś stanowi dodatkową trudność w znalezieniu odpowiedniej opony. Na szczęście taki rozmiar nie utrzymał się długo – już w 2000 roku Honda się opamiętała i Hornet wyjeżdżał z fabryki na komplecie felg 17”. Inną wadą była nieco „gumowa” charakterystyka przedniego hamulca. Dlatego też producent zmienił przewody hamulcowe z gumowych na stalową plecionkę, co poprawiło sytuację. Pojawiły się także kosmetyczne zmiany w czasie zapłonu, które dodały płynności reakcji na gaz i charakterystyce silnika. Choć o przełomie nie ma co mówić. Podobnie zresztą jak o kolejnej modernizacji, która przyszła w 2003 roku.

Hornet z 2003 roku nieznacznie tylko różnił się od poprzednika. Pókio przepis wciąż się sprawdzał, to nie było potrzeby nadmiernie go modyfikować.

Honda poniekąd była do niej zmuszona, bo nadchodziła nowa norma EURO 2, więc trzeba było trochę „oczyścić” Horneta. A stało się to za pośrednictwem nowego katalizatora i nowych gaźników. Na szczęście charakterystyka silnika nie zmieniła się w zauważalny sposób i wciąż była całkiem zawadiacka.
W ramach tego liftingu, szerszeń dostał też immobilizer, odświeżone zegary i nadwozie oraz lampę, w której ryflowane szkło zastąpiono gładkim, przezroczystym. Zmiany jak widać były łagodne i raczej pozytywne, a jedynym skutkiem ubocznym były dodatkowe dwa kilogramy masy własnej, zrekompensowane dodatkowymi 1,5 KM.

Kult Horneta jest wiecznie żywy

Pierwsza generacja Horneta dość długo utrzymywała się na rynku i cieszyła się niesłabnącym zainteresowaniem. Dlatego też na pożegnanie, producent zaserwował CB600F nowe teleskopy upside down i zegary z analogowym obrotomierzem oraz ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. O ile zegary nie wniosły nic do jazdy, tak teleskopy znacząco zwiększyły sztywność motocykla i pewność prowadzenia, szczególnie w trakcie zabawy na winklach. Ten ruch został doceniony przez większość Hornetowców, co utwierdziło konstruktorów, że pielęgnowanie sportowego ducha Horneta ma sens. Dlatego kolejna generacja Hondy CB600F poszła właśnie w tę stronę. W 2007 roku Japończycy pokazali światu całkowicie nowy model, który zbudowano na innej bazie. Silnik z łagodnego sporta zastąpiła jednostka z supersportowej Hondy CBR600RR. Wciąż była to czterocylindrowa rzędówka, ale zasilana wtryskiem, z ostrzejszą charakterystyką na wysokich obrotach, wagą niższą o 5 kg i przede wszystkim większą mocą.

W 2007 Hornet już nie wyglądał tak klasycznie jak dawniej. Zyskał też na szybkości i sportowym charakterze.

Nowa jednostka generowała 102 KM, co było sporym wzrostem względem poprzedników. Co prawda względem CBR600RR było to aż o 15 KM mniej, ale poświęcono je dla lepszych osiągów na niskich i średnich obrotach. Hornet jest przecież nakedem o sportowym zacięciu, a nie motocyklem sportowym. A żeby to zacięcie wnieść na wyższy poziom, Honda sięgnęła po sztywniejszą, w pełni aluminiową ramę grzbietową. W połączeniu z nowymi zawieszeniami i hamulcami, Hornet stał się bardziej zwarty i zwinny. Zachował jednak wyważenie między sportem a komfortem.

Honda CB600F Hornet. Ma wady i zalety – jak każdy sprzęt!

Nowy model bardzo chętnie gania po winklach i świetnie czuje się w dynamicznej jeździe, ale przy tym wciąż jest bardzo użyteczny na co dzień. Neutralna, wyprostowana pozycja zapewnia wysoki komfort, a jednocześnie wyczucie motocykla. Zawieszenie też dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności, ale nie można mu niczego zarzucić w kwestii stabilności i lekkości prowadzenia. W podobnym tonie można się wypowiedzieć o hamulcach czy geometrii podwozia (no chyba, że mowa o heblach z opcjonalnym C-ABS, ten jest rysą na szkle). Hornet pomimo wielu zmian, zachował więc swój dotychczasowy, wszechstronny charakter.

Obejrzyj również nasz film:

Pozwalał zarówno na codzienne dojazdy, jak i na weekendowe wojaczki z kilometrami i krętymi drogami. Nie protestował także gdy trafił w ręce stuntera czy weekendowego wojownika torów kartingowych. Właściwie nie było szosowych warunków, w których ten sprzęt by się nie odnalazł i nie dawałby przyjemności z jazdy. I to bez wątpienie jest jeden z filarów sukcesu Hondy CB600F Hornet. Drugim jest niezawodność. Bez względu na rocznik, te sprzęty nie męczyło nic poważnego. To naprawdę twarde motocykle, które znoszą zarówno wysokie przebiegi, jak i ciężkie traktowanie.

Czy warto kupić Hondę CB600F Hornet?

Przez 15 lat produkcji Horneta bolała tylko jedna rzecz. Był to napinacz łańcuszka rozrządu odziedziczony po silniku z F3, a więc w rocznikach z lat 1998-2006. Poza tym użytkownik Horneta ma święty spokój. Odbija się to co prawda na cenie używanych egzemplarzy, która jest dość wysoka, za to spadek wartości jest niski. Zapewne wpływ na to ma też wygaszenie modelu w 2013 roku z niejasnych powodów, co podbiło kult Horneta. W 2022 roku doczekaliśmy się jednak powrotu serii za sprawą modelu CB750F Hornet, która wstępnie wzbudziła mieszane uczucia u fanów serii i motocykli w ogóle. Może to więc jeszcze bardziej podbić „legendarność” starych szerszeni, a co za tym idzie cenę. Weźmy jednak pod uwagę, że na razie niewiele osób nim jeździło, a my się do nich nie zaliczamy, więc zostaje tylko gdybać. A można też gdybać, że nowy model skradnie serca tak samo jak jego poprzednicy.

Honda CB600F Hornet. Dane techniczne:

Dane techniczne  Honda CB 600F Hornet 2005-2007
Silnik czterosuwowy, chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy, DOHC 16V
Pojemność skokowa 599 ccm
Średnica x skok tłoka 65 x 45,2 mm
Stopień sprężania 12 : 1
Moc 97,5 KM przy 12 000 obr./min
Moment obrotowy 65,6 Nm przy 10 000 obr./min
Zasilanie gaźniki 4x34mm
Smarowanie mokra miska olejowa
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów Sześciostopniowa, manualna
Rama Grzbietowa, stalowa belka centralna, aluminiowa część tylna
Zawieszenie przód Teleskopy upside down Showa 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tył Amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego, skok 120 mm
Hamulec przedni Tarczowy, podwójny 296 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny  Tarczowy pojedynczy 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył 120/70ZR17 / 180/55 ZR17
Długość  2100 mm
Szerokość 740 mm
Wysokość 1070 mm
Wysokość siedzenia 740 mm
Rozstaw osi 1420 mm
Kąt pochylenia główki ramy 25º 30′
Masa pojazdu  176 kg
Zbiornik paliwa 17 l
Średnie spalanie 6 l/100 km
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,5 s

Czytaj dalej

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button