Motocykle wyprodukowane w czasach PRL ukształtowały całe rzesze motocyklistów. Dzisiaj na kultowe polskie motocykle oraz motorowery patrzymy ze szczególnym sentymentem, chociaż do doskonałości brakuje i brakowało im wiele. Ale to co najważniejsze dla Polaków: były najdoskonalsze na jakie mogliśmy sobie pozwolić. Dzisiaj to nasze wspomnienia, historie, przygody i marzenia. Takie były motocykle produkowane w PRL.

W powojennej, motocyklowej historii możemy znaleźć całą masę ciekawych jednośladów. Oczywiście, najbardziej znanymi polskimi motocyklami i motorowerami produkowanymi w PRL są Komar, Romet Ogar WSK oraz Junak. Nie możemy jednak zapomnieć o Rysiu, Żaku, Osie, Motorynce, Sokole 125, Romecie Charcie czy motocyklach powstających w Suchedniowskiej Hucie Ludwików (SHL). Wśród tych wszystkich jednośladów mogliśmy oczywiście rozróżnić podział na modele: część trafiła do seryjnej produkcji, inne zatrzymały się w fazach testów i prototypów. Warto również wspomnieć, że sporo motocykli powstału z myślą o sporcie i nigdy nie trafiło do seryjnej, wielkoformatowej produkcji (np. WSK Sarenka).

Motocykle PRL. Dlaczego tylko małe pojemności?

Pewnie wielu z Was zastanawia się dlaczego wszystkie motocykle produkowane w PRL, posiadają tak naprawdę małe silniki. Motorowery, WSK 125, 175, SHL 150 oraz 175, Osa 150 oraz 175 i największy Junak M10, który posiadał silnik o pojemności 350 cm3. Powód jest prosty: ekonomia oraz koszty produkcji. Małe motocykle po pierwsze nie są kosztowne w produkcji i trudne w serwisie – to w powojennej Polsce było kluczowe dla zmotoryzowania kraju. Polska cierpiała na szeroko pojęte problemy logistyczne i najlepszym remedium na ten stan rzeczy było opracowanie motocykli, które będą tak tanie, że szybko staną się popularne: stąd właśnie takie jednoślady jak Komar, WSK 125/175 oraz motocykle WFM.

Jaki najpopularniejszy motocykl PRL?

1. WSK M06
2. WSK 175 Kobuz
3. WFM M06
4. Komar
5. Romet Ogar
6. SHL M11
7. SHL M17 Gazela
8. Junak M10
9. WFM OSA

Dzisiaj łatwo jest nam oceniać historię i wytykać błędy konstruktorów, mówiąc że stworzone przez nich jednoślady były słabe, przestarzałe i zbyt proste, ale aby dobrze opisać tamte czasy i zapotrzebowanie Polaków na jednoślady, warto przytoczyć historię motoroweru MR1 Ryś, który nie tylko był piękny i nowoczesny, ale przede wszystkim chwalono go za naprawdę dopracowaną konstrukcję. Problem był jeden kosztował 6500 zł, podczas gdy motocykl WSK/WFM sprzedawane były w cenie 7000 zł. Niewielka różnica finansowa między sporą różnicą pojemnościową sprawiła, że Rysie, a późniejsze (nieco tańsze) Żaki nie sprzedawały się tak, jakby tego chcieli dygnitarze. Zarządzono taktyczną restrukturyzacje i krajową produkcję motorowerów przeniesiono do Bydgoszczy – tak powstał tani i archaiczny Komar, który sprzedawał się znakomicie.

Prototypy WSK. Polskie motocykle, które nigdy nie trafiły do seryjnej produkcji

Inną sprawą jest również fakt, że wyniku zawirowań wojennych Polska była praktycznie zrównana z ziemią. Ze wszystkim zaczynaliśmy od zera. Dla przypomnienia dodam, że II wojna światowa zakończyła się w maju 1945, a my dwa lata później rozpoczęliśmy produkcję pierwszego powojennego motocykla – Sokoła 125. Samo zadanie skonstruowania motocykla nie było trudne -była to kopia motocykla DKW 125 RT, której plany Rzeczpospolita Ludowa otrzymała w ramach “reparacji wojennych”. Problemem było jednak miejsce produkcji oraz kadra inżynierska, na której niedobór cierpieliśmy najbardziej. Co ciekawe motocykle w oparciu o bazę DKW RT 125 produkowano w wielu krajach alianckich, w tym w USA – z możliwości skorzystał Harley-Davidson. To normalna kolei rzeczy – producent “za darmo” otrzymał możliwość produkcji nowoczesnego motocykla. Grzechem byłoby nie skorzystać z takiej okazji. Tutaj należy wtrącić małą dygresję. Sokół 125 powstawał w latach 1945-1947. Oficjalnie Polska Rzeczpospolita Ludowa powstawała w roku 1947, więc można poddawać powątpiewaniom czy Sokół 125 jest motocyklem z PRL. Poza tym był uproszczoną kopią motocykla DKW RT 125…

Dlaczego w PRL powstawały tylko motocykle dwusuwowe?

Osoby mniej wgryzione w temat mogą stwierdzić, że nie potrafiliśmy produkować bardziej złożonych motocykli. To jednak nie jest prawda. W PRL powstał np. kultowy Junak z czterosuwowym silnikiem o pojemności 350 cm3. Warto również wspomnieć, że przed wojną produkowaliśmy majestatycznego Sokoła 100. Tutaj nie chodziło o umiejętności, a po raz kolejny o możliwości produkcyjne oraz późniejszą obsługę przez osoby trzecie. Jednak najważniejszą kwestią pozostawał fakt, że w przypadku motocykli małolitrażowych z silnika dwusuwowego osiągaliśmy zdecydowanie wyższą moc maksymalną niż z silnika 4T, co wydaje się że miało kluczowe znaczenie. Inną kwestią jest masa silnika, która po prostu była niższa. Do tego dochodzą trudności produkcyjne związane z silnikami czterosuwowymi – głowica silnika 4T posiada całą masę elementów, które z punktu widzenia produkcyjnego możemy uznać za skomplikowane.

Jednak najważniejszy pozostawał aspekt obsługi motocykla przez niewykształcone osoby, które nie były w stanie odpowiednio zadbać o serwis motocykla czterosuwowego. To nie tylko dotyczyło użytkowników, ale i mechaników, którzy nie zawsze radzili sobie ze skomplikowaną głowicą np. Junaka. Dla osoby niewgryzionej w temat, ustawienie rozrządu w takim silniku porównywalne było z konstrukcją łazika marsjańskiego. Właśnie dlatego w PRL postawiono na motocykle dwusuwowe.

Przeczytaj również:

WFM M06 125: motocykl, który zmotoryzował nasz kraj i dał kopa rozwojowego innym

Zastanawiasz się jakie motocykle i motorowery produkowano w PRL? Oto nasza lista motocykli i motorowerów produkowanych w latach 1945-1989

Motocykle PRL. Lista motocykli produkowanych po roku 1945

Najpopularniejsze motocykle motocykle PRL. Nasz ranking

Rankingi najbardziej kultowych motocykli mają jeden zasadniczy problem. Dla każdego słowo “kultowy” może kojarzyć się z czymś innym, dlatego zdajemy sobie sprawę, że nie jesteśmy w stanie wyczerpać tematu – zachęcamy Was do pisania w komentarzach własnych pomysłów, nie zapomnijcie również w kilku zdaniach opisać motocykla, który Waszym zdaniem powinien się znaleźć w takim zestawieniu. Oto naszym zdaniem najbardziej kultowe motocykle PRL i nie tylko. Łapcie nasz ranking!

1. Junak M10. Największy polski, powojenny motocykl

Zacząć to zestawienie od innego motocykla niż Junak M10 byłoby prawdziwą niegodziwością. Oczywiście, bardziej legendarny bez wątpienia był i jest Sokół 1000, ale mało kto z nas miał okazję go widzieć na własne oczy, a już na pewno tylko nieliczni mieli okazję się nim przejechać. Junak M10 to motocykl, który chociaż nie należał do najtańszych motocykli PRL (szczególnie z wózkiem bocznym), to był w zasięgu ręki przeciętnego Polaka. Pojemność 350 cm3 oraz moc na poziomie 17 KM może i nie robiła na motocyklistach z zachodu żadnego wrażenia, ale pamiętajmy, że pierwszy “Maluch” dysponował mocą zaledwie 23 KM – to niewielka różnica.

Niestety Junak M10 nie był pozbawiony wad. Problematyczny aparat zapłonowy czy legendarna nieszczelność karterów na lata stały się jego znakiem rozpoznawczym. Jednakże każdy kto kiedykolwiek miał okazję poznać go bliżej, wie że Junak to coś więcej niż zwykły jednoślad. To prawdziwy motocykl z duszą!

Przeczytaj również:

Historia Junaka M10. Polski motocykli z ogromnymi możliwościami?

2. WSK M06. Motocykl 125, który zmotoryzował nasz kraj

Skoro zaczęliśmy od poczciwego Junaka i wspomnieliśmy w jego przypadku o Sokole, to drugi powinien był właśnie ten motocykl. Jednak musi jeszcze poczekać, a tymczasem my skupimy się na sprzęcie, na którym setki tysięcy osób każdego dnia podróżowało do pracy, szkoły, na randki, do kochanki, a co bardziej prawdopodobne uciekało od nich przed wściekłymi mężami. Biada temu kto wpadł w ten sposób i skazany był na ucieczkę na Wuesce, bo ta kapryśna była. Wspaniała, ale kapryśna.

Oczywiście dobrze przygotowana i serwisowana potrafiła latami, a nawet dziesiątkami lat odwdzięczać się wspaniałą współpracą, jednak nigdy nie miałeś pewności czy akurat w trakcie ucieczki nie “zarzuci” platyny. Jeśli potencjalny mąż gonił się na Komarze, to miałeś szanse na poboczu wyczyścić przerywacz i wyregulować zapłon od podstaw, jeśli był milicjantem dosiadającym MZ, to zdecydowanie rozsądniejszym rozwiązaniem było rzucić Więśkę do rowu i uciekać w nadziei, że szybko się zasapie i odpuści.

PREDOM – DEZAMET – SKĄD TAKI NAPIS NA SILNIKACH MOTOCYKLI WSK I ROMET?

A tak całkiem na poważnie, to produkcja tego motocykla rozpoczęła się w 1955 roku i trwała do roku 1985. Motocykle powstawały w Świdniku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego. W ramie znajdował się dwusuwowy silnik chłodzony powietrzem o pojemności 125 cm3. W 1975 roku wprowadzono do produkcji motocykle z “rodziny ptaków. Od teraz jednoślady oprócz standardowego oznaczenia np. M06, nosiły nazwy, dzięki którym łatwiej było zapamiętać modele motocykli: Gil, Lelek oraz Bąk.

3. Komar. Motorower, który stał się legendą

Historia Komara jest długa i dosyć skomplikowana. W ramie tego motocykla znajdował się silnik o pojemności niecałych 50 cm3, jednostka była sprzężona z dwubiegową skrzynią biegów sterowaną za pomocą dźwigni w kierownicy. Pierwsze dwie wersje Komara: Komar oraz Komar 2 posiadały pedały rowerowe – to nimi uruchamialiśmy silnik, a w razie kłopotu mogliśmy wrócić do domu za pomocą mięśni nóg. Motorower pełną gębą!

Komar nigdy nie miał szansy na splendor i chwałę. W założeniu miał być tani, w miarę niezawodny i przede wszystkim łatwy w naprawie. O dopracowanej stylistyce nie mogło być mowy. To właśnie sprawiło, że słowo “Komarek” stało się synonimem małego, nieco rozlatującego się jednośladu. Czy ta szydera była zasłużona? Naszym zdaniem nie, ponieważ stan motorowerów Komar wynikał bezpośrednio z tego, że były to jednoślady do użytku codziennego, mało kto je poprawnie serwisował i mało kto o nie przesadnie dbał, a mimo to remontowane w nieskończoność jeździły latami. Dzisiaj również jeżdżą!

KIEDYŚ TO BYŁO: BIEGI W MANETCE. JAK ZMIENIAŁO SIĘ BIEGI W KOMARZE I MOTORYNCE?

4. WSK 175. Motocykl pełną gębą!

WSK 175 była przez wielu niedoceniana, ale tak naprawdę jej największym problemem był brak odpowiedniej znajomości mechaniki. Dzisiaj jest jej najbliższej swoim charakterem prowadzenia do nowoczesnych motocykli z pośród wszystkim motocykli PRL. WSK 175 posiadała bardzo mocny, generujący 14 KM silnik! Pozwalało to na rozpędzenie tego motocykla do prędkości 100 km/h.

Masa pojazdu gotowego do jazdy różniła się w zależności od wersji: Kobuz ważył 112 kg, Dudek 115, zaś Perkoz aż 123 kg. Gdybyśmy chcieli porównywać WSKę do WFM 125, to znaleźlibyśmy oszałamiająco dużo różnic: WSK 175 posiadała zdecydowanie sztywniejszą ramę w stosunku do motocykli WFM oraz pierwszych motocykli WSK 125, wydajniejsze hamulce, żwawy silnik i zdecydowanie lepsze zawieszenie. Całość sprawiała, że jazda była łatwiejsza, bezpieczniejsza i przede wszystkim przyjemniejsza!

5. WFM OSA. Jedyny skuter produkowany w PRL

Skuter WFM M50 Osa to dzisiaj jeden z największych powojennych motoryzacyjnych rarytasów socjalistycznej polski. Zresztą jeśli chcielibyśmy doszukać się jednośladów, z których możemy jako Polacy być dumni, to skuter WFM OSA jak najbardziej jest jednym z tych pojazdów. Produkcję Osy rozpoczęliśmy w roku 1959 w oparciu o modę, która napływała do nas z półwyspu apenińskiego. Osa była piękna – bez wątpienia.

Dzisiaj mało kto zdaje sobie sprawę, że Vespa z języka włoskiego oznacza właśnie OSA. Przypadek? Nie sądzę. W ramie polskiej Osy mogliśmy znaleźć dwa silniki 150 cm3 oraz 175 cm3. Pierwszy generował 6.5 KM mocy, drugi aż 8 KM. W obu przypadkach motocykle napędzał dwusuwowy, jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem (z obiegiem wymuszonym mechanicznie). Osa powstała niejako w odpowiedzi na zapotrzebowanie pań, które miały dosyć śmierdzących i niezbyt wygodnych i eleganckich we wsiadaniu motocykli. Skuter był najlepszym rozwiązaniem.

6. Romet Ogar 200 oraz 205. Najpopularniejszy jednoślad PRL

Chociaż każdy z motocykli PRL ma w sobie coś specjalnego i zdobył ogromną popularność, to chyba najbardziej znanym, ale przy okazji najbardziej pospolitym motocyklem, a w zasadzie motorowerem produkowanym w PRL był poczciwy Ogar. Produkcję Ogara rozpoczęto w roku 1983 i początkowo motorower wyposażany był w trzybiegowe, naprawdę niezłe silniki JAWA (model Ogar 200). Problem był jednak z możliwościami produkcyjnymi czechosłowackiego producenta. JAWA dostarczała zaledwie 40 tysięcy silników rocznie, co skutecznie ograniczało możliwości produkcyjne bydgoskiej fabryki. Postanowiono zatem delikatnie przeprojektować nadwozie i skorzystać z polskiego silnika 023. W ten sposób powstał Ogar 205.

Ogary za sprawą niskiej ceny i nareszcie możliwości przewozu dwóch osób szybko podbiły serca Polaków, którzy w niektórych sytuacjach byli po prostu zmuszeni do zakupu motoroweru. Wolumen produkcyjny był ogromny – mimo że Ogar zarównie pod kątem wyglądu jak i osiągów (szczególnie Ogar 205 z polskim silnikiem), które nie były porywające. Tak czy inaczej, czy chcemy czy nie Ogar na stałe wpisał się w karty historii pt. polskie motocykle PRL.

7. Sokół CWS 1000. Król rankingu, chociaż to motocykl, który nie był produkowany w PRL

Sokół CWS 1000 jest prawdziwym zabytkiem i niezwykłym rarytasem w rękach nielicznych kolekcjonerów. Jego produkcja rozpoczęła się jeszcze przed II wojną światową, w roku 1933. W ramie tego niezwykłego motocykla znalazł się czterosuwowy, silnik dwucylindrowy w układzie widlastym chłodzony powietrzem o pojemności 995 cm3, generujący moc na poziomie 18 KM przy 3 tys. obr./min. Pozwalało to na rozpędzenie motocykla z wózkiem bocznym do prędkości 100 km/h, co w tamtych czasach robiło spore wrażenie na postronnych osobach.

Motocykl powstawał w bardzo trudnych czasach i został zaprojektowany tak, aby radzić sobie z wymaganiami stawianymi przez wojsko. Historia Sokoła jest niezwykle bogata i bardzo trudna. Jego produkcja została przerwana w roku 1939 przez wybuch wojny, a powodem obecności tego motocykla w tym artykule jest fakt, że jest to nie tylko jeden z najpiękniejszych motocykli polskich w całej historii, to jesteśmy pewni, że gdyby nie wybuch wojny, to motocykle Sokół byłyby produkowane w różnych formach jeszcze przez wiele, wiele lat.

Przeczytaj również:

Simson SR50: niezawodny skuter, który zmienił wszystko. Opis, cena, zdjęcia, dane techniczne, ciekawostki, tabele

Ceny motocykli w PRL

Okres PRL trwał od roku 1947 do roku 1989. W ciągu 42 lat nasz kraj zmieniał się praktycznie z roku na rok. Ceny motocykli jak i innych artykułów również potrafiły się zmieniać, ale dzisiaj możemy w źródłach historycznych odnaleźć informacje na temat cen motocykli i ich odniesienia do ilości zarabianych pieniędzy przez średnio zamożnych obywateli naszego kraju. Oto ceny nowych motocykli produkowanych w PRL:

*Ceny mogą się różnić w zależności od daty obwiązywania cennika

Dzisiaj naprawdę ciężko jest przełożyć wartość nowego motocykla z lat 60-tych, czy 70-tych na obecne warunki. Oczywiście, w sieci znajdziemy specjalne kalkulatory, które pozwolą nam zobrazować wartość rodzimych produkcji, jednak pamiętajmy, że ceny wszystkiego przez praktycznie wszystkie lata istnienia PRL się zmieniały w bardzo dużym tempie, co zmuszałoby nas do określenia konkretnej daty i jej odniesienia do cen.

Zakup motocykla w PRL nie był taki prosty

Na początku lat 60-tych (1960-1962) średnia pensja krajowa wynosiła 1600 zł netto. Oznacza to, że za nieco ponad cztery wypłaty można było się stać właścicielem motocykla WFM 125 lub WSK 125. Z kolei zakup motocykla SHL, Junaka lub Osy wymagała zdecydowanie więcej wyrzeczeń – te motocykle nie należały do tanich. Aby stać się właścicielem SHL 175 M11 przyszły właściciel musiał odłożyć równowartość 9 wypłat netto. Z kolei na osę 10,5 wypłat. Najdroższy był jednak Junak M10, którego zakup pochłaniał równowartość blisko 17 wypłat w wersji solowej!

To jednak nie wszystko. Jeśli już udało się komuś odłożyć wymaganą sumę pieniędzy, to taka osoba nie mogła być pewna, że na 100% stanie się właścicielem motocykla. Zapotrzebowanie na sprzęt było dużo większe niż możliwości produkcyjne. Przeciętny Kowalski musiał się sporo naczekać za upragnionym motocyklem. W szybkim zakupie motocykli w PRL zdecydowanie pomagały znajomości. W takim przypadku można było szybko stać się właścicielem MZ ETZ 250 czy JAWY TS 350 (oczywiście u schyłku PRL). Tak naprawdę w zakupie nowych motocykli w latach PRL obowiązywała jednak zasada: kto kombinuje, ten kupuje szybciej.

Polskie motocykle PRL na sprzedaż w dzisiejszych czasach. Ceny starych motocykli

W dzisiejszych czasach zakup motocykla wyprodukowanego w w czasach PRL nie należy do najprostszych. Owszem, w sieci znajdziecie całą masę polskich motocykli zabytkowych, jednak ich ceny najczęściej wołają o pomstę do nieba. Zakup motocykla WSK, WFM czy SHL nie jest już taki prosty – przynajmniej jeśli mówimy o zakupie jednośladu zachowującego rzeczywistą proporcję cena=stan. Większość sprzedających bazuje na sentymencie Polaków, a to doprowadza do drastycznego wzrostu cen motocykli o niestety wątpliwej wartości kolekcjonerskiej. Przykładem niech będzie poczciwa WSK 125. W momencie pisania tego artykułu, na najpopularniejszym serwisie aukcyjnym znajdowało się blisko 100 motocykli świdnickiej produkcji – to bardzo dużo, a to stanowi argument do powątpiewania na temat faktycznej wartości kolekcjonerskiej tych jednośladów produkowanych w PRL.

Najtańsze motocykle WSK kosztują około 3 tysiące złotych – mówimy o sztukach do kompletnej renowacji, niekoniecznie kompletnym i większości przypadków z możliwością tylko na pojazd zabytkowy. Oznacza to, że proces renowacji będzie musiał być zakończony dosyć upierdliwym korowodem urzędowym, którego celem będzie wpisanie motocykla na listę pojazdów zabytkowych i na tej podstawie jego późniejsza rejestracja. Z kolei ceny najdroższych motocykli WSK sięgają 20 tysięcy złotych, a w przypadku egzemplarzy rzadszych nawet 30 tysięcy złotych. Oczywiście, renowacja kosztuje swoje, ale musimy pamiętać, że za 20-30 tysięcy złotych możemy stać się właścicielem takiego pojazdu jak np. DKW 200,  SHL M04 w wersji kieleckiej, Junak M10, BSA WM20 w wersji wojskowej, odrestaurowanej “Emki” z koszem czy całej masy japońskich, niemieckich, brytyjskich czy nawet włoskich motocykli, a te sprzęty realnie mają zdecydowanie większą wartość kolekcjonerską – nawet biorąc pod uwagę tylko wolumen produkcyjny.