- Motocykl FSO Maraton 125 miał zastąpić wysłużone i przestarzałe motocykle WSK. Do rozpoczęcia produkcji brakowało naprawdę niewiele.
- FSO Maraton miał być produkowany w fabryce w Ciechanowie. Niestety nie doczekaliśmy się rozpoczęcia produkcji.
- Osoby, które miały przyjemność widzieć w akcji lub nawet jechać prototypowym egzemplarzem wskazywały na niską jakoś wykonania i ogromne problemy z ramą motocykla.
- Więcej niesamowitych historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie, jednoślad.pl!
Czy wiedzieliście, że w latach 90-tych byliśmy o włos od rozpoczęcia produkcji nowego, polskiego motocykla? Myślę, że każdy Polak słyszał o zakładach FSO, jednak już nie każdy jest świadomy, że Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu nosiła się z wprowadzeniem do produkcji lekkiego motocykla terenowego. Niewielkiego jednośladu o wdzięcznej nazwie FSO Maraton 125.
Dzisiaj mało kto pamięta, że w latach 60-tych, Polska była jednym z największych producentów motocykli w Europie. Przemysł motoryzacyjny kwitł, chociaż raczej powinniśmy unikać słowa “rozwój”. Modernizacje raczej odbywały się drogą ewolucji, a nie rewolucji. Zakłady WFM, SHL, SFM, czy WSK były zmuszone najczęściej do wdrażania zmian, wynikających z dostępności materiału czy samej jakości materiału niż z chęci rozwoju. Tak czy inaczej produkowaliśmy rocznie ponad 200 tysięcy motocykli, co stawiało nas w europejskiej czołówce.
Po ustrojowym fikołku z przełomu lat 80/90 nasz kraj stanął w trudnej pozycji, a upadek zakładów WSK w Świdniku (w odniesieniu do motocykli) nie napawał nikogo zbyt dużym optymizmem. Kasy na rozwój nie było. Nie było również nowych motocykli produkowanych w kraju nad Wisłą. Przypomnijmy, że ostatni motocykl zjechał z taśmy produkcyjnej pod koniec roku 1985. Tak upadła legenda, która zmotoryzowała nasz kraj. Wprowadzenie do produkcji nowoczesnego motocykla 125 z czterosuwowym silnikiem i naprawdę ciekawym wyglądem w pewien sposób było snem wariata, ale spójrzmy na to obiektywnie. Być może w tym szaleństwie była metoda?
Musimy pamiętać o tym, że pierwsze motocykle WSK były przestarzałe na etapie wprowadzania ich do produkcji. Odziedziczyły geny po naprawdę wartościowym, ale przedwojennym zawodniku, który już dawno temu zdążył się zestarzeć. Późniejsze modyfikacje miały sprawić, że WSK stanie się nowocześniejsza. Jednak pewnym spraw po prostu nie da się oszukać. FSO Maraton mógł być długo wyczekiwanym powiewem świeżości, a nawet nadzieją na lepsze, motocyklowe jutro!
Poniżej znajdziecie nasz artykuł o motocyklu FSO Maraton 125. Zachęcamy Was również do obejrzenia filmu, do którego link znajdziecie niżej oraz do posłuchania podcastu o tym niezwykłym i nomen omen niepowtarzalnym motocyklu.
FSO Maraton 125. Nasz film:
Link do Podcastu:
FSO Maraton 125: prototypy polskich motocykli
Dzisiaj brzmi to nieco śmiesznie, a nawet niewiarygodnie, jednak musimy pamiętać, że w latach 60-tych Polska nadal odradzała się po zawieruchach wojennych, a ludzie po prostu musieli czymś jeździć. Średnia cena samochodu była około 10-krotnie wyższa niż polskiego motocykla. To sprawiło, że na archaiczne i niezbyt dobrze wykonane motocykle był spory popyt. Rozwój zakładów WSK w Świdniku był ekspresowy, a Polacy (i nie tylko) oszaleli na punkcie swoich motocykli. Po latach okazało się, że polski przemysł motoryzacyjny był po prostu kolosem na glinianych nogach. W roku 1985 było już po sprawie. Z taśm produkcyjnych zjechała ostatnia WSK i od tamtej pory produkcja motocykli w Polsce była martwa.
Owszem, produkowaliśmy jeszcze przez jakiś czas motorowery, ale i one były archaiczne i przestarzałe. Wyjątkiem na tym polu był Junak (produkowany w latach 1956-1965), który w momencie opracowywania konstrukcji nie ustępował pola konkurentom zza granicy. Niestety od momentu zaprojektowania, do momentu wdrożenia motocykla do produkcji minęła wieczność – w momencie rozpoczęcia produkcji motocykl był przestarzały i nie miał szans w starciu z konkurencją z zachodu. Warto jednak na obronę naszych jednośladów wspomnieć o jednej bardzo istotnej sprawie: do tej pory wszystkie powojenne polskie motocykle powstawały w 100% w oparciu o podzespoły produkowane w naszych kraju.
Wyjątkiem od tej reguły mógł być Sokół 125 RT, który był po prostu uproszczoną kopią motocykla DKW 125RT. Plany konstrukcyjne przejęliśmy w ramach reparacji wojennych. Tutaj trzeba jednak wspomnieć, że motocykl produkowany był w Polsce.
FSO Maraton 125. Najważniejsze informacje:
- Motocykl FSO Maraton 125 był owocem starań Włodzimierza Gąsiorka oraz konstruktora Włodzimierza Kwasa.
- Model przedprototypowy motocykla FSO Maraton 125 zaprezentowano w roku 1995. W ciągu kolejnych miesięcy miało powstać 7 motocykli prototypowych.
- Wdrożenie motocykla do seryjnej produkcji planowano na rok 1996.
- W ramie motocykla znajdował się silnik motocykla Suzuki GN 125.
- Motocykl FSO miał powstać w trzech wersjach nadwozia: maratońskiej (M), enduro (E) oraz sportowej (S).
Co ma WFM i WSK do Kawasaki i FSO?
Tak naprawdę cały ambaras związany z powstaniem projektu FS Maraton związany jest niejako z dwoma ikonicznymi postaciami w świecie polskiego motocyklizmu. Zacznijmy od Pana Włodzimierza Gąsiorka, który namieszał na tym polu naprawdę sporo. Motocyklista, początkowo tylko pasjonat, dzięki ogromnej pasji do motocykli najpierw stał się kierowcą testowym WFM, potem zawodnikiem, trenerem, a wreszcie nawet dyrektorem Stołecznego Klubu Motorowergo. Tutaj tak naprawdę zaczyna się historia właściwa. Dzięki swojej pozycji, nasz bohater miał okazję odwiedzić Japonię i zapoznać się z procesem technologicznym motocykli Kawasaki. Obrotny Gąsiorek zainicjował nawet próbę rozpoczęcia produkcji motocykli Kawasaki w Polsce – niestety rozmowy na linii Kawasaki – WSK Świdnik spaliły na panewce.
Niestety w sieci możemy znaleźć wiele sprzecznych ze sobą informacji na temat powstania tego motocykla, dlatego drogą dedukcji i poszukiwania potwierdzenia w innych przekazach prezentujemy najbardziej prawdopodobną – jeśli czytasz ten artykuł i masz pewność, że było inaczej daj nam znać – chętnie rozwiniemy naszą myśl lub sprostujemy.
Wszelkie rozmowy z Kawasaki i ewentualnym rozpoczęcie produkcji musiały zostać poparte odpowiednimi badaniami. Tutaj pojawia się postać Włodzimierza Kwasa. Gąsiorek i Kwas przeprowadzili badania rynkowe za pomocą tygodnika Auto Moto Sport, na które odpowiedziały… 243 osoby:
- 68% ankietowanych określiło, że ma to być motocykl szosowo-terenowy o pojemności 125 ccm w cenie do 40 mln zł.
- 12% uważało, że powinien to być motocykl o pojemności 350ccm ale nie droższy niż 50 mln zł.
- 8% uważało, że powinien mieć pojemność 600 ccm , prędkość max 200km/h i cenę 50-70mln zł.
- 4% uważało, że cena powinna wynosić 15-20mln bez względu na pojemność silnika.
- 4% uważało, że powinien to być motocykl z silnikiem JAWY 350 bo tani i łatwo dostępny
- 4% ankietowanych to ci, których propozycje były nierealne pod względem finansowym i wykonawczym np. motocykl o pojemności 600-800ccm za 30mln zł
To jednak nie wszystko. Powyższa ankieta jest nielicznym dowodem starań Gąsiorka na rozpoczęcie produkcji motocykla w Polsce. Oprócz powyższej ankiety bazowano również na materiałach przygotowanych przez Nichimen Corporation oraz Mitswi Corporation.
Entuzjastów polskich motocykli jednak to nie zniechęciło. W 30-lecie likwidacji produkcji WFM-ek na ul. Mińskiej urządzili swojego rodzaju happening. Przypadł on do gustu dyrektorom FSO. Fabryka zobowiązała się zainwestować w opracowanie projektów i budowę prototypów. Decyzję podjęto w marcu 1994, a już w maju był gotowy projekt, zaczęły się rozmowy na temat produkcji części, kooperantów itp.
-czytamy w artykule “FSO na dwóch kołach” autorstwa Henryka Jasiaka, publikacja: Auto Moto Sport.
Maraton miał być wszędołazem, a więc pojazdem, który miał sobie poradzić w mieście, na trasie, jak i w ciężkim terenie. Dzisiaj motocykle tej klasy przynależą do klasy adventure. Pole do popisu było ogromne, gdyż brakowało w Polsce taniego, lekkiego motocykla terenowego. Przez wszystkie lata produkcji najbardziej terenowym jednośladem była WSK Sport, ale co tu dużo gadać: ze współczesnością lat 90-tych miała niewiele wspólnego.
FSO Maraton. Polski motocykli, który miał zawojować świat
Rozpoczęto planowanie. Do opracowania konceptu zaproszono nawet Włodzimierza Kwasa, wieloletniego redaktora oraz redaktora naczelnego magazynu Motocykl oraz konstruktora i zawodnika trialowego oraz motocrosowego. W opracowanie konceptu zaangażowany był również i przede wszystkim Włodzimierz Gąsiorek, równie legendarna postać. Zaplecze merytoryczne było ogromne. Aby ciąć koszty i usprawnić proces produkcji porzucono koncept stworzenia własnego silnika. Serce motocykla zostało przeszczepione z Suzuki GN 125, była to jednostka niezawodna i dosyć mocna. Zapewne niejeden specjalista patrzył na ten ruch z przymrużeniem oka, ale jeśli spojrzelibyśmy obiektywnie na rodzimy dorobek konstrukcyjny, to raczej nie mieliśmy powodów do dumy – był to jedyny rozsądny ruch.
Owszem Junaki, WSKi, SHLki czy WFMki sprawdzały się znakomicie w swoich czasach, ale był z nimi jeden zasadniczy problem: były przestarzałe. Konstrukcja nowej jednostki była obarczona sporym ryzykiem, ponieważ zawsze istniała możliwość błędów konstrukcyjnych, z którymi musieliby się później zmagać inżynierowie. Wprowadzenie poprawek na etapie produkcji jest skomplikowanym procesem, w związku z tym postanowiono zakupić silnik dopracowany i przede wszystkim bardzo mocny (14 KM). Ta strategia w praktyce miała okazać się również dużo tańsza co przełożyłoby się na cenę motocykla. Zresztą już wtedy miały miejsce kooperacje z innymi producentami wśród największych producentów motocykli na świecie. Wystarczy wspomnieć markę BMW, która kupowała silniki od austriackiego producenta, firmy Rotax.
FSO Maraton 125. Ciekawostki:
Zanim rozpoczęto prace nad motocyklem FSO Maraton 125, analizowano konstrukcje największych światowych producentów:
Aprilia (AF 1 Sport Pro, RS 125 Extrema, Red Rose 125), Cagiva (125 Mito II, Super City,125 W8), Suzuki (DR 125S, RM 125 P), Yamaha (SR 125, TZR 125, TDR 125), Kawasaki (KX 125), KTM (125 SX), Honda (CR125 R),
FSO Maraton 125. Motocykl, który miał powstać naprawdę
FSO Maraton w przeciwieństwie do innych polskich prototypów, które do dzisiaj co jakiś czas wypływają do mediów nie był mokrym snem konstruktora. Do wprowadzenia czterosuwowej 125-tki brakowało naprawdę niewiele, czego potwierdzeniem jest zaprezentowanie premierowej sztuki na poznańskich targach motoryzacyjnych w 1995 roku. Wybrano nawet miejsce produkcji: motocykle miały być produkowane w zakładach w Ciechanowie. Osoby odpowiedzialne za projekt wspominały, że nowy motocykl będzie przygotowany w trzech wersjach nadwozia: szosowo-maratońskiej (wersja ze zdjęcia poniżej), terenowej oraz typowo sportowej.
Nowy motocykl będzie się składał częściowo z zespołów importowanych: silnik, przednie zawieszenie, amortyzatory. W tej chwili rozpatruje się oferty trzech firm z Japonii i Korei Płd. na dostawę tych elementów, a następnie części zamiennych, które są dość drogie, szczególnie jeśli zawrze się kontrakt z monopolistą. Wszystkie inne zespoły i części będą produkcji polskiej.
-czytamy dalej we wcześniej wspomnianym artykule.
W ramie Maratona znalazł się czterosuwowy silnik jednocylindrowy o pojemności 125 cm3, zasilany gaźnikiem i dysponujący mocą 14 KM. Układ korbowy sprzęgnięty był z 5 biegową skrzynią biegów, a napęd na tylne koło przekazywany był przez mokre sprzęgło oraz klasyczny łańcuch. Motocykl posiadał rozrusznik. Jednostka napędowa znajdowała się w stalowej ramie kołyskowej. Całość ważyła około 90 kilogramów. Zapowiadało się naprawdę nieźle, niestety olbrzymi projekt zakończył się po wyprodukowaniu jednej sztuki, którą zaprezentowano na wcześniej wspomnianych poznańskich targach motoryzacyjnych.
Przeczytaj również:
Sokół 1000 CWS M111 (1934–1939): prawdziwie polski motocykl. Historia, dane techniczne, ciekawostki, informacje, zdjęcia
Sprawa nowego, polskiego motocykla jest o tyle dziwna, że jeszcze w trakcie targów motocyklowych mówiono o tym, że prezentowany motocykl jest pojazdem przed prototypowym. Włodzimierz Gąsiąrek w wywiadzie przeprowadzonym przez magazyn “pełnym gazem” zapewniał, że niebawem po targach powstanie siedem motocykli prototypowych, które będą testowane pod kątem wytrzymałości i ewentualnych wad projektowych. Dopiero po solidnym przetestowaniu FSO wraz z konstruktorami wystąpią o homologację i wprowadzenie motocykla do produkcji. Pomysłodawca wyraził nadzieję, na wdrożenie motocykla do seryjnej produkcji jeszcze przed kolejnymi poznańskimi targami motocyklowymi. Oznacza to, że nadzieje pokładane w tym motocyklu był ogromne:
-Jak dotychczas po wstępnych badaniach, po jazdach: zarówno na szosie jak i w terenie – w ciężkim nawet terenie. Typu góry, błoto, kamienie pojazd zachowuje się znakomicie. Jak to mówią: nic nie nie popsuło, nic się nie rozpadło, nic nie pękło. Za moment przystąpimy do budowy następnych siedmiu motocykli, to będzie już seria prototypowa, która po badaniach takich już wytrzymałościowych… wtedy wystąpimy o homologację i przystąpimy do budowy sprzedażnej serii informacyjnej. Mamy nadzieję, że na następnych międzynarodowych targach motoryzacji w Poznaniu pierwsi chętni będą mogli taki pojazd nabyć.
FSO Maraton. Powód do dumy?
Z kolei z przekazów osób, które miały szanse zobaczyć ten motocykl na własne oczy, wiemy, że prototyp charakteryzował się marną jakością wykonania. Stalowa, kołyskowa rama była jednym z największych problemów Maratona 125. Spawy nie wyglądały obiecująco a ustawienie kół wskazywało na brak współosiowości.
Zwyciężyła jednak ciekawość; z duszą na ramieniu wsiadłem i pojechałem. Pozycja za kierownicą – bez zastrzeżeń, rozmieszczenie i działanie elementów układu sterowania – w porządku! 14-konny silnik Suzuki GS 125 podjął pracę natychmiast po naciśnięciu przycisku startera. Japońska jednostka napędowa odznacza się znaczną elastycznością, dzięki czemu nie miałem kłopotów z jazdą na półsprzęgle. Przy niewielkich prędkościach prototyp FSO prowadzi się nad wyraz łatwo – jest stabilny, nie ma tendencji do zmian kierunku jazdy. Równie wzorowo, pomimo nieśladowości (wada wykonania prototypu) oraz terenowego ogumienia, motor wpisuje się w szybko przejeżdżane zakręty. Osiągi motocykla FSO są lepsze niż Suzuki GN 125 napędzanego podobnym silnikiem. Co ciekawe, również drgania silnika są znacznie mniej odczuwalne w prototypie aniżeli we wspomnianym modelu wzorcowym.
– tak wrażenia z jazdy opisywał szczęśliwiec, któremu dało się przejechać modelem FSO Maraton (pełny tekst mogliśmy znaleźć na stronie: www.polmot.skip.pl, (niestety strona już nie istnieje). Obecnie cytat opublikowany jest przez http://www.samochodymadeinpoland.fora.pl
Przeczytaj również:
JUNAK M10. POLSKI MOTOCYKL, KTÓRY STAŁ SIĘ LEGENDĄ
Motocykl testowano nawet na torze motocrossowym i zebrał tam naprawdę pochlebne opinie. Doskonale radził sobie w kopnym piachu i dawał dużą pewność prowadzenia w trakcie jazdy po drogach nieutwardzonych. Wynaleziono również parę wad. Największą było zestopniowanie pierwszych trzech biegów. Kierowcy testowi narzekali na zbyt krótkie przełożenie pierwszego biegu i zbyt długie kolejne dwa przełożenia. Cóż, historia lub się powtarzać. Pamiętacie przełożenia starej WSKi?
Na pochlebne słowa zasługuje wygląd prototypu. Żółto-czerwona kolorystyka pasuje jak ulał do motocykla tej klasy. W oczy rzucają się dwa olbrzymie reflektory przednie i potężna czasza. Całość przypomina nieco rozwiązania stylistyczne zastosowane w motocyklu Hondy XL 600 LM – to mogło się podobać. Następnym elementem jest zbiornik paliwa, który tak naprawdę niczym nie zaskakuje i jest bardzo klasyczny w swojej formie, chociaż każdy zwróci uwagę na logo FSO na boku. No i siedzenie, które jest żółte. Czegoś takiego nie widziałem w żadnym innym sprzęcie i bardzo mi się podoba!
Do wdrożenia do produkcji brakowało niewiele. W dalszej części publikowanego wcześniej cytatu możemy znaleźć informację, że dyrekcja FSO planowała wprowadzenie modelu Maraton 125 do produkcji rok po oficjalnym debiucie na targach poznańskich. Partnerem produkcyjnym oraz inwestorem miało być koreańskie Daewoo. Ustalono nawet cenę motocykla. Ta miała wynosić 4 tysiące złotych.
Miało być inaczej niż zawsze, był jak zwykle. Maraton nigdy nie pojawił się w produkcji seryjnej. Winni byli księgowi.
Więcej zdjęć motocykla FSO Maraton:
Dane techniczne: FSO Maraton 125
Dane techniczne |
FSO Maraton 125 |
Silnik | |
Pochodzenie jednostki napędowej | Suzuki GN 125 |
Typ | Czterosuwowy SOHC |
Pojemność | 125 cm3 |
Chłodzenie | Powietrze/olej |
Ilość cylindrów | 1 |
Moc maksymalna | 14 KM przy 8000 obr./min |
Zasilanie | Gaźnik podciśnieniowy |
Zapłon | Elektroniczny |
Układ napędowy | |
Skrzynia biegów | 5-stopniowa |
Napęd silnik-skrzynia | Za pomocą kół zębatych |
Sprzęgło | Wielotarczowe, mokre |
Napęd końcowy | Łańcuch |
Rama | Stalowa, typu zamkniętego – podwójna kołyska |
Zawieszenie przednie | Klasyczny widelec |
Tylne zawieszenie | Wahacz wleczony wykonany z rur stalowych o przekroju prostokątnym |
Koło przednie | Szprychowe, 19 cali (opona 2,75) |
Koło tylne | Szprychowe 17 cali (opona 3,25 lub 3,50) |
Elementy nadwozia | Wykonane z tworzyw sztucznych |
Siedzisko | dwuosobowe |
Masa motocykla | 90 kilogramów |
Sugerowana cena | 4000 zł |
Obejrzyj nasz najnowszy film:
Przeczytaj również:
Witam rama z daleka wyglada na lichą. Silnik bardzo dobry. Tylko co sie stało ze nie doszło do produktów kcji? Pozdrawiam
Szczęście że nie powstały te maratony,toż żak był już lepszy i miał nowocześniejsze rozwiązania wleczony wachacz tylny na centralnym teleskopie,później japońce się chwalili że to wymyślili pro link system a podobne miały i osa i SHL ale w przednim zawieszeniu,więc nic nowego,no i konkurencyjna cz i jawa były świetne jak i mu ale jako fabryczne raidowe jak i Simson…
Świetne podsumowanie – “miało być inaczej niż zawsze, wyszło jak zwykle” – wielka szkoda, motocykl wyglądał naprawdę ciekawie!
Tak musiało być.Zamiast rozwoju motoryzacji i likwidacji bezrobocia Wolacy byli zajęci tematem przywracania orzełkowi korony i dekomunizacja.Klepali polonezy i się modlili.Czesi dogadali się z VW i mają efekty.A Polacy jak zwykle gówno.Posiadam Motorek Zipp Neken . Jakościowe gówno w porównaniu do WSK 125.Na japoński mnie nie stać,itp itd.