Motorower CHART 210, chociaż wzorowany na motorowerze Simson i motocyklu MZ ETZ 250, to najgorszy w historii?

Ostatni polski motorower: Romet Chart 50 (210)

W skrócie
  • Motorower Chart miał być nowoczesną alternatywą dla motorowerów Komar, Ogar czy Simson. Niestety jego historia nie była szczęśliwa.
  • Projekt budowy nowego motoroweru utrzymywany był w ścisłej tajemnicy. Romet pokładał ogromne nadzieje w nowym motorowerze.
  • Największym problemem Charta był czas premiery oraz produkcji: zmiany ustrojowe oraz szalejąca inflacja sprawiły, że Chart nie tylko był bardzo drogi (o 60% droższy od Ogara) i niedostępny dla wielu Polaków, ale i sam Romet nie miał finansowych możliwości dopracowania konstrukcji poza nielicznymi zmianami.
  • Chartowi zarzucano słabą jakość wykonania, problemy ze skrzynią biegów, niską moc i małą prędkość maksymalną.
  • Produkcję motoroweru Chart wstrzymano w roku 1994. Chart 50 był ostatnim polskim motorowerem.
  • Więcej niesamowitych historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie, jednoślad.pl

Motorower Chart miał być ostatnią deską ratunku dla polskiego rynku motocyklowego, ale przede wszystkim dla zakładów Romet. Pokładano w nim ogromne nadzieje, tym bardziej że w tym samym roku, w którym rozpoczęto planowanie produkcji motoroweru, zakończono produkcję motocykli WSK. Oznaczało to, że CHART praktycznie nie posiadał na rynku konkurencji. Czy musiało to oznaczać sukces sprzedażowy? No nie, niestety nie. Sprawa nie była tak prosta.

Dzisiaj motorowery Chart są prawdziwą rzadkością. Tak naprawdę chociaż pokładano w nim ogromne nadzieje, to "polski Simson" nigdy nie zrobił zawrotnej kariery. Dlaczego? Sprawa jest prosta: jak zwykle chodziło o kasę i możliwości. Zacznijmy od tego, że Chart był stosunkowo drogą maszyną i na tej płaszczyźnie nie mógł konkurować z konkurencją. Pamiętajmy, że na rynku już wtedy dosyć mocno rozpychał się Simson, który był marką samą dla siebie. Z drugiej strony klienci mogli do roku 1990 wybrać Rometa Ogara, który był o ponad połowę tańszą alternatywą. Dodatkowo wyposażony w silnik Jawy wcale tak bardzo nie odstawał pod kątem osiągów on nowej propozycji zakładów Romet. Na domiar złego, polską gospodarkę zżerała inflacja i tak jak w drugiej połowie roku 1989 za bydgoski motorower trzeba było zapłacić około 830 tys. zł, tak na wiosnę 1990 roku jego cena wynosiła już 2.200.000 zł. To musiało mieć wpływ na sprzedaż.

Motorower utrzymywany w tajemnicy do samego końca

Czy to oznacza, że produkt był beznadziejny i od samego początku skazany na porażkę? I tak i nie. Zacznijmy od tego, że do pracy nad nowym motorowerem powołano specjalny oddział, który w tajemnicy przed światem pracował nad nowym motorowerem. Oczywiście, o tym że w warsztatach projektowych Rometa trwają prace nad nowym jednośladem wiedziano. Jednak do maksimum ograniczono możliwość przepływu informacji na temat rozwiązań i możliwości Charta. Co ciekawe, inżynierowie zgrupowani wokół projektu Chart musieli utrzymywać w tajemnicy postęp swoich prac nawet przed innymi inżynierami pracującymi w fabryce. Brzmi to trochę jak projekt nowej broni atomowej.

Motorower Romet Chart z 1988 w Muzeum Przemysłu w Warszawie Hubert Śmietanka - Praca własna
Motorower Romet Chart z 1988 w Muzeum Przemysłu w Warszawie
Hubert Śmietanka - Praca własna. Wikipedia

Finalnie tajne biuro projektowe stworzyło motocykl, który posiadał zupełnie nowy silnik, ramę oraz nadwozie. Inżynierowie wykonali kawał roboty, której niestety jako społeczeństwo nie doceniliśmy, ale o tym za chwilę. Finalnie jednak powstał produkt, który początkowo zachwycał swoim wyglądem - nawiązania do MZ ETZ 250 były widoczne jak na dłoni - oznaczało to, że nadwozie było nowoczesne, linia dynamiczna, a wykonanie eleganckie. Chart mógł się podobać polskiej młodzieży, która do tej pory skazana była na motorowery zdecydowanie mniej zaawansowane z punktu widzenia estetyki. Niestety już pierwsze miesiące pokazały, że konstrukcji dużo brakuje do ideału. Reklamacje stały się chlebem powszednim. Wykonanie bądź, co bądź dobrego projektu (chociaż też nie do końca) było kiepskie, a jeszcze gorsza była jakość materiałów, z których odlewano poszczególne elementy. Pierwsze egzemplarze były szczególnie narażone na awarie skrzyni biegów, co było tylko i wyłącznie błędem konstrukcyjnym. Inżynierowie zmuszeni byli do zmian konstrukcyjnych, które w pewien sposób ograniczyły problem.

REKLAMA

SCORPION EXO 520 AIR

Zobacz co oferuje najlepszy kask motocyklowy w segmencie.

Negatywne nastroje podsycała opinia mediów, które notorycznie naśmiewały się z konstrukcji Chartów, jej awaryjności, niskiej mocy czy ceny. Oczywiście z ostatnią ciężko jest polemizować. Gospodarka jaka była taka była i tego zarówno Romet jak i reszta społeczeństwa nie mogli przeskoczyć. Z drugiej strony nad wyraz widoczny był problem niższej mocy i prędkości maksymalnej niż w przypadku motorowerów Simson. Zresztą już w tamtych czasach powstawały motorowery, które były znacznie szybsze od legendarnej maszyny z DDR.

Tutaj z kolei problem był dwupłaszczyznowy: prawo i oszczędności. Polskie prawo jasno definiowało prędkość maksymalną dla motorowerów, jeśli pojazd ją przekraczał z automatu stawał się motocyklem. Wtedy prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Chwilę potem ograniczenie zwiększono do 50 km/h. Romet Chart musiał być dopasowany homologacyjnie do prawa. Zresztą los nie oszczędził również marki Simson, która to również musiała poważnie ograniczać prędkości maksymalne swoich jednośladów. Najlepszym przykładem tego stanu rzeczy jest następca Simsona S51, model S53, o której możecie przeczytaj na naszej stronie:

Simson S53: biały kruk wśród motocykli

Tymczasem przytoczymy jeden akapit z tego artykułu:

Klasyczna wersja modelu S-53 występowała w trzech konfiguracjach prędkości maksymalnej: 40, 50 oraz 60 km/h. W roku 1992 w związku ze zmianami prawa, IFA zaprzestała produkcji silnika odblokowanego. Światło dzienne ujrzał nowy cylinder ze zmniejszonym oknem wydechowym. Od teraz motorower rozpędzał się do 50 km/h, a wersja eksportowa do 40 km/h. Czy to był gwóźdź do trumny?

Jak widzicie problemy z mocą i prędkością maksymalną miał nie tylko polski producent. Oczywiście możemy stwierdzić, że wystarczyło wyprodukować jednoślad rozwijający maksymalną moc dla swoich możliwości i ograniczyć go specjalnymi zwężkami. Jestem pewien, że inżynierowie Rometa nie mieliby z tym większych kłopotów. Problem leżał gdzie indziej. Większa moc maksymalna w dużym skrócie oznaczałaby obowiązek wykonania silnika z lepszych stopów. Wyższa prędkość obrotowa silnika oznaczałaby z kolei zastosowanie skrzyni biegów o większej ilości przełożeń itd. itd. To z kolei oznaczałoby wyższe koszty wykonania i tak już drogiego jednośladu. Warto jednak zaznaczyć, że w sieci możemy znaleźć informacje jakoby zastosowanie skrzyni biegów o większej ilości przełożeń było faktycznie projektowane, ale odgórnie, w ramach oszczędności podjęto decyzję o zastosowaniu tylko trzech przełożeń.

Motorower Chart 210

Najczęściej sprzedawanym modelem Charta był model 210. Wyprodukowano go aż 80 tysięcy sztuk. Co ciekawe, w Bydgoszczy wyprodukowano również model 211, który różnił się od podstawowego przede wszystkim kołami - zastosowano obręcze (marki Sachs) odlewane z lekkich stopów. Produkcję Charta zakończono w roku 1994 ogromnymi problemami finansowymi marki.

Chart 210. Co było w środku?

Chociaż motorower Chart mienił się jako jednoślad nowoczesny, to tak naprawdę był archaiczną kupą złomu. Ok, czasy były trudne, szalała inflacja i i tak od archaicznego Komara czy Rometa Ogara Chart różnił się o lata świetlne. Jest jedno "ale": kiedy my jaraliśmy się tajnym biurem projektowym oraz premierą Charta 210, we Włoszech w roku 1986 ruszyła produkcja motoroweru  Aprilii, AF1 50, którą w roku 1993 zastąpiła kultowa RS 50. Wystarczy spojrzeć na te motocykle, porównać obiektywnym okiem i stwierdzić, że Chart był bez sensu. Oczywiście, możemy krzyczeć, że komuna. Tylko, że nie możemy, bo ta padła na kolana w naszym kraju w roku 1989 i chociaż projekt polskiego motoroweru był dzieckiem komuny, to produkowano go do roku 1994. W tym czasie uwolniono gospodarkę, a nasz kraj zalały maszyny z zachodu, które pozostawiały daleko w tyle rodzime produkcje. Zresztą, skoro na wolnym rynku nie poradził sobie taki potentat jak MZ, to jak poradzić mógł sobie niewielki Romet?

Przeczytaj również:

Ranking TOP5 najbardziej kultowych polskich motocykli i motorowerów

W ramie Charta znajdował się silnik typu 027 o mocy 2,8 KM sprzężony z trzystopniową skrzynią biegów. Najważniejszym punktem programu był elektroniczny zapłon. Nie było to żadne novum, ale dla Polaków, którzy od zawsze zmuszeni byli się babrać w platynie był to technologiczny skok w przyszłość. W przeciwieństwie do dość prymitywnych poprzedników Chart był nieźle wyposażony: zawieszenia posiadały amortyzatory teleskopowe z tłumieniem olejowym, zdecydowanie lepsze hamulce, akumulator 6V 10 Ah, kierunkowskazy czy nawet lusterka. Zdecydowanie bliżej mu było do motocykla niż poprzednikom. Charcik był również dość oszczędnym motorowerem, silnik zadowalał się 2,5 l mieszanki na 100 km co było wynikiem niezłym.

Jestem pewien, że gdyby produkcja Charta rozpoczęła się jakieś 15 lat wcześniej, to motorower stałby się dumą polskiego narodu, który na pewno mógłby konkurować z jednośladami nie tylko na wschodzie, ale i na zachodzie. To była dobra droga i dobry projekt, który trafił po prostu na wyjałowiony grunt.

Obejrzyj również nasz film dokumentalny o podróży na MZ ETZ 250 do Rumunii:

NAS Analytics TAG

 

Inne publikacje na ten temat:

9 opinii

  1. Charta i S53 zabił import z europy zachodniej motorowerów japońskich i europejskich. W Simsonie prędkość ograniczali długością wydechu, także łatwo było wrócić do lepszych osiągów.

    1. Charta i S-53 zabił import używanych samochodów. Skala produkcji takiej Aprilli to była manufaktura w stosunku do 200 000 sztuk Simsonów rocznie czy Rometu produkującego rocznie ponad 100 000 motorowerów wszystkich typów. Motorowerów japońskich wiele nie było, bardziej ciężkie motocykle. Zachodnioniemieccy potentaci motorowerowi, jak Zundapp czy Kreidler zostali wykończeni przez dostępność samochodów już początkiem lat 80tych, mimo tego że pod ich wyroby specjalnie modyfikowano RFNowski kodeks drogowy. Po prostu wraz z masowym dostępem do samochodów duży motocykl stał się z codziennego środku transportu zabawką, a motorower został pojazdem niszowym, dla młodzieży i dziadków. U nas w Polsce motocykle WSK zostały zabite nie przez swoją przestarzałość, a przez to że dotychczasowy nabywca motocykla wolał sobie kupić Malucha. Siła azjatyckich producentów jednośladów(wpierw japońskich, obecnie chińskich i indyjskich) polegała i polega na tym, że w biednych krajach Azji motorower i lekki motocykl to do dzisiaj podstawowe środki transportu, i ilości sprzedawanych tam motocykli są nieporównywalne do rynku europejskiego.

    2. Jasiu gdyby o długość chodziło a ona ma niekiedy znaczenie było by proste .Owszem ale i różne gaźniki i średnice gardzieli dysze miało znacz

    3. Mam simsona s51 z 1987 r na rynek ddr nie dlawiony.Moge sobie wysuwać, czy wsuwać tlumik o 10cm i tak jedzie 70 i tak.Maszyna jest w oryginale i ma nominalny tlok i cylinder,nigdy nie rozbierany.przebieg 9 tys km.Jak posłucham taki nowy z mza to jakby srubki ktos wrzucił do silnika.Ddr to ddr ,dzis zero jakosci

  2. Miałem i jeździłem charcikiem dla mnie był super ścigałem się z simsonami 4 biegowymi i nigdy nie przegrałem wady to szprychy które pękały i sprzęgło a poza tym wygodny szybki elektroniczny zapłon 2.5 do 3.0 l mieszanki autor artykułu podejrzewam nigdy nim nie jeździł nie wie co pisze

  3. Mojego Charta 210 – rocznik ’88, nabyłem drogą kupna chyba w ’94 za astronomicznie brzmiącą dziś cenę 3 500 000 zł. Przejeździłem nim całe technikum czyli swoją młodość. Bywało różnie: coś się sypnęło w skrzyni, raz zatarłem silnik ale żem wariat to skończyło się na kapitalce silnika z wymianą wału włącznie. W końcu 'dotarliśmy się’ i właściwie prócz bierzacej obsługi niewiele się działo. Nie wiem czy tylko ja tak mam ale zdecydowanie więcej pamiętam tych dobrych chwil .
    W tym roku, na jego 33 urodziny wybraliśmy się z kolegami na #RajdSputnika (relacja na Fb) i wiecie co? Stare poczciwe Charcisko nie miało sobie równych.. 'szedł jak wściekły’. Trasa z Wrocławia na zlot w Tokarni pod Kielcami bez najmniejszej usterki. Prawie 800km…

  4. Zajezdzilem takie dwa. Na pierwszgo całe wakacje pracowałem jako 14 latek. Oczywiście miałem Kadeta. Lans na ulicy byl straszny. W końcu tylko simsony stały wyżej.
    Ale zjezdzilem mini całe województwo W-M i POM. sam i z dziewczyna. Jedyne awarie to te dentki z papieru.

  5. Mam simsona s51 z 1987 r na rynek ddr nie dlawiony.Moge sobie wysuwać, czy wsuwać tlumik o 10cm i tak jedzie 70 i tak.Maszyna jest w oryginale i ma nominalny tlok i cylinder,nigdy nie rozbierany.przebieg 9 tys km.Jak posłucham taki nowy z mza to jakby srubki ktos wrzucił do silnika.Ddr to ddr ,dzis zero jakosci

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button