Kawasaki KLR 650. Taki słaby, że aż potężny [Zdjęcia, opinie, wady, zalety, dane techniczne]

Dual sporty to z natury motocykle o zmiennych charakterach i wielu kompromisowych rozwiązaniach. A jednym z mistrzów kompromisów i nieokreślonego charakteru jest bez wątpienia KLR 650, który nie może się zdecydować czy chce być dualem czy turystykiem.

Panuje przekonanie, że w ostatnich latach nastąpił wysyp motocyklowych suvów, które nie są w stanie się określić do czego są? To ciekawe co powiedzielibyście w latach 80., kiedy to rodziły się motocykle dual sportowo-turystyczno-miejsko-jeszcze jakieś. Japońscy producenci na bazie swoich dotychczasowych motocykli enduro i nie tylko budowali sprzęty o wtedy bliżej nieokreślonej tożsamości. Powstawały wtedy takie maszyny jak Honda XL600R czy Yamaha Tenere 600, które jednak w swojej uniwersalności zachowały charakter maszyny przede wszystykim terenowej. Ale były też sprzęty idące dalej w swojej hybrydowości jak np. Honda Transalp czy właśnie Kawasaki KLR 600, które nie były ani pełnoprawnymi dualami ani pełnoprawnymi turystykami, a tym bardziej enduro. Ale jak się jednak okazało, w tym gatunku i w KLR też było trochę sensu.

KLR czyli jak stworzyć hybrydę hybrydy

Kawasaki nie wiedziało na początku czy turystyczny motocykl trochę terenowy, trochę szosowy z ich stajni odnajdzie się na rynku. Dlatego też pierwsza generacja była eksperymentem, który nie od razu był przewidziany na szeroką w skalę. Zieloni wypuścili więc KLR 600 w 1984 na niektórych rynkach i czekali co się zadzieje. A zadziało się dobrze, bo okazało się, że motocykliści ciepło przyjęli „kaelera” i nawet udało się zacząć konkurować z Yamahą XT 600 Tenere, a to już coś znaczyło. 

Rynek uniwersalnych sprzętów nabierał rozpędu i był w stanie przyjąć każdą koncepcję. Dlatego Kawasaki postąpiłoby głupio, gdyby nie wyszło poza fazę eksperymentalną i nie zaprezentowało bardziej dopracowanego motocykla. Na szczęście w takich firmach głupi ludzie nie pracują i już w 1987 roku powstał pierwszy KLR 650 określany jako wersja „A”. Koncepcja na pierwszy rzut oka nie wyróżniała się na tle konkurencji, ale wtedy te motocykle, nie oszukujmy się, w większości wyglądały i pracowały bardzo podobnie do siebie. Podobne były też ich konstrukcje. Jednocylindrowy silnik produkujący 48 KM i 47 Nm, stalowa kołyskowa rama, zawieszenia o dużych skokach (w tym przypadku Kayaba o skoku 230 mm) – standard segmentu. Ale jak się przyjrzeć z bliska, to KLR miał też kilka niestandardowych rozwiązań. Przede wszystkim jego singiel był chłodzony cieczą i miał dwa wałki rozrządu, a rozruch odbywał się elektrycznie, a nie nożnie, co w przypadku najbliższej konkurencji było niemal niespotykane. Chociaż mogę bredzić jeśli przytaczam najbliższą konkurencję, bo ciężko dokładnie stwierdzić co nią było. Kawosz był nieco mniej terenowy za to bardziej turystyczny od Hondy XL600R czy Yamahy Tenere 600. Od hitu tamtych lat czyli Hondy Transalp był natomiast mniej turystyczny, za to bardziej terenowy. Kawasaki walczyło więc z każdym po trochu i z nikim jednocześnie. Zieloni stworzyli niszę w niszy.

Kawasaki KLR 650. Najważniejsze informacje:

1. Kawasaki KLR produkowane jest od 1984 roku aż do teraz. Co prawda z rynku europejskiego ten motocykl już zniknął, ale w USA wciąż jest on dostępny.
2. Jak przystało na turystyczne enduro z jednocylindrowym silnikiem, KLR sprawdza się dobrze w każdych warunkach.
3. Dzięki łagodnemu silnikowi, wszechstronności i wysokiej trwałości, Kawasaki KLR 650 to doskonały pierwszy motocykl, na którym spróbujesz niemal każdej formy motocyklizmu.
4. W 1998 roku montaż motocykla przeniesiono z Japonii do Tajlandii, choć części wciąż produkowano w Japonii. Nie odnotowano jednak gorszej jakości produktów tajskiego montażu.
5. KLR pozbawiony jest poważnych bolączek trapiących silnik, podwozie i nadwozie. Ta konstrukcja jest prosta w naprawie i wybacza wiele niedociągnięć.

Jest dobrze, ale nie najlepiej jest

Okazało się, że ta nisza też ma sens. Pierwszy KLR 650 łączył zalety zarówno turystycznych enduro, jak i dual sportów. Długa i szeroka kanapa w połączeniu z miękkimi zawieszeniami i wygodną pozycją tworzyły całkiem wygodną mieszankę. Do tego takie smaczki jak w miarę konkretna owiewka czy tylny bagażnik w serii sprawiały, że turystycznie ten sprzęt sprawdzał się całkiem nieźle. Potencjał jest tym bardziej widoczny im trasa jest ciaśniejsza i surowa, najlepiej bogata w terenowe odcinki.

Co prawda nie jest to motocykl rajdowy i KLR w terenie nie wydaje tak jak chociażby Tenere, głównie przez tapczanowe zawieszenia, wagę 154 kg i spory zbiornik o pojemnosci 23l. Ale mowa tu o ciężkim terenie i zapędach do jazdy szybszej niż krajoznawcza. Ale jeśli mowa o kręceniu się po okolicznych lasach, żwirowniach, szuterkach i polach to jak najbardziej KLR sprawuje się świetnie. Nie można od niego wymagać, że będzie się zachowywać jak endurówka, bo jest na to po prostu za ciężki i zbyt miękki. Ale teren potraktowany turystycznie zdecydowanie jest jego żywiołem.

KLR jest zwycięzcą, bo kto hamuje ten przegrywa

Tak samo turystycznie, a przynajmniej pod względem tempa, traktować należy jazdę po asfalcie na KLR. Miękki zawias sprawia, że mimo dużych kół, Kawasaki bardzo łatwo i przyjaźnie zmienia kierunki, a przy tym jest niezły w wybieraniu nierówności. Do tego wyżej wspomniana owiewka i kanapa też dokładają swoje trzy grosze do wygodnej podróży. Bajka kończy się dopiero, gdy Tobie zaczyna się spieszyć. Amortyzatory Kayaby w tym przypadku nie są szczególnie wyrafinowanym tworem i poganiane zaczynają pływać i się gubić. Można temu zaradzić dobijając troche powietrza do teleskopów, ale supermoto w ten sposób nie uzyskasz. Ale i tak śpieszyć się na KLR nie ma sensu, bo przecież jak się rozpędzisz, to czasem trzeba wyhamować.

Przeczytaj również:

Yamaha XT 600: Bez tego motocykla nie byłoby enduro [dane techniczne, zdjęcia, opinie, wersje]

A pierwszy KLR 650 hamować nie lubi, można odnieść wrażenie, że nawet się tego boi. Najbardziej odczuwalnym skutkiem wduszenia prawej klamki jest kosmiczne nurkowanie przodu, a dopiero potem można odnieść wrażenie, że prędkość trochę spada. Może i trochę dramatyzuje, ale faktem jest, że hamulce KLR są żenująco słabe, ale to nikogo nie dziwi w maszynach z tego gatunku i okresu. Ale nie tylko hamulce ściągają wodze fantazji na KLR.

Jak na singla przystało, jednostka Kawasaki wibruje na wysokich obrotach i to nawet mimo wałka wyrównoważającego, a nawet dwóch. Co prawda Japończycy całkiem sprawnie wytłumili drgania, bo na kanapę czy podnóżki przenosi się ich stosunkowo niewiele, ale na kierownicę już trochę więcej. Dlatego długie i szybkie przeloty na KLR są dość irytujące. Receptą na to zło jest wybór dróg, które nie zawierają prostych wojewódzkich i ekspresówek, tylko kręte i zapadłe dziury, a najlepiej bezdroża. Wtedy i wibracjami się nie przejmujesz i życie staje się przyjemniejsze, bo jedziesz w terenie. Mówiąc światowo, jest to sytuacja „win-win”.

Zamiast raz, a porządnie, lepiej średnio i często

Przeciętny cykl życia jednej generacji motocykla wynosi ok. 3-4 lat i po tym czasie producent wprowadza modernizacje lub nowy model. Ale KLR 650 pomija tę regułę i od ponad 30 lat u jego podstaw leży ta sama konstrukcja. Tak przynajmniej mogłoby się wydawać. Ale Japończycy mają słynną filozofię Kaizen traktującą o konsekwetnym wprowadzaniu usprawnień, czy to w działaniu firm, życiu czy też w konstrukcji motocykla. Kawasaki tej reguły akurat nie olewało i w KLR co jakiś czas dłubnęli coś przy jakieś drobnostce.

I tak na przykład w 1988 dodali śrubkę w karterach, dwa lata później pogłębili rowki w wałku zdawczym, a później jeszcze zwiększyli tłoczek w pompie hamulcowej, co i tak nie do końca uratowało hamulce KLR. I tak regularnie co rok-dwa konstruktorzy coś dłubnęli w nowym modelu, ale rzadko kiedy zrobili coś od nowa. To na pewno ułatwi typowanie dziwnych części do tych starszych modeli z początków lat 90.

KLR niejedno ma imię 

Wstrzemięźliwość we wprowadzaniu nowości nie oznaczała, że zespół odpowiedzialny za KLR przez większość czasu zbijał bąki. W latach 90. KLR dorobił się roztrojenia jaźni i pojawiał się w różnych wersjach. Powyżej opisywana, czyli wersja „A” była punktem wyjścia dla całej serii. Z niej wyekstrahowano bardziej turystyczny motocykl, czyli odmianę „B”, bardziej znaną jako „Tengai” – z tego co się orientowałem, po japońsku tak się określa miejsce bardzo oddalone od domu, koniec nieba, samotnie itd. Nazwa całkiem trafna, bo Tengai miał za zadanie być motocyklem gotowym do dalekich podróży i nieco bardziej asfaltowym. Kawasaki obcięło mu 30 mm skoku zawieszenia i zmieniło jego nastawy, przez co na szutrach i w lekkim terenie wciąż dawał radę, ale na asfalcie zachowywał się pewniej i stabilniej. Tengai miał także obszerniejszą owiewkę, nieco inną kanapę i co ciekawe, zbiornik paliwa mniejszy o 2 litry od „A”. Na szczęście to nie robi większej różnicy, bo KLR pali nierzadko poniżej 5 litrów na setkę. 

Z naszego punktu widzenia bardzo ciekawa może być trzecia odmiana KLR, czyli C. Producent wzmocnił w niej pierwiastek Dual Sporta, montując mniejszy zbiornik 14 L i węższą kanapę, przez co w terenie miał być zwinniejszy. I był zwinniejszy, ale też co ciekawe – cięższy na sucho. Przez zmieniony tylny stelaż i mocniejsze felgi „C” ważyło prawie 9 kg więcej! Na wagę wpłynęło też przednie zawieszenie, którego średnice powiększono z 39 do 41 mm, co dodało stabilności motocyklowi i dzielności terenowej. Co ważne, w tej wersji pojawiły się w końcu sensowne hamulce. Ciekawostką jest też wersja wojskowa zmodyfikowana przez Hayes Diversity Technology, tak by silnik mógł być zasilany olejem napędowym lub naftą lotniczą.

Przeczytaj również:

Motocykl enduro do 7000 zł. Sprawdzamy czy to możliwe. Ranking TOP5 najlepszych motocykli w różnych klasach

Przez to, paliwo można było lać z jakiegokolwiek kanistra dostępnego w jednostce. Tak przerobiony KLR cechował się przede wszystkim większą wagą, fatalnymi osiągami, stosunkowo niskim spalaniem i trudną do uzasadnienia racją bytu. Jak widać, same zalety przez które prace nad motocyklem na ropę odpuszczono po tym modelu.

Chodź pokażę Ci świat

Model, który zasługuje na miano nowego pojawił się dopiero w 2008 roku i wyszedł tylko w jednej odmianie, w której można doszukiwać się najwięcej genów z Tengai. Trudno jednak mówić o motocyklu stworzonym całkowicie od nowa. Silnik pamiętał doskonale rok 1987, tylko dopasował się do nowych realiów i nowych norm emisji spalin. Jednocylindrówka osłabła więc odrobinę i generowała 42 KM, ale wciąż było to wystarczająco dla amatorów terenowej turystyki. Albo turystyki w ogóle. Nowy model zaprojektowano bardziej jako turystyczne enduro niż dual sporta o czym świadczą chociażby mniejsze skoki zawieszeń, szeroka i wysoka owiewka czy dość przepastna kanapa. Co ważne KLR A.D 2008 stał się motocyklem wygodniejszym i lepszym na asfalcie, ale cały czas pozwalał na niezłą zabawę podczas eksplorowania bezdroży. Dzięki temu choć nigdy nie był to motocykl wybitnie ekscytujący i pociągający, to chwile na nim spędzone mogą być ekscytujące, jeśli tylko tego zapragniesz.

Co równie ważne, zarówno stary, jak i nowy model dają eksploatacyjną beztroskę. Właściwie poza napinaczem łańcuszka balansera, nie zdarzały się tutaj typowe bolączki i te silniki potrafią zjeździć kawał świata bez żadnej poważnej usterki. Jak każdy japoński singiel z tych lat, nie jest to może wyrafinowana konstrukcja za to jest bardzo twarda i niewymagająca serwisowo. Jedyne czego potrzebuje to podstawowy serwis i przegląd raz na jakiś czas. Podobnie zresztą można się wypowiedzieć o całej reszcie. Wodotrysków tu nie uświadczysz, ale wszędzie są materiały dobrej jakości i taki sam montaż. Rozmontować lubi się jedynie tylny stelaż jeśli motocykl jest często obładowany turystycznym i ciężkim szpejem.

Przeczytaj również:

Suzuki DR 800 S BIG: największy jednocylindrowy motocykl turystyczny w historii. Opinie, zdjęcia, dane techniczne

Kawasaki po prostu dało śruby o zbyt małej twardości i średnicy, więc lubią one pękać. Lekarstwa są proste i znajdziesz je w każdym dobrym sklepie ze śrubkami. Najłatwiejsze rozwiązanie to śruba o twardości większej niż 10.8, zaś najlepsze to twarda śruba np. 12.9 o większej średnicy. I na tym się kończą problemy posiadaczy KLR, motocykla, który sam nie wie do czego przede wszystkim służy. Chociaż my chyba wiemy do czego – do otwarcia przed amatorem terenowej turystyki nowych horyzontów, pokazania każdego aspektu motocyklowej tułaczki i ostatecznie do zaszczepienia podróżniczego bakcyla.

Dane techniczne. Kawasaki KLR 650 A

Dane Techniczne	Kawasaki KLR 650 A
Silnik	Jednocylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC 4V
Pojemność skokowa:	651 ccm
Średnica x skok tłoka:	100 x 83 mm
Stopień sprężania:	9,5:1
Moc maksymalna:	48 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy:	55 Nm przy 5500 obr./min
Zasilanie:	gaźnik Keihin CVK40
Smarowanie:	mokra miska olejowa
Rozruch:	elektryczny
Silnik-skrzynia biegów:	koła zębate
Sprzęgło:	wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:	pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:	łańcuch
Rama:	kołyskowa, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie:	teleskopowe, Ø 39 mm, skok 230 mm
Zawieszenie tylne:	amortyzator centralny, wahacz stalowy, skok 230 mm
Hamulec przedni:	tarczowy, pojedynczy, Ø 250 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:	tarczowy, pojedynczy, Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:	90/90-21 / 130/80-17
Długość:	2205 mm
Szerokość:	940 mm
Wysokość:	1345 mm
Wysokość siedzenia:	890 mm
Rozstaw osi:	1495 mm
Kąt pochylenia główki ramy:	28º
Masa pojazdu gotowego do jazdy:	189 kg
bez płynów:	153 kg
Zbiornik paliwa:	23 litry
Prędkość maksymalna:	ok. 150 km/h
Średnie zużycie paliwa:	ok. 5 l/100 km