Wymieniłeś uszczelniacze i olej? To zaledwie połowa sukcesu. Serwis zawieszenia. Po co i jak często go robić?

Amortyzatory wyczyszczone, uszczelniacze nowe, a to wszystko zalane dobrym, świeżym olejem. Jazda po takim zabiegu to jak zamiana zydla na welurowy fotel. Ale to nie jedyny powód, dla którego warto raz na jakiś czas serwisować zawieszenie.

Amortyzatory to chyba jeden z częściej zaniedbywanych serwisowo elementów wśród motocyklistów. Wielu z nas postanawia coś z nimi zrobić dopiero przy poważniejszych objawach jak wycieki spod uszczelniaczy czy brak jakiegokolwiek tłumienia. Wynika to zazwyczaj z niewiedzy, że w zawieszeniu cokolwiek się zużywa. Nie każdy przecież musi być wszechwiedzący. W niektórych przypadkach chodzi też o kasę i tu można przyznać rację. Podliczając koszty części, oleju i robocizny, rachunek za wspólny serwis przedniego i tylnego zawieszenia może oscylować w okolicach 1000 zł, choć to też zależy od rodzaju zawieszenia, klasy podzespołów i tego czy robisz to sam, czy zlecasz specjaliście.

Taki wydatek w przypadku trupka bez nadziei na wieloletni związek, rzeczywiście może okazać się bezsensowny. Jednak jeśli masz fajny motocykl, o którego chcesz zadbać, by posłużył wiele lat, to warto taki wydatek ponieść. Chodzi tu bowiem przede wszystkim o twoje bezpieczeństwo i przyjemność z jazdy, ale też najzwyczajniej w świecie o ustrzeżenie przed nieplanowanymi awariami.

Serwis amortyzatorów. Najważniejsze informacje:

1. W amortyzatorach motocyklowych występuję tarcie, a więc i zużycie ruchomych elementów. To między innymi z tego powodu regularna wymiana oleju jest bardzo istotna.
2. Prace przy zawieszeniu wymagają dokładności, doświadczenia i odpowiednich narzędzi, szczególnie w przypadku tylnych amortyzatorów. Dlatego jeśli nie czujesz się na siłach, zleć wykonanie przeglądu fachowcowi.
3. Dbanie o zawieszenie nie zawsze jest tanie. Wciąż jednak tańsze niż naprawa zaniedbań.
4. Odpowiedni serwis zawieszenia sprawi, że Twoja maszyna będzie po prostu jeździć tak jak należy.
5. Wymiana oleju w zawieszeniu i uszczelniaczy to nie wszystko.

Co się zużywa w zawieszeniu? Serwis lag

Jeśli spojrzymy na pracę i konstrukcję zawieszenia, to można dostrzec w niej kilka analogii do pracy silnika. We wnętrzu amortyzatora pracuje bowiem tłok, jest więc i cylinder, choć tu częściej używa się określenia korpus. Pojawia się więc tarcie, a więc i temperatura. Idąc dalej znajdujemy kanaliki olejowe, których przepustowość ma kluczowy wpływ na pracę zawieszenia. To one w głównej mierze odpowiadają za charakterystykę przepływu oleju, a co za tym idzie na charakterystykę tłumienia nierówności. Jak więc widać, trochę się tam dzieje. A w wyniku tych działań pojawia się zużycie.

Szlamowata i śmierdząca ciecz pomieszana z opiłkami i innym brudem. To był kiedyś olej teleskopowy.Mogą się wytrzeć panewki, które nie zapewnią odpowiedniego poślizgu tłokowi. A do tego opiłki z panewki trafiają też do oleju, który już nie smaruje wszystkich komponentów tak jak powinien, a do tego przez kanaliki i zaworki nie przeciska się prawidłowo. Do tego sam olej ulega zużyciu czy po prostu starzeniu. Zużycie oleju ma swoje różne stadia. Regularne przepracowanie po prostu skutkuje nadmiernym pienieniem się, czyli kawitacją, co jest skutkiem wymieszania oleju z dużą ilością powietrza. Szczególnie często zdarza się to w tylnych amortyzatorach. Taki olej znacznie obniża sprawność przepływu przez elementy hydrauliki, co pogarsza sprawność amortyzatora i zwiększa jego tendencje do przegrzewania i koło się zamyka. Nadmiernie przepracowany olej zaczyna natomiast przypominać bardziej błoto lub wodę – zależy jak jest zanieczyszczony opiłkami i innymi ciałami stałymi. Niemniej, taka oliwa nie ma już ani właściwości smarujących ani nie współgra z pierwotną wizją skuteczności hydrauliki zawiasu.

Obejrzyj również:

Dobrze, ale do rzeczy, czym dokładniej grozi przeciąganie serwisu zawieszenia w nieskończoność? Otóż mogą się zatrzeć korpus, górne lagi, tłok, sztyca czy golenie. Mowa tu rzecz jasna o skrajnych sytuacjach, choć te dwa pierwsze elementy wcale nie są takie trudne do zarżnięcia. Co istotne, nie są to usterki, które naprawisz po kosztach. Warto też, a może i przede wszystkim należy zwrócić uwagę na aspekt bezpieczeństwa wynikający z zaniedbań serwisowych. Takie zawieszenie nie zapewnia prawidłowej przyczepności i stabilności jazdy, przez co może po prostu któregoś razu zachować się zdradziecko i doprowadzić do mniejszego lub większego nieszczęścia. 

Serwis zawieszenia – czy to trudne?

Prawidłowy serwis zawieszenia wcale nie wymaga doktoratu. Niemniej nie jest to robota dla każdego, a na pewno nie dla majstrów z zacięciem do rzeźbienia. Amortyzatory to dość wyrafinowane i precyzyjnie działające konstrukcje. Dlatego też do ich serwisu wymagana jest skrupulatność, cierpliwość, a także mile widziane jest doświadczenie i odpowiednie zaplecze narzędziowe. Wiele amortyzatorów tylnych jest zaprojektowana jako „nieserwisowalna”. Co prawda jest to tylko teoria i w praktyce można rozebrać go do najmniejszej śrubki bez rzeźbienia.

Potrzebne są tu jednak specjalistyczne narzędzia – z zestawem nasadek, kombinerek i śrubokrętów dość szybko tu utkniesz. Dodatkowo do nowoczesnych tylnych amortyzatorów potrzebna jest pompa próżniowa i sprzęt do napełnienia zbiorniczka azotem. Sprawa jest nieco prostsza w przypadku widelca, zwłaszcza jeśli jest to zawieszenie otwarte, tzw. jednokomorowe, w którym w przeciwieństwie do dwukomorowych, nie znajduje się osobna komora z olejem, z której trzeba dokładnie wyssać powietrze. Takie widelce można nawet spróbować serwisować samemu.

Na czym polega przegląd zawieszenia

Wśród mechaników funkcjonują dwie szkoły serwisu zawieszenia, szczególnie widelca. Pierwsza to wylanie oleju, rozebranie zawieszenia byle można było wyjąć uszczelniacze, zalanie całości mocnym detergentem do odtłuszczania, a potem wylanie płynu razem z syfem. Po tym zawieszenie sobie schnie, mechanik zakłada uszczelniacze, ewentualnie wymienia panewki i składa wszystko do kupy. Za takie coś to się czapka gruszek należy, a nie kasa, bo to jest serwis zrobiony po łepkach. W ten sposób nie jesteś w stanie wyczyścić wszystkich złogów zalegających w zaworkach i zakamarkach amortyzatora. Prawidłowo powinno się rozebrać wszystko do rosołu tak, by każdy element z osobna móc oczyścić i przedmuchać. Do tego należy przejrzeć stan powłok, na które działa tarcie, a ewentualne zadziory na chromach delikatnie spolerować. Po dokładnym przejrzeniu każdego elementu (tu kłania się doświadczenie pozwalające zweryfikować nieprawidłowości), dopiero można zacząć przystępować do składania całości.

W przypadku w miarę regularnie serwisowanego zawieszenia, jedyne elementy jakie zazwyczaj wymagają wymiany to uszczelniacze olejowe i pyłowe, ewentualnie panewki choć nie za każdym razem. I tutaj trzeba wspomnieć o dość istotnych rzeczach. Kupując uszczelniacze naprawdę warto szarpnąć się na oryginał, zazwyczaj jest to SKF. Te uszczelniacze nie dość, że stawiają chyba najmniejsze z możliwych oporów, to są dodatkowo bardzo trwałe. Jeśli jednak nie masz jakiegoś wypasionego zawiasu i chcesz mniej boleśnie go zreanimować to dobrze wybrać zamiennik dobrej klasy – z własnego doświadczenia mogę polecić ARI (Ariete), które może i nie chodzą aż tak płynnie jak oryginał, za to są bardzo trwałe. Natomiast wszelkie twory pokroju All Balls odradzam, bo zazwyczaj kończy się tak, że po chwili zaczynają przeciekać i wydatek na serwis szlag trafia.

Jak często serwisować zawieszenie

Interwały serwisu amortyzatorów to dość mało sprecyzowane pojęcie. Dużo bowiem zależy od klasy amortyzatorów. Jeśli masz wypasione, sportowe zawieszenie to tu raczej skłaniałbym się ku serwisowi raz na 15 000 – 20 000 km. W przypadku normalnych, szosowych zawieszeń odpowiedni będzie interwał co 25-30 tys. km. Są to interwały może i niezbyt nadgorliwe i jeśli masz możliwość to dobrze jest serwisować częściej. Traktuj to po prostu jako serwisowe minimum.

Inaczej sprawa się ma w przypadku zawieszeń użytkowanych na torze lub w terenie. Te pierwsze potrzebują serwisu mniej więcej raz w sezonie przy dość intensywnej jeździe amatorskiej, czyli co weekend wiosną i latem. W terenie sprawa jest bardziej doprecyzowana – przód powinno się przeglądać co ok. 40-50 motogodzin, zaś tył śmiało wytrzymuje ok. 100 motogodzin. Mowa tu rzecz jasna o amatorskiej jeździe.

Oczywiście, jeśli go nie wykonacie to policja nie zapuka do waszych drzwi. Niemniej, warto mieć świadomość, że serwis zawieszenia dobrze jest zrobić nie tylko, gdy pociekną uszczelniacze i uwzględnić go czasem w wydatkach na sezon. W zamian za to dostaniecie nie tylko sprawny i trwały zawias, ale też jeszcze większą przyjemność z jazdy!