Sokół 1000 CWS M111 (1934–1939): prawdziwie polski motocykl. Historia, dane techniczne, ciekawostki, informacje, zdjęcia

Sokół 1000 CWS M111 chociaż nie był historycznie pierwszym polskim motocyklem, to dzisiaj uważany jest za najbardziej kultowy jednoślad produkowany na ziemiach polskich. Olbrzymi widlasty silnik, wspaniała prezencja, prostota konstrukcji, wojskowe przeznaczenie to tylko niektóre atuty. Historia Sokoła jest niesamowita, choć ze smutnym finałem. Wybuchła II wojna światowa, a my straciliśmy możliwość produkowania, modernizowania i opracowywania motocykli takich jak Sokół 1000. Zamiast nich tworzyliśmy motocykle SHL, WFM czy WSK.

CWS M111 SOKÓŁ 1000 bardzo często nazywany jest polskim Harleyem. Cóż, ciężko uniknąć takich porównań i jeszcze trudniej zaprzeczyć faktom: polski Sokół był wzorowany na motocyklach marki Harley-Davidson oraz Indian lub przede wszystkim na Indianie (silnik). Z jednej strony były to motocykle, które szybko stały się popularne na całym świecie i spisywały się znakomicie w codziennej eksploatacji, a z drugiej (może i nawet ważniejszej) motocykle obu marek pełniły służbę w Wojsku Polskim. Dygnitarze wojskowi znali zatem możliwości tych motocykli i wiedzieli jak one się sprawdzają w naszych warunkach. Podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji.

Sokół 1000: najważniejsze informacje:

1. Zanim powstał Sokół 1000, światło dzienne ujrzał motocykl CWS M55. Jednoślad posiadał wiele problemów związanych z wytrzymałością materiałów
2. Sokół 1000 początkowo nosił nazwę CWS M111, dopiero w roku 1936 ochrzczono go mianem Sokoła 1000. Pełna nazwa: CWS M111 Sokół 1000.
3. Motocykl produkowany był w latach 1934–1939.
4. Większa część produkcji Sokoła 1000 trafiła do Wojska Polskiego.
5. Sokół 1000 był największym polskim motocyklem.

Zanim postał Sokół 1000

Chcąc rozpocząć opowieść o motocyklu CWS M111 Sokół 1000, musimy wyjaśnić jedną rzecz. Sokół nie był pierwszym polskim motocyklem. Pierwszy był produkowany w Opalenicy motocykl Lech a zanim zrodził się Sokół 1000 na polskich drogach pojawił się motocykl CWS M55 – protoplasta Sokoła. Niewielka ilość wyprodukowanych motocykli Lech sprawia, że część historyków upiera się przy teorii, że CWS M55 jest pierwszym, seryjnie produkowanym polskim motocyklem. Inną kwestią jest fakt, że CWS M55 był pierwszym państwowym motocyklem, Produkcja Lecha była prywatną inicjatywą – warto o tym pamiętać. Należy również pamiętać, że CWS M55 oraz CWS M111 to zupełnie dwa różne motocykle, chociaż bardzo do siebie podobne.

Poznaj historię motocykla Lech, pierwszego polskiego motocykla:

Pierwszy polski motocykl: mało kto wie, że nie był nim Sokół, był nim Lech. Historia, dane techniczne, zdjęcia, informacje

Zadanie przed inżynierami było trudne i skomplikowane. Nowy motocykl musiał spełniać wymogi Departamentu Inżynierii Ministerstwa Spraw Wojskowych, a wymagania te były jasne: jednoślad tak naprawdę miał nie być jednośladem, a dwuśladem – musiał być zdolny do jazdy z wózkiem bocznym. W tamtych czasach wojskowe motocykle służyły celom łącznikowym i transportowym, to też sprawiało, że musiały być dosyć szybkie i sprawne w trakcie terenowych przepraw, a przy okazji przewozić maksymalnie dużą ilość sprzętu.

Doskonale zdawało sobie z tego sprawę wojsko, które ustaliło, że motocykl musi być w stanie utrzymywać prędkość podróżną w granicach 80 km/h, być w stanie przewozić 200 kilogramów ładunku (pasażer/amunicja). Poprzeczkę podniósł zapisek o wytrzymałości jednostki napędowej. Silnik bez remontu miał pokonywać minimum 30 tysięcy kilometrów – to było wyzwanie. Dodatkowo motocykl miał być zdolny do przewożenia ciężkiej radiostacji.

Ciekawostką pozostaje również fakt, że protoplasta Sokoła 1000, CWS 55 w związku z tragiczną jakością paliwa dostępnego w naszym kraju charakteryzował się niespotykanym praktycznie nigdzie stopniem sprężania. Zaledwie 4:1, podczas gdy amerykańskie maszyny, na których wzorowali się polscy konstruktorzy sprężały mieszankę paliwo/powietrze w stosunku 5:1 (Indian Chief) oraz 5,5:1 (Harley-Davidson UL).

Protoplasta Sokoła 1000, CWS M55. Dane techniczne:

To jednak nie wszystko. Naprawy motocykla miały na tyle proste, że miał sobie z nimi radzić przeciętny żołnierz, nie wspominając o jeździe – to było niezwykle ważne i miało mieć kluczowy wpływ na utrzymanie floty pojazdów. Pozostała jeszcze jedna kwestia: możliwości terenowe. Tutaj nawet nie chodziło o to, że Sokół 1000 miał w pełnym rynsztunku przeprawiać się przez bagna i doskonale radzić sobie w czołgowiskach. Miał po prostu jeździć po drogach, a przypomnijmy: polska dopiero co po 123 latach odzyskała niepodległość. Infrastruktura drogowa praktycznie nie istniała, a przeciętny dukt drogowy był zryty przez końskie kopyta – w takich warunkach miał sobie radzić CWS M111 Sokół 1000.

Wszystkie te kwestie solidnie ograniczały konstruktorów motocykla, którzy od samego początku musieli unikać nowoczesnych, ale jednak skomplikowanych rozwiązań. Solidnym ograniczeniem były również materiały: Polska cały czas była pogrążona w pracy u podstaw. Po latach zaborów musieliśmy tworzyć wszystko od nowa. Wysokiej jakości materiały oraz ich obróbka niezbędna do wytwarzania motocykli lub samochodów znajdowały się na końcu listy pt. “sprawy niezbędne do zrobienia”.

Sokół 1000 w polskich realiach

Moglibyśmy jednak uznać, że już w tamtych czasach motocykle i samochody stały się na tyle popularne, że powinniśmy je traktować priorytetowo w działaniach odbudowujących zręby narodowościowe. Sęk w tym, że nie były – przynajmniej na terenach naszego kraju. Przez lata nikt nie inwestował w tereny, które znajdowały się pod zaborami. Zresztą wyobraźcie sobie sytuacje, że przez 123 lata Wasza rodzina żyje w kraju, który nie nosi godła Polski i nagle staje się Polską. Od momentu utracenia niepodległości mijają 123 lata. To czas, w którym wymieniają się pokolenia, czasami kilkukrotnie. Ludzi tak naprawdę bardziej interesują sprawy doczesne niż to pod jaką “banderą żyją”, mimo że w pieśniach narodowych realia przedstawiane są nieco inaczej. Poza tym Polacy do tej pory żyli w trzech zaborach: w każdym obowiązywało inne prawo, inny system edukacji i każdy borykał się z innymi problemami. Motocykle interesowały ich niewiele.

Tak czy inaczej przeciętnego rolnika, żyjącego na głębokiej polskiej wsi nie obchodziło za bardzo jakiej narodowości jest – nie ma internetu, telewizji, prądu. Wiele ludzi o zmianie narodowości dowiaduje się pocztą pantoflową i to ze sporym opóźnieniem. Wierzyć czy nie?
Zupełnie inną kwestią jest fakt, że po tak długim czasie bycia w zaborach, po odzyskaniu niepodległości, ludzie bardzo często nie inwestowali w miejsca, w których mieszkali z prostej przyczyny – byli przekonani, że Polska jest bytem przejściowym i już za chwilę znowu wydarzy się coś, co sprawi, że ich praca i wysiłki zostaną pogrzebane. Cóż, wiele się nie mylili.

To wszystko sprawiło, że Polska rozwijała się bardzo nierówno. Były miejsca, które rozwijały się szybko, ale i takie które nie rozwijały się wcale. Warto również wspomnieć o jednej bardzo ważnej sprawie: problemy gospodarcze wynikające z macoszego traktowania naszych terenów oraz bieda spowodowana odbudową kraju sprawiły, że nasz kraj technologicznie był opóźniony o kilkadziesiąt lat. Zresztą nawet jeśli znalazł się bogacz, który dysponował możliwością zakupu samochodu lub motocykla z zachodu, to musiał uważać na zasięg (stacje paliw były raczej rzadkością) i na opady. Po deszczu nieutwardzone dukty po prostu się rozpuszczały, a przejazd dla samochodów był praktycznie niemożliwy.

Przeczytaj również:

Ile 40-letni Simson S51 ma mocy? Motorower na hamowni

W artykule Świata Motocykli możemy przeczytać historię Lecha Potyńskiego, który opowiada o tym jak dziadek jego żony miał szanse zobaczyć sytuację, w której motocyklista nieomal przypłacił zdrowiem lub nawet życiem przejazd przez zwykłą wieś, gdyż ludzie myśleli, że zobaczyli diabła:

Znamienna niech będzie opowieść dziadka mojej żony, który wychowywał się w podkrakowskiej wsi Podłęże. Gdy we wczesnych latach 20. ubiegłego wieku przez miejscowość przejechał pierwszy motocykl, ludność myślała, że to „diaboł” i goniła nieszczęśnika z widłami i siekierami. Wrażenie było tak kolosalne, że obraz ryczącego i dymiącego pojazdu do końca życia został opowiadającemu przed oczami. W tym czasie Londyn, czy Paryż dusiły się już w smogu i ulicznych korkach…

Właśnie w takich realiach powstawały w rzeczpospolitej pierwszej motocykle. Dzisiaj możemy się podśmiewać z tego że udało nam się w wielkich bólach doprowadzić do produkcji Sokoła (o tym za chwilę), jednakże musimy pamiętać, że skonstruowanie motocykla w tamtych czasach i na ziemiach polskich było jak dzisiaj lot w kosmos – arcytrudne, ale wykonalne. Potwierdzeniem tych słów niech będzie historia Lecha z Opalenicy. Zakłady zbankrutowały – motocykle były zbyt drogie i zbyt ekskluzywne. Nadzieją na życie był przetarg wojskowy. Niestety prywatna firma nie mogła konkurować z państwowymi zakładami CWS.

Tutaj właśnie dochodzimy do sytuacji, w której Państwo odegrało najważniejszą rolę w istnieniu Sokoła – gdyby nie liczne dotacje wojska i państwa, motocykl pewnie wcale by nie powstał. Poza tym roztropniejsze zawsze wydaje się skonstruowanie małego, lekkiego i taniego motocykla, na który mógłby sobie pozwolić prawie każdy lub zdecydowanie więcej osób niż na Sokoła 1000. Mam wrażenie, że sens obu motocykli (CWS M55 oraz CWS M111 Sokół) opierał się w większej mierze o działania propagandowe niż faktyczne zapotrzebowanie na tego typu pojazdy. Mówiono o walorach jezdnych, wytrzymałości, możliwościach terenowych. Tutaj w pewien sposób dochodzimy do ściany. Według znawców tematu i osób, które mogły porównać ze sobą te motocykle, jednoślady z USA były pod każdym kątem lepsze i przede wszystkim prostsze w samej jeździe.

Zanim powstał Sokół

Rozpoczęto w końcu prace nad projektem motocykla wojskowego. Odpowiedzialny za zadanie był por. inż. B. Fuksiewicz, który w latach 1928-1929 opracował projekt motocykla CWS M55. Niestety nie był on udany: problemy z silnikiem, ramą, to wszystko wykluczało motocykl z posługi w wojsku. Mimo wszystko motocykl CWS M55 wyprodukowano w ilości 100 sztuk, która trafiła do wojska, ale i nie tylko. Kilka sztuk otrzymała policja, a kilka Poczta Polska i z tym związana jest bardzo ciekawa opowieść.

Motocykle CWS M55 psuły się do tego stopnia, że praktycznie wcale nie jeździły. W końcu jeden z pracowników Poczty Polskiej, inżynier Konstanty Rogoziński (odpowiedzialny za flotę pojazdów Poczty Polskiej) po kolejnej awarii motocykla tak się wściekł, że przywiązał osiem popsutych motocykli CWS 55 do motocykla Harley Davidson i przeciągnął je po całej Warszawie. Był to totalny wstyd dla zakładów CWS. Producent przełknął zniewagę i zaproponował Rogozińskiemu lukratywną ofertę pracy, motocyklista wkrótce objął stanowisko Kierownika Oddziału Motocykli i wziął udział w pracach nad motocyklem Sokół 1000 CWS M 111.

Chcąc być totalnie uczciwym musimy powtórzyć jak mantrę: taka była specyfika czasów – niedoskonałości motocykla CWS M55 związane były bardzo często z problemami materiałowymi. Jednym z przykładów jest sposób w jaki powstawały błotniki do tych motocykli. Blacha była tak kiepskiej jakości, że nie było mowy o tłoczeniu błotników automatem. Wszystko wykonywano ręcznie. Skoro konstruktorzy borykali się z problemami materiałowymi na etapie błotników, to co mieli powiedzieć w trakcie tworzenia silnika i ramy?

Tutaj na jaw wychodzi kolejna sprawa. Wadliwe silniki chociaż były dość wierną kopią silników Indian nie wytrzymywały tyle co jednostki produkowane w USA. Tutaj po raz kolejny kłania się jakość wytwarzanych materiałów. Kopiowanie silnika było posunięte do tego stopnia, że dźwignia rozruchowa  zupełnie tak jak w motocyklu Indian wychodziła na prawą stronę. Również z prawej strony znajdował się wózek boczny. Kierowca, chcąc odpalić motocykl, praktycznie zawsze musiał się uderzyć w nogę.

Poznaj historię Konstantego Rogozińskiego oraz motocykli CWS M55:

Wściekły „listonosz” związał liną i przeciągnął po Warszawie 8 motocykli CWS M55. Zrobił to Harleyem!

Wszystkie problemy techniczne związane z modelem CWS M55 sprawiły, że w Biurze Konstrukcyjnym PZ rozpoczęto prace nad nowym motocyklem. Tym razem głównym konstruktorem został inżynier Zygmunt Okołów. Oprócz niego za projekt nowego, ciężkiego motocykla odpowiadali inżynierowie w składzie: Mordasewicz, Bidziński, Gebler, Poraziński i Raczek. Zespół uzupełniał Stanisław Panczakiewicz, który odpowiadał za projekt wózka. Okołów według źródeł był niezwykle pracowitym i dokładnym człowiekiem, który pracy poświęcał się bez reszty. Oddanie sprawie przyniosło efekty: powstał motocykl CWS M111.

CWS M111 Sokół 1000. Godny następca

Nowy motocykl został tak jak poprzednik zaprojektowany z myślą o wojsku. Był solidny i prosty w produkcji. Nie był szczytem technologii, ale nie miał nim być. Początkowo motocykl nosił oznaczenie CWS M 111, dopiero po wprowadzeniu motocykla do sprzedaży cywilnej, motocykl otrzymał nazwę Sokół 1000 (w roku 1936). Wiązało się to bezpośrednio z rozpoczęciem produkcji motocykla M 211 – Sokół 600. Tak rozpoczęła się fala polskich motocykli Sokół: 600 RT, 500 RS, 200 M 411 oraz 125 RT.

Bardzo ciekawą, nieco anegdotyczną opowieść o nazewnictwie motocykla CWS M111 Sokół 1000 opowiada Piotr Kawałek, Youtuber oraz właściciel firmy zajmującej się renowacją motocykli. Według tej historii nazwa motocykla jest dziełem przypadku. Najpierw powstał motocykl CWS M55 o oznaczeniu fabrycznym S0, potem w związku z licznymi modernizacjami i zmianami wynikającymi z awarii i problemami technicznymi CWS M55 otrzymał oznaczenie SIII. W tzw. międzyczasie powstawał na deskach kreślarskich model nowego motocykla, który miał raz na zawsze rozprawić się z wadami swojego protoplasty – motocykl ten nosił oznaczenie MIII (M3) i teraz zaczyna się zabawa. Prawdopodobnie osoba odpowiedzialna za malowanie zbiornika nie miała świadomości, że jedynki w zapisie rzymskim to właśnie “I”. Osoba ta uznała, że jest to po prostu “1”. W ten oto sposób na zbiorniku znalazł się napis M111.

Chociaż historia bezwzględnie oceniła model M55, to M111 Sokół 1000 mimo licznych podobieństw był jednostką pozbawioną największych wad protoplasty. Owszem, motocykle były do siebie podobne, jednak inżynierowie zmodyfikowali ramy i zawieszenia tak, że faktycznie wytrzymywały zakładane trudy. Dużo czasu poświęcono silnikowi, który chociaż nie był przesadnie nowoczesny, to nie był tak archaiczny jak ten z M55. Przede wszystkim podniesiono stopień sprężania. Owszem, wiązało się to z obowiązkiem wlewania do zbiornika nieco lepszego paliwa, ale przede wszystkim wzrosła moc maksymalna motocykla. Było to niezwykle ważne. Sokół ważył 375 kilogramów z wózkiem bocznym. Wydaje się, że maksymalna moc w granicach 21 KM nadal nie była jakoś szczególnie nadmierna- były to jednak zupełnie inne czasy, oczekiwania od motocykla również były inne.

Przedwojenny Sokół 1000. Ciekawostki techniczne

Oficjalnie za datę powstania modelu M 111 uznaje się rok 1932 – to właśnie wtedy zaprezentowano kompletny i przede wszystkim jeżdżący prototyp. Z kolei w roku 1933 rozpoczęto produkcję seryjną motocykla. Co ważne, Sokół nie powstawał tylko w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) przy ulicy Terespolskiej. Silniki powstawały w zakładach PZ Inż w podwarszawskich Czechowicach-Ursusie. Resztę faktycznie skręcano w CWS. Warto jednak pamiętać, że część osprzętu oraz układów mechanicznych dostarczały zewnętrzni producenci.

Przeczytaj również:

Sokół 600 RT: najbardziej niedoceniony polski motocykl. Widziałeś go kiedykolwiek na własne oczy?

Sokół 1000 nadal był motocyklem stworzonym dla wojska i to wojskowi byli jego projektowym zleceniodawcą. To w pewien sposób przekładało się na komfort jazdy, mimo że w końcu pojawiły się wersje cywilne. To co najważniejsze w przypadku motocykla wojskowego to uproszczenie konstrukcji silnika względem poprzednika. Nareszcie można było zdjąć aluminiowe głowice bez wyjmowania całego silnika z ramy, przeprojektowano rozrząd, tak aby stał się cichszy, uproszczono mechanizm sterujący zaworami i ujednolicono długość popychaczy. To wszystko zrobiono z myślą o uproszczeniu silnika, tak aby nie tylko był łatwiejszy w naprawach, ale i przyjaźniejszy w eksploatacji. Przeniesiono również kickstarter na lewą stronę silnika – nareszcie kierowca mógł odpalić motocykl bez obawy o zrobienie sobie krzywdy.

Sokół 1000: najciekawsze rozwiązania techniczne

Warto również wspomnieć słowo o systemie smarowania silnika. W początkowej fazie produkcji, Sokół posiadał smarowanie w systemie otwartym – olej podawany był na wał korbowy i gładź cylindrową metodą rozbryzgową. Z kolei nadmiar oleju był wyrzucany na zewnątrz i wesoło sobie kapał z motocykla. Takie rozwiązanie było stosowane przez różnych producentów (również przez H-D). System był dosyć problematyczny, gdyż przy długiej jeździe kierowca zmuszony był do używania specjalnej pompki (znajdującej się w zbiorniku paliwa), w celu “dosmarowania” silnika – chodziło o to, aby co mniej/więcej 10 kilometrów doładować oleju w celu lepszego smarowania.

System ten zamieniono w roku 1935 na bardziej cywilizowane rozwiązanie. W silniku znalazła się pompa oleju, a układ olejowy zamknięto. Ciśnieniowa magistrala olejowa sprawiła, że pompka oleju stał się zbędna, a jazda motocyklem łatwiejsza i przyjemniejsza. W motocyklu pozostała jeszcze jedna pompka – jej zadaniem było ułatwianie rozruchu w niskich temperaturach. Chodziło o ominięcie gaźnika i bezpośrednie wtłoczenie benzyny na tłoki, przez specjalny zawór w silniku. Tym oto sposobem omijaliśmy problem niskiego ciśnienia silnika, a co za tym idzie słabszego podciśnienia i jeszcze słabszego ciśnienia wewnątrz komory spalania. Chodzi o to, że w niskich temperaturach paliwo słabo odparowuje przez co przeniesienie jej w fazie lotnej do komory spalania jest utrudnione – silnik po prostu nie może jej wyssać z gaźnika. W przypadku bezpośredniego wtrysku do komory spalania, jeśli tylko na świecy zapłonowej pojawiła się iskra- motocykl odpalał. Myślę, że w dzisiejszych czasach wielu użytkowników starszych motocykli ucieszyło by się z takiego rozwiązania, zamiast wlewać na tłok paliwo za pomocą strzykawki.

Należy jednak pamiętać, że nie był to mechanizm zautomatyzowany. Obsługa pompki polegała na wyssaniu (zupełnie tak jak strzykawką) porcji paliwa wyjęcie jej i wstrzyknięcie paliwa przez specjalny zaworek. Instrukcja obsługi wspominała, że motocykl dzięki takim rozwiązaniom mógł odpalić nawet w temperaturze -40 stopni. Z drugiej strony w instrukcji widniał napis proszący użytkowników, aby nie nadużywali tego systemu. Wiązało się do bezpośrednio z wcześniej wspomnianym kłopotliwym systemem smarowania. Wstrzyknięte paliwo dostawało się we wszystkie zakamarki silnika i zwyczajnie wypłukiwało olej.

Innymi równie ważnymi, choć mniej spektakularnymi modyfikacjami było wprowadzenie podwójnej cewki zapłonowej czy usunięcie rozdzielacza zapłonu.

Sokół 1000: wojskowe korzenie wpływały na podstawy

W jednym ze swoich filmów Piotr Kawałek opowiada niezwykle ciekawą historię, który wspomina o wizycie jednego z dygnitarzy wojskowych w zakładach produkujących Sokoła. Pułkownik Kossakowski, który wizytował zakłady CWS wdał się w polemikę z Zygmuntem Okołówskim na temat słuszności umiejscowienia manetki gazu z prawej strony kierownicy. Według niego kolidowało to z ręczną dźwignią zmiany biegów, znajdującą się również po prawej stronie. Okołówski wytłumaczył pułkownikowi, że taki system jest najbardziej optymalny i że w ten sposób montuje się dźwignie gazu na całym świecie. Po jakimś czasie do zakładów przyszedł list z Wojska żądający natychmiastowej zmiany położenia manetki gazu. Powód jednak był inny niż wcześniej wywołany przez Kossakowskiego.

Chodziło o to, że w trakcie trudnej przeprawy terenowej, pchający motocykl żołnierz musiał bardzo mocno wychylać się w kierunku środkowej części motocykla, tak aby mieć szanse otwierać przepustnicę – przyznacie, ma to sens. Tak więc zamieniono manetkę przyspieszacza zapłonu z manetką gazu i od teraz gaz kierowca odkręcał gaz lewą dłonią.

Dzisiaj większość Sokołów w trosce o bezpieczeństwo kierowcy ma zamienioną manetkę gazu z manetką regulującą przyspieszenie zapłonu. Ma to olbrzymie zalety, jednak w trosce o zachowanie oryginalność pojazdu, odwrócona oryginalna manetka kręci się w odwrotnie niż ma to miejsce w każdym innym motocyklu – warto o tym pamiętać.

Ciekawostka:

Silniki motocykla CWS M111 Sokół 1000 powodował tak duże wibracje, że wojsko notorycznie zgłaszało problemy z rozkręcaniem się śrub. Drgania przenosiły się na kierownicę i obniżały komfort prowadzenia. To doprowadziło do wprowadzenia długich manetek gumowych. Część manetki nie nachodziła na stalową rurę kierownicy i wyginała się. Zalecano, aby w trakcie długich podróży trzymać dłonie na końcu manetki – brak kierownicy w ten części manetki sprawiał, że drgania były dużo mniejsze.

Praktycznie od początku swojego istnienia Sokół M111 opuszczał fabrykę z doczepionym wózkiem bocznym i tak naprawdę nikt nie przewidywał jazdy tym motocyklem w wersji solo. Oczywiście, możemy znaleźć przekazy historyczne, z których wynika że znajdowały się osoby jeżdżące bez kosza, jednak było to bardzo trudne, ze względu na ułożenie sprzęgła. Dźwignia sprzęgła obsługiwana była lewą stopą. Oznacza to, że chcąc się zatrzymać kierowca zmuszony był do podparcia tylko prawą nogą lub wcześniejszego wyrzucenia na luz.

Mało kto wie, że specjalnie dla Wojska Polskiego opracowano prototyp motocykla z napędem kosza – motocykl nosił oznaczenie M121. Z kolei Poczta Polska otrzymała wersje motocykla wyposażoną w specjalnie zmodyfikowaną na potrzeby przewożenia listów i baczek gondolę.

W pierwszych latach produkcji Sokół wyposażony był w niewielką, ale światową mieszanką najróżniejszych podzespołów. W Sokole mogliśmy znaleźć Gaźniki Zenith, zapłon Bosch, czy amerykańskie liczniki Jaeger – przynamniej w pierwszych latach produkcji. Później, z biegiem czasu i rozszerzeniem możliwości produkcyjnych, elementy te były zastępowane rodzimymi produkcjami. Według speców, rodzime rozwiązania wcale nie nie były gorszej jakości – to cieszy.

Problemy materiałowe. Nie byliśmy w stanie zrobić niektórych rzeczy

Trzeba jednak zaznaczyć, że modernizowanie Sokoła 1000 nie było prostą sprawą: na wszelkie zmiany musieli zgodzić się nie tylko inżynierowie odpowiedzialni za projekt motocykla, ale również wojskowi. Poza tym nadal byliśmy ograniczani jakością materiałów, z których wytwarzaliśmy części, świadectwem tego jest pewien fakt historyczny: aż do roku 1939, czyli do zakończenia produkcji motocykla Sokół 1000 nie byliśmy w stanie wytworzyć łańcuchów napędowych oraz łożysk tocznych – elementy te wymagały najlepszych materiałów.

Opierano się przy tym na wyrobach sporej systematycznie wzrastającej, grupy krajowych wyspecjalizowanych kooperantów. W bardzo niewielkim stopniu korzystano z elementów pochodzenia zagranicznego, które jednak w końcowym okresie wytwarzania, (zwłaszcza po roku 1936 ) ograniczono w zasadzie do łożysk tocznych. W toku produkcji uległy modernizacji niektóre elementy pojazdu, m.in. ilość i rodzaj pomp olejowych ( przy zachowaniu systemu smarowania pod ciśnieniem ), system zapłonowy – w nowszych modelach wg planu powyżej numeru silnika 849, zastosowano podwójną ( dwuiskrową ) cewkę zapłonową eliminując rozdzielacz zapłonu oraz system zmiany świateł drogowych – motocykle z pierwszych serii miały sterowany linką mechaniczny przełącznik, opuszczający snop światła jednowłóknowej żarówki.

– Czytamy na kultowej stronie motocykle.svasti.org.

Polski Sokół 1000. Kto kupował ten motocykl?

Sokół CWS M111 najczęściej trafiał do wojskowych – również w cywilnej wersji. Musimy pamiętać, że 20-lecie międzywojenne to okres totalnej biedy. Przeciętnego Polaka nie było stać na zakup tak niesamowitego i spektakularnego motocykla. Również wojskowi wyższej rangi mieli z tym problem, chociaż mieli oni zdecydowanie łatwiej – wojsko udzielało na zakup tego motocykla dużych upustów. W końcu i cywile dochrapali się upustów: rząd w połowie lat 30-tych zaproponował ulgę w postaci odpisu 20% od podatku dochodowego.

Finalnie Sokół dostępny był w trzech kolorach: zielonym (khaki) – wersja wojskowa oraz czarnym (również trafiała do wojska) i ciemno-czerwonym w przeznaczeniu do użytku cywilnego. Ciekawostką jest również fakt, że Sokół był motocyklem eksportowanym np. na Węgry. Według przekazów historycznych do naszych południowych “braci” pojechało 50 sztuk motocykl w specyfikacji wojskowej.

Sokół 1000 od zawsze był cenionym motocyklem

Dzisiaj Sokół 1000 jest prawdziwym rarytasem i obiektem westchnień – zresztą bardzo rzadko spotykanym obiektem westchnień. Szacuje się, że w Polsce znajduje się kilkadziesiąt motocykli Sokół 1000. Część z 3400 a może 2500 sztuk została wywieziona z Polski, a część zwyczajnie nie przetrwała próby czasu.

Historia motocykli CWS M111 Sokół 1000 zakończyła się wraz z wybuchem II wojny światowej. Po wojnie jeszcze przez chwilę mogliśmy obserwować produkcję małego Sokoła 125. Nie była to jednak typowo Polska produkcja. Technologię, którą w ramach reparacji wojennych otrzymał rząd Polski oparto o znany i ceniony motocykl DKW RT 125.

Sokół 1000 dał się zapamiętać jako niezwykły sprzęt. Od samego początku był doceniany i szanowany. Dobrze wyrażali się o nim zarówno kierowcy jak i przedstawiciele prasy motocyklowej. Podkreślano, że polski motocykl świetnie spisuje się w terenie, a nawet lepiej niż amerykańscy przedstawiciele (to zapewne propaganda, o której pisałem wcześniej), na których był wzorowany. W ciągu wszystkich lat produkcji powstało zaledwie około 3400 sztuk. Inne źródła, w tym książki o tematyce historycznej twierdzą, że wyprodukowano zaledwie 2500 sztuk motocykli Sokół 1000 z czego około 80% trafiło do służby w wojsku. Sokół był elitarnym pojazdem i nie każdego było stać na zakup motocykla o wartości małego samochodu.

CWS M111 Sokół 1000: dane techniczne