Historia Junaka M10. Polski motocykli z ogromnymi możliwościami?

Junak M10. Historia najbardziej kontrowersyjnego polskiego motocykla

Historia Junaka to jedna z najbardziej zawiłych, a przy okazji smutnych opowieści polskiej motoryzacji. Z historią samego modelu M10 wiąże się wiele legend i ciekawostek, o których powinien wiedzieć każdy fan polskiej motocykli. Przed wami historia marki Junak, ze swoim najpopularniejszym modelem M10!

Junak to motocykl historia. Żaden inny sprzęt w dziejach polskiej motoryzacji nie budził tak skrajnych emocji. Z jednej strony był uwielbiany, z drugiej nienawidzony. Dzisiaj nadal ciężko jednoznacznie stwierdzić czy model M10 był udanym motocyklem, czy nie. Co człowiek to inna opinia.

Historia Junaka M10. Sytuacja w Polsce miała znaczenie

Słynne wycieki silnika, problemy z układem zapłonowym i ogromna masa własna były największymi bolączkami rodzimej konstrukcji. Z drugiej strony, sam spotkałem osoby, które twierdziły, że każdy z tych problemów (oprócz masy pojazdu) można było bez większych trudności usunąć. Wystarczyła odrobina chęci. Pełna zgoda, oczywiście jeśli mówimy o motocyklach Junak w obecnych czasach, jednak sprawa (poza nielicznymi wyjątkami) zupełnie inaczej miała się w latach 60-tych, 70-tych, czy nawet 80-tych, gdzie nie było większego dostępu do porządnych części, czy najróżniejszych obrabiarek, którymi można było się wspomagać. Warto zaznaczyć, że sytuacja była diametralnie różna w dużych miastach, w których łatwiej było o dostęp do wyspecjalizowanych warsztatów, czy wiedzy osób, które po prostu wiedziały co i jak. Natomiast w małych miastach czy na wsi bywało nieco inaczej. Wiedza nie zawsze była obecna, i pojawiała się okazjonalnie. To właśnie brak elementarnej wiedzy z zakresu mechaniki, a czasami zwyczajnie brak rzeczowej selekcji części zamiennych i domorosłych przeróbek sprawiły, że powstało wiele legend na temat Junaka, które dzisiaj w pewnym stopniu mogą uchodzić jako wiedza oczywista. Przecież produkt powinien być dostosowany do osób, które go użytkują.

W ten sposób, rozpoławiane za pomocą śrubokrętów i młotka połówki silnika ciekły (chociaż zdarzało się, że ciekły również nówki sztuki), nie wytrzymywały pilnikowane czy przerabiane części - pamiętajmy, że w Junaku M10 w trakcie produkcji zaszło sporo małych zmian i niektóre części ze sklepu potrafiły się nieco różnić od wykręconych z motocykla. W tamtych czasach nie za często wymieniano czy robiono w sklepie awanturę z tego tytułu. Każdy cieszył się z tego co miał i próbował za wszelką cenę zamontować to co akurat było, po niewielkich przeróbkach... Cóż, ten system nie zawsze się sprawdzał.

REKLAMA

Zontes U1 125: Poczuj wszechstronność i moc

Poznaj nowy Zontes U1 125 z najbogatszym wyposażeniem w klasie. Odkryj moc systemu oświetlenia full LED. Poczuj osiągi silnika 14.6 KM. Doceń niesamowitą wszechstronność. Przyjrzyj się z bliska każdemu detalowi.

Junak M10. Polski motocykl i jego awaryjność

Poza tym interwały. Czy słyszałeś kiedyś, żeby ktokolwiek wymieniał w dawnych czasach konkretny element, co wyznaczoną ilość kilometrów? Interwały nie istniały w oczach przeciętnego Kowalskiego i jeżdżono tak długo jak tylko się dało, a kiedy już się nie dało, zastępowano uszkodzoną część, częścią mniej uszkodzoną, albo po prostu nienajlepszej już kondycji. Historia Junaka jest zatem dosyć tragiczna.

Jak to zatem możliwe, że z innymi motocyklami nie było takich problemów? Cóż, to bardzo proste. Junak był jedynym motocyklem w polskiej historii opartym o silnik czterosuwowy z górnym rozrządem (Sokół posiadał dolniaka). To komplikowało proces remontów czy napraw. Reszta polskich motocykli posiadała małe silniki dwusuwowe, które były zdecydowanie łatwiejsze w obsłudze, serwisie i odporne na inwencję twórczą osób bez większego pojęcia o sztuce mechanika. A co z wyciekami silnika? Weźmy sprawę na chłopski rozum. Wystarczy zerknąć na silnik Junaka, a dokładniej na jego kartery aby zobaczyć jak duże one są. Najmniejsza krzywizna spowodowana złym odlewem, brakiem odpowiedniej obróbki, uderzeniem młotka, czy rozbijaniem karterów za pomocą śrubokręta jest dużo bardziej problematyczna dla późniejszego uszczelnienia, niż mniejszy blok silnika z motocykli WSK czy SHL. Ot cała historia.

Junak M10. Polski motocykl, który stał się legendą

Sama naprawa motocykli WSK była dziecinnie prosta. Nie mieliśmy skomplikowanego rozrządu, problematycznego aparatu zapłonowego czy skomplikowanej głowicy silnika. Polskie motocykle 125 potrafiły naprawiać bardziej ogarnięte dzieciaki na podwórku, bez użycia specjalistycznych narzędzi. Z Junakiem M10 było zupełnie inaczej.

Historia Junaka. Legendarna awaryjność

Obiektywnie rzecz biorąc Junak był motocyklem zbyt ciężkim, to wpływało na jego przyspieszenie, obciążenie korbowodu czy trudność prowadzenia (szczególnie z wózkiem bocznym SUM). Powszechnie przyjęto teorię, że nadwozie Junaka zaprojektowano tak, aby zmieścić w jego ramie silnik o pojemności 500 cm3 i dopiero rzutem na taśmę odgórnie przyszła do SFM decyzja o zmianie pojemności motocykla na 350 cm3.

Historia Junak M10

Według tej teorii, właśnie dlatego większość elementów była przewymiarowana, co równało się ze wzrostem masy motocykla Junak. Historia jednak lubi płatać figle. Niektóre źródła historyczne, oraz osoby, które były bardzo blisko projektu Junak M10 twierdziły, że od samego początku ten sprzęt miał posiadać silnik o pojemności 350 cm3. Szczerze wątpię czy jesteśmy w stanie dociec prawdy w obecnych czasach, ale pewna doza tajemnicy sprawia, że Junak M10 staje się jeszcze bardziej ciekawy.

Trzy wersje motocykla Junak. Historia polskiego motocykla zaskakuje!

Junak występował w trzech odmianach. Co prawda nie możemy powiedzieć, że były to całkowicie trzy różne modele, ale na pewno możemy powiedzieć, że były to... dwie, a może trzy(?) różne wersje. Najpierw zaprezentowano Junaka M 07, potem tzw. przejściówkę, a na koniec produkt finalny, czyli model M10. Pierwszy Junak (M07), był motocyklem jeszcze na klasycznych, "płytkich" błotnikach i bez charakterystycznej lampy znanej z modelu M10. Lampa M07 przypominała lampę z mniejszych produkcji (WSK,  SHL). Do tego wszystkiego M07 posiadała charakterystyczne półbębny (stalowe) oraz całą masę części z importu. Tak oto Junak M07 zasilany był gaźnikiem AMAL, a nie Pegazem, wyposażony był w licznik VDO czy importowaną prądnice oraz iskrownik. Ten stan rzeczy występował do około 1958. Od tego roku Junak był całkowicie polską produkcją, za co dzisiaj pewnie dalibyśmy się pokroić.

Junak M10: zdjęcia, opis, cena, dane techniczne

W roku 1958/1959 nastała era motocykli, która miała trochę cech modelu M07, a trochę M10.  Z biegiem czasu Junak coraz bardziej przypominał model M10.

W latach 1956–1959 wyprodukowano ok. 10 tys. egzemplarzy M07. Model M10 oficjalnie wprowadzono do produkcji w grudniu 1959 jednak pierwsze 20 tys. szt. modelu M10 wyprodukowane w latach 1960–1961 posiadały jeszcze niektóre cechy z poprzedniego modelu, przykładem może być przednia lampa. Motocykle Junak posiadające cechy obydwu modeli nazwane zostały przejściówkami.

-czytamy na Wikipedii.

To świadczy o tym jak płynna jest granica między modelem M07, a M10 i tłumaczy dlaczego dzisiaj część motocykli Junak nazywamy przejściówkami

Początek legendy. Tak powstał Junak M10!

Prace nad motocyklem nad jednośladem rozpoczęto w roku 1952 w Biurze Konstrukcji Przemysłu Motoryzacyjnego. Protoplastą modelu M10 była kultowa M07, którą zaprezentowano na specjalnie zorganizowanej dla tego motocykla wystawie w SFM w Szczecinie. To było wielkie wydarzenie na skalę całego świata. Dlaczego Szczecin?

WSK 125/175: czy była faktycznie najlepszym polskim motocyklem?

Nie ma oficjalnej wersji, dlaczego akurat to miasto stało się miejscem produkcji motocykla Junak. Historia jednak skłania nas do uwierzenia w teorię, że to sami włodarze SFM zabiegali o to. Warto wiedzieć, że szczecińska fabryka miała bogate doświadczenie związane z produkcją pojazdów spalinowych, ale i nie tylko. Zanim jednak SFM zaczęło się tak nazywać, legitymowało się nazwą Stoewer - to właśnie tam produkowano Kübelwageny czy legendarne Kettenkrady (na zdjęciu poniżej). W każdym razie doświadczenie mieli ogromne. Możliwości spolonizowanej fabryki również były spore. Należało to wykorzystać.

Kettenkrad

Zaczęto produkcję motocykli Junak, chociaż nie w całości w Szczecinie. Produkcję silników zlecono łódzkiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego. Taka współpraca ułatwiała proces produkcyjny. Decyzja o produkcji Junaka w Szczecinie zapadła w roku 1955. Po wojnie fabryka Stwoera w całości należała do Polaków. Co ciekawe już od 1946 roku produkowano tam części do Ursusa, a od 1952 łóżka szpitalne, fotele dentystyczne i całą masę innego sprzętu medycznego. Przestawienie produkcji trwało dwa lata.

Junak M14 Iskra. Motocykl, który został skuterem?

Pierwsze Junaki zjechały z taśmy w roku 1954 w ilości 30 sztuk. Rozpoczęto testy. W roku 1955 powstało już 400 Junaków, które wyceniono na 13 500 zł. Była to kwota niedoszacowana, ponieważ po kilku miesiącach cena wzrosła do 20 000 tys. zł. Do kasy jeszcze przejdziemy za chwilę.

Finalnie w ramie Junaka M10 znalazł się jednocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik czterosuwowy z rozrządem OHV, o pojemności 349 cm3. Jednostka charakteryzowała się stopniem sprężania na poziomie 7:1 i rozwijała moc 17 KM przy 5500 obr./min. Był to wynik całkiem zadowalający. Pozwalało to na rozpędzenie Junaka M10 do 115, a według niektórych do 120 km/h. Jednak to nie prędkość maksymalna była tym na co najbardziej zwracano uwagę, najbardziej zwracał na siebie uwagę dźwięk silnika. Basowy i potężny klang sprawiał, że do Junaków każdy podchodził z ogromnym respektem. Rozruch odbywał się za pomocą kickstartera, a silnik charakteryzował się dosyć ograniczonym apetytem na paliwo. W Zupełności wystarczały mu 4 l/100 km. Pamiętajmy również, że do zbiornika nie musieliśmy nalewać mieszanki paliwa z olejem.

Historia Junaka: Sukcesy sportowe i rekord prędkości

Wspominając kultowy polski jednoślad, nie sposób byłoby pominąć tematu sukcesów sportowych. Bardzo ważnym elementem promocji motocykli SFM były wyścigi oraz rajdy terenowe. Polskie produkty wygrywały najtrudniejsze europejskie rajdy: Junak zwyciężył w Rajdzie Tatrzańskim oraz w Sześciodniówce w Garmisch-Partenkirchen. Wiele lat później rajd ten wygrywali zawodnicy dosiadający pierwszy modeli BMW z serii GS (R 80G/S). Junak podczas sześciodniówki stanął w szranki z motocyklami marki Royal Enfield, AJS, BSA, BMW, Gillera, Maico czy Moto-Guzzi. Wynik był wspaniały!

Z kolei w roku 1959, zawodnik gdańskiego Klubu Motocyklowego "Budowlani", Franciszek Stachiewicz pobił na specjalnie zmodyfikowanym Junaku polski rekord prędkości. Motocyklista rozpędził się do prędkości 149,3 km/h! Co ciekawe do bicia rekordu doszło na trasie Elbląg – Tczew (poniemiecka autostrada).

Koniec legendy. Czy spiskowa teoria dziejów ma sens?

Rok 1963 był początkiem końca historii Junaka. M10 sprzedawał się fatalnie. Nadzieję, na poprawę tego stanu rzeczy dawały opracowane z użyciem ogromnego nakładu pracy modele prototypowe: M13 i M 14 "Iskra". Nigdy jednak nie pojawiły się w produkcji. W roku 1965 zjechał ostatni Junak. Fabrykę FSM przebranżowiono i od teraz produkowała samochodowe wały napędowe. Z kolei fabryka, w której wytwarzano silniki zaczęła produkować podzespoły do układów hamulcowych. Dlaczego Junak upadł? Wbrew obiegowej opinii i klasycznej spiskowej torii dziejów, o zakończeniu produkcji nie zdecydował wschodni brat w obawie przed konkurencją, a kwestie ekonomiczne. Junak był drogi. Kosztował 20 tysięcy złotych, a po obniżce cen w roku 1963, 19 tys. złotych, podczas, gdy cena motocykla WSK M06 wynosiła zaledwie nieco ponad 5 tysięcy złotych. Pamiętajmy, że w tamtym czasie motocykle nie służyły celom rozrywkowym, a często były podstawowym środkiem transportu. WSK była tania, łatwa w naprawie i praktycznie bezproblemowa, czego często nie mogliśmy powiedzieć o Junaku.

Warto zaznaczyć, że decyzja o zakończeniu produkcji Junaka mogłaby zapaść później, gdyby nie fakt, że do wejście na polski rynek szykował się Fiat. Oznaczało to zakup licencji na produkcję tanich samochodów przez Polskę i było to w tamtym czasie ogromne przedsięwzięcie. Do tego musieliśmy się odpowiednio przygotować i rozdysponować między nierentownymi już zakładami produkcje części do pojazdów, które w niedalekiej przyszłości miały zmotoryzować nasz kraj. Właśnie dlatego SFM zajęło się produkcją wałów napędowych. Czy uważacie, że z perspektywy czasu to miało sens?

 

 

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Back to top button