Suzuki DR 800 S BIG: największy jednocylindrowy motocykl turystyczny w historii. Opinie, zdjęcia, dane techniczne

Wśród motocykli turystycznych Suzuki DR 800 S BIG nie miał sobie równych, posiadał największy jednocylindrowy silnik i był stworzony do turystyki

W skrócie
  • Suzuki DR 800 S Big posiadał największy seryjnie produkowany silnik jednocylindrowy wśród motocykli tej klasy.
  • DR 800 S Big, był motocyklem, który nie tylko dobrze sprawdzał się w trasie. Jego walory mogliśmy odkryć po zjeździe z utwardzonej nawierzchni.
  • Dzisiaj widok tego motocykla jest coraz rzadszym zjawiskiem, a ceny poczciwych Bigosów z roku na rok są coraz wyższe.
  • Więcej informacji na temat motocykli używanych znajdziesz na naszej stronie, jednoslad.pl

Suzuki DR 800 S Big – ten motocykl zapisał się w historii motoryzacji jako wyjątkowa maszyna. Posiadał wszystkie cechy turystyczne jakie prawdziwy globtroter powinien mieć, nie wymiękał kiedy kończył się asfalt i posiadał najbardziej intrygujący silnik wśród motocykli swojej klasy. Przed Wami kulotowy Bigos, czyli największy, jednocylindrowy motocykl seryjny, produkowany w historii.

„Doktor BIG”, jak czasem nazywa się ten motocykl, wywodził się z wprowadzonego na rynek w 1988 roku Suzuki DR 750. Ten z kolei to nic innego jak produkcyjna wersja maszyny o kryptonimie DR-Z, która wzięła udział w tym samym roku w rajdzie Dakar. Był to imponujących rozmiarów motocykl, z wysoką kanapą oraz zawieszeniem o pokaźnym skoku i typowymi dla klasy enduro kołami. Napędzał go singiel o potężnej pojemności. Motocykl produkowano w tej formie zaledwie dwa lata, bo już w 1990 roku DR 750 doczekał się modyfikacji w postaci zwiększenia skoku tłoka, uzyskując tym samym pojemność 778 cm3 oraz nową nazwę DR 800 BIG.

W ramie 800-tki znalazł się jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem oraz olejem. Jednostka chociaż „rozwiercona” posiadała praktycznie taką samą moc maksymalną, wynoszącą 50 KM. Średnica tłoka nie zmieniła się, zmienił się natomiast jego skok (z 84 mm do 90 mm). To z kolei przełożyło się na wzrost momentu obrotowego o 4 Nm. Moment wynosił teraz 59 Nm.

Rok później Japończycy przeprowadzili dużo większą modyfikację – zmieniono m. in. nadwozie, zrezygnowano  z dwóch zbiorników paliwa i dodano drugi tłumik wydechowy. Motocykl stracił także przydomek „Big”, ale w nomenklaturze motocyklistów utrzymał się on do dziś dla wszystkich wersji DR 800 S, czyli aż do 1997 roku. Zwiększony skok tłoka zaowocował poprawą dynamiki, która jednak nadal była typową dla dużych singli. Big nie lubi zbyt niskich obrotów, a i w górnym ich zakresie nie wykazuje większego wigoru. Za to gdzieś po środku jest naprawdę przyjemnie. Największy seryjnie produkowany singiel ciągnie wtedy równo i mocno, a pomaga mu w tym dobrze zestrojona i precyzyjna skrzynia biegów, której jak na tę pojemność używać trzeba nader często. Choć DR 800 BIG jest wielki i waży swoje (185/194 kg na sucho), potrafi wykazać bardzo przyzwoite własności jezdne zarówno na asfalcie, jak i w terenie.

Suzuki DR 800 BIG. Najważniejsze informacje:

  1. Suzuki DR 800 BIG jest największym seryjnie produkowanym motocyklem jednocylindrowym
  2. Zakup Biga w dzisiejszych czasach może okazać się świetną inwestycją – motocykle te z roku na rok są coraz droższe.
  3. Jazda tym motocyklem jest od kierowcy wymagająca. Niezbędne jest utrzymywanie silnika w specyficznym zakresie obrotowym.
  4. Żywotność tłoka wynosi około 50 tys. kilometrów.
  5. Za ładny egzemplarz przyjdzie nam zapłacić około 10 tysięcy złotych.

Suzuki DR 800 S BIG. Nietuzinkowy motocykl turystyczny

W Internecie często można spotkać się z opinią, że procedura uruchamiania silnika w DR 800 jest skomplikowana i wymaga trzech rąk. Nie jest jednak tak źle. Po prostu trzeba wyciągnąć dźwignię ssania, wcisnąć dźwignię dekompresatora, sprzęgło i można odpalać. Co ważne, w „osiemsetce” nie trzeba trzymać dźwigni dekompresatora podczas uruchamiania. Zawór wydechowy jest uchylony aż do momentu automatycznego zwolnienia dekompresji podczas rozruchu. Sam silnik jest trwałą choć dość specyficzną konstrukcją.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Suzuki DR 800 Big

Podczas eksploatacji warto na bieżąco pilnować poziomu oleju – zwłaszcza piece z większymi przebiegami lubią sobie go łyknąć. Trzeba również pamiętać o okresowym kasowaniu luzu łańcucha napędzającego wałek wyrównoważający. Aby tego dokonać trzeba spuścić olej i zdjąć lewy dekiel silnika. Żywotność tłoka określana jest na mniej więcej 50 tys. km, co jak na singla i średnicę aż 105 mm wydaje się bardzo dobrym wynikiem. Niestety próżno szukać nowych tłoków w ofertach firm aftermarketowych, a oryginał, jak można się domyślić, do tanich zdecydowanie nie należy. Bardziej zagorzali fani DR BIG-a, mogą również pokusić się o oferowane przez niemieckiego fanatyka tych sprzętów zestawy tuningowe, oferujące rozwiercenie pojemności do niecałych 808 cm³. Dzieje się to w oparciu o akcesoryjny tłok marki Porsche i nie wymaga rozbiórki całego silnika.

Suzuki DR 800 S Big: Czy warto kupić?

Suzuki DR BIG jest już dziś coraz rzadszym widokiem na drogach. Nie oznacza to jednak, że maszyny te wymarły. Nic takiego. Ich długowieczność pozwala nadal z powodzeniem je użytkować, ciesząc się jednocześnie niezawodną i prostą konstrukcją motocykla. Maszyny te zasłużyły sobie po prostu na szacunek i często w codziennej eksploatacji zastępowane są bardziej nowoczesnymi jednośladami. Jeśli, przeglądając ogłoszenia na rynku wtórnym, trafisz na zadbany egzemplarz, to zdecydowanie warto się z nim zaprzyjaźnić. Ceny zadbanych egzemplarzy już dawno przestały spadać, więc może nie być tanio.

Suzuki DR 800 BIG

Trzeba także pamiętać, że nie są to maszyny dla każdego i mają swój niepowtarzalny charakter, który nie każdemu przypadnie do gustu. To samo tyczy się jego mocno kontrowersyjnej stylistyki, ale to właśnie dzięki niej, dobrym własnościom podróżnym oraz wielkiemu jak gar singlowi, zawdzięcza swój status motocykla kultowego.

Suzuki DR 800S BIG. Do tańca i do skakańca!

Z drugiej strony DR  800S Big był jednym z nielicznych motocykli podróżnych enduro, o pojemności powyżej 650 cm3, który naprawdę nie bał się jazdy terenowej. Motocykl posiadał niezbyt rozbudowaną owiewkę, która naprawdę dobrze znosiła katowanie w terenie i większe czy mniejsze gleby – chociaż trwałość lakieru to już temat na odrębną opowieść. Duży wpływ na dzielność terenową miał potężny i naprawdę wytrzymały silnik, olbrzymi prześwit czy zawieszenie o skoku, o którym dzisiejsze motocykle turystyczne mogą tylko pomarzyć.

Suzuki DR 800 BIG

Z drugiej strony silnik BIGosa nie był szczególnie skomplikowany i nadawał się na najdłuższe i najbardziej hardcorowe wyprawy, chociaż wymagał szczególnej opieki. Wymiana tłoka co 50 tys. kilometrów, regulacje oraz obowiązkowe czynności opisane w interwale serwisowym nie były szczególnie skomplikowane, ale ważne dla trwałości i dobra silnika. Z drugiej strony duży DR cierpiał na słabe hamulce, mało odporne na przyjaźń rdzy wydechy czy ramę. Również swoje lubił wypić, chociaż dobrze traktowany i serwisowany mógł zadowolić się zaledwie 5 l/100 km/. Jednak, gdy kierowcę ogarniało szaleństwo, spalanie mogło wynosić nawet 9, czy 10 litrów. Na szczęście kocioł był wybitnie duży – na pokład Bigos 750 mógł zabrać 29 litrów paliwa. Z kolei 800, 24 litry paliwa.

———————————————————————————

DR BIG okiem Tobiasza:

Miałem przyjemność wiele razy jeździć Bigiem. Moja pierwsza przejażdżka była dla mnie całkowitym rozczarowaniem. Nasłuchałem się sporo opowieści o niesamowitych właściwościach silnika największego seryjnie produkowanego silnika, ale szczerze mówiąc ich nie zobaczyłem. Oczywiście,  Bigos zawsze miał dużo momentu, ale ta różnica była skutecznie nieistotna w stosunku do najróżniejszych jednocylindrowych sześćsetek – przynajmniej dla kierowcy takiego jak ja. Z drugiej strony moc maksymalna, a więc dana w pewien sposób określająca dynamikę w górnym rejestrze obrotowym była po prostu żenująco nijaka. 50 KM to nie jest wartość, która mogła na kimkolwiek robić wrażenie. Owszem świadomość jazdy na Bigu powodowała mrowienie i powstawanie gęsiej skórki, a sam motocykl od zawsze cholernie mi się podobał, ale musimy być uczciwi: przedłużanie tego bytu nie miało żadnego sensu.

Tobiasz Kukieła w Kirgistanie

Kiedy Suzuki obwieściło światu, że będzie produkować nowego DL V-Stroma 1050 XT i podniosło się larum o możliwości powrotu jednocylindrowego potwora, to rozpocząłem szamańskie modły, aby jednak się tak nie stało. Fajnie jest gadać, że kiedyś to było super i fajnie jakby BIGOS powrócił, ale jeszcze lepiej jest sprzedawać motocykle i sprawiać, że te są coraz bardziej popularne. W przypadku specyfiki jednocylindrowego turysty, to nie było by możliwe. Skończyłoby się na gadaniu internetowych specjalistów, a sprzedaż leżałaby – zupełnie jak ja, w niedzielne popołudnie.

Reasumując, bardzo chciałbym mieć najbardziej bezsensowny motocykl turystyczny wszech czasów. Chciałbym na niego patrzeć i podziwiać. Przejechałbym się w niedzielę, wypucował w poniedziałek, a na wyprawę pojechałbym swoim starym dwucylindrowym bokserem. Z kolei w teren wybrałbym mniejszą DR-kę, a na tor zabrał dwusuwowego przyjaciela. Taki właśnie był DR BIG. Wspaniały, ale tak naprawdę do… niczego.

DR 750 (800) BIG. Dane techniczne:

Dane techniczne DR 750 (800) BIG
SILNIK
Typ 4-suwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ Jeden cylinder
Rozrząd OHC, 4 zawory w głowicy
Pojemność skokowa 727 (779) ccm
Średnica i skok tłoka 105 x 85mm (105 x 90 mm)
Stopień sprężania 9,5 : 1
Moc maksymalna 50 KM przy 6800 (przy 6400 od 1992 r. 6600) obr./min
Maksymalny moment obrotowy 55 (59) Nm przy 5600 (5500, od 1992 r. 5400) obr./min
Zasilanie dwa gaźniki produkcji Mikuni 33 mm
Smarowanie Mokra miska olejowa
Rozruch Rozrusznik elektryczny
Alternator 195 W
Zapłon bezstykowy, kondesatorowy, podwójny (dwie świece zapłonowe)
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów koła zębate, 1,93 (1,84)
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 5 biegów
Przełożenia I-2,46; II-1,57; III-1,20; IV-0,95; V-0,80
Napęd końcowy Klasyczny łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama pojedyncza, zamknięta, wykonana z rur stalowych
Zawieszenie przednie średnica rur: 41 (43) mm, skok zawieszenia 240 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 220 mm
Hamulec przedni tarczowy, tarcza w rozmiarze: 280 (300) mm, z zaciskiem dwutłoczkowy
Hamulec tylny  Bęben hamulcowy, rozmiar: 160 mm (tarczowy, 250 mm, zacisk dwutłoczkowy)
Rozmiary opon przód/tył Przód: 90/90-21 / Tył: 130/80-17
WYMIARY I MASY
Długość motocykla 2290 (2365) mm
Szerokość motocykla 945 (865) mm
Wysokość motocykla 1295 (1325) mm
Odległość od kanapy do nawierzchni 890 mm
Rozstaw osi 1510 (1520) mm
Prześwit 230 mm
Kąt pochylenia główki ramy 61°
Masa pojazdu (z płynami) 213 (222) kg
Dopuszczalna masa całkowita 385 (425) kg
Zbiornik paliwa 29 (24) l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna 160 (176) km/h
Zużycie paliwa 5,8 (6,7) l/100 km
Przyśpieszenia 0-100 km/h 5,8 (5,9) s
DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE
Wymagany przegląd techniczny co 12 000 km
Interwał olejowy co 6000 km (2,7 l)
Lepkość wymaganego oleju silnikowego SAE 10 W 40
Olej teleskopowy SAE 10
Luz zaworowy przy zimnym silniku Zawory ssące 0,05 mm, zawory wydechowe 0,10 mm
Akumulator 12V 14Ah
Świece zapłonowe NGK DPR 9 EA-9
Odstęp elektrod świecy zapłonowej 0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu 1,75 (z pasażerem 2,0) bar, z tyłu 2,0 (z pasażerem 2,5) bar

Przeczytaj również:

Jakie spalanie ma Twój motocykl? 9 sposobów na obniżenie spalania motocykla, skutera lub motoroweru

Czytaj dalej

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button