Kiedyś totalnie analogowe, dzisiaj jeżdżące komputery. Historia jednośladów jest niezwykła. Od powolnych rowerów do których doczepiono silnik, przez sprzęty wojenne, aż do niezwykle szybkich i sprawnych pojazdów, które bez większego trudu osiągają prędkości zbliżone do 300 km/h. Takie były motocykla na przestrzeni ostatnich 100 lat – całkowicie różne, ale łączyło je jedno – zostawiały jeden ślad – no, może poza “licznym” wyjątkami.
Pierwszy motocykl został opatentowany w roku 1886, a to oznacza, że od jego powstania minęło już 139 lat. Co więcej! W roku 2036 motocykle będą świętować 150-lecie powstania. To niezwykłe, że z jednej strony są z nami od tak dawna, a z drugiej starsi użytkownicy mogli obserwować niezwykłą drogę zmian, które doprowadziły do tego, że z motocykli, w których niegdyś ś nie było instalacji elektrycznej, a silniki rozwijały moc zaledwie 3 KM powstały jeżdżące komputery o mocy przekraczającej nawet 200 KM. W tym materiale skupimy się na ostatnich stu latach, czyli na epoce prawdziwego rozwoju, który doprowadził do tego, że motocykle dzisiaj wyglądają jak wyglądają.
Kiedy myślę o początkach motocyklizmu, myślę o latach 20-tych ubiegłego wieku. To właśnie wtedy jak grzyby po deszczu powstawały nowe firmy motocyklowe, które wcześniej, w trakcie wojennej pożogi zajmowały się produkcją broni lub amunicji. Produkcja sprzętu wojskowego była skomplikowana i wymagała najróżniejszych obrabiarek, które później można było wykorzystywać do produkcji skomplikowanych jak na tamte czasy elementów motocykla. Potrzebujecie przykładów? Najbardziej znanym w Polsce przykładem firmy motocyklowej, która zaczęła swoje podwoje od produkcji broni jest JAWA, założona w roku 1929 przez Františka Janečka (1878-1941). Zakłady Jacecka początkowo zajmowały się produkcją broni.
Dopiero w późniejszych czasach, legendarny producent sprzętu zbrojeniowego zarejestrował działalność motocyklową. Inną firmą z tej części świata, która zaczęła od produkcji broni była czechosłowacka CZ (Česká Zbrojovka), która chociaż znana jest z produkcji motocykl w latach 80-tych, to powstała przecież w roku 1919. Od produkcji broni zaczęły również takie legendy jak BSA, stąd nazwa która jest skrótem “Birmingham Small Arms Company”. Nie inaczej było z Royal Enfieldem. Jeśli kiedykolwiek zastanawialiście się skąd nazwa modelu Bullet (pocisk), to nagle wszystko staje się takie oczywiste. Jednak najbardziej znanym producentem motocykli w Polsce, który zaczął od produkcji broni były zakłady Simsona – tak! Oni też stawiali pierwsze kroki w tej branży!
Obejrzyj nasz film. Mój pierwszy raz na stuletnim motocyklu
Oczywiście nie wszyscy zaczynali od produkcji broni, ale nagły wzrost popularności motocykli po wygaśnięciu I wojny światowej był oczywistym ruchem, zważywszy na to, że zapotrzebowanie na produkcje broni i amunicji gwałtownie spadło. Wiele firm motocyklowych ewoluowało również z branży rowerowej czy dziewiarskiej i myślę tu głównie o zakładach zajmujących się produkcją krosen. Jednak najbardziej naturalną drogą do powstawania motocykli i biznesów motocyklowych było naturalne doczepienie do roweru silnika spalinowego. Tak właśnie powstał brytyjski Triumph, Harley-Davidson czy Indian. Oczywiście, to swojego rodzaju uogólnienia, ponieważ historia każdej z marek toczyła się swoją indywidualną drogą.
Wojny wpływały na rozwój motocykli
Tak czy inaczej, to właśnie zawieruchy wojenne miały ogromny wpływ na dynamikę rozwoju motocykli. Najpierw zmiany gospodarcze po wygaśnięciu I wojny światowej wpłynęły na ilość produkowanych motocykli, spadki ich cen i ewentualną dostępność, a później wybuch II wojny światowej zmienił wszystko raz jeszcze. Mowa nie tylko o powstaniu motocykli wojskowych (BMW R-71, Harley-Davidson WLA, BSA M20 czy radzieckich konstrukcji, ale przede wszystkim o przemianach gospodarczych i politycznych po zakończeniu działań wojennych. Odbudowa spalonej wojną Europy sprawiła, że niezwykle popularne stały się lekkie jednoślady dwusuwowe – szczególnie z tej strony muru, ale i nie tylko. Przecież DKW 125 RT, na bazie którego powstały polskie motocykle małolitrażowe kopiowane były przez cały świat
Firmy motocyklowe, które zaczęły swoją działalność od produkcji broni
1. BSA (Birmingham Small Arms Company) – Wielka Brytania
- Historia: Założona w 1861 roku jako producent broni palnej dla armii brytyjskiej.
- Rozwój: W XX wieku zaczęła produkować motocykle i stała się jednym z największych producentów na świecie.
- Motocykle: Popularne modele to BSA Gold Star, BSA A10 oraz motocykle wojskowe używane w II wojnie światowej.
2. Royal Enfield – Wielka Brytania / Indie
- Historia: Początkowo (1851) produkowała broń dla brytyjskiej armii, a także rowery i maszyny przemysłowe.
- Motocykle: Pierwszy motocykl wyprodukowano w 1901 roku, a firma stała się znana z trwałych i prostych konstrukcji, np. Royal Enfield Bullet.
- Dziś: Obecnie marka należy do indyjskiej firmy i produkuje motocykle retro
3. CZ (Česká Zbrojovka) – Czechosłowacja
- Historia: Firma powstała w 1919 roku jako producent broni palnej, szczególnie pistoletów i karabinów.
- Motocykle: Po II wojnie światowej CZ zaczęło produkować motocykle, zdobywając uznanie w wyścigach motocrossowych.
- Najbardziej znane modele: CZ 250, CZ 350 – bardzo popularne w Europie Wschodniej.
4. FN (Fabrique Nationale de Herstal) – Belgia
- Historia: Założona w 1889 roku jako producent broni dla belgijskiej armii.
- Motocykle: W 1901 roku FN zaczęło produkować motocykle, wprowadzając pierwszy motocykl z czterocylindrowym silnikiem w 1905 roku.
- Losy: Produkcja motocykli zakończyła się w latach 60., ale firma nadal produkuje broń (np. FN SCAR, FN FAL).
5. Simson – Niemcy
- Historia: Założona w XIX wieku jako producent broni palnej, od roku 1856
- Motocykle: Po I wojnie światowej zaczęła produkować motocykle i motorowery, w późniejszych latach kultowego Simson S51.
- Losy: Po upadku NRD marka przestała istnieć, ale jej motorowery nadal są popularne.
Tak powstawały motocykle sto lat temu
W tym artykule zajmiemy się zmianami motocykli na przestrzeni stu lat, zaczynając od lat dwudziestych ubiegłego wieku, jako że to właśnie wtedy motocykle stały się dostępne szerszej grupie odbiorców i w wielu przypadkach zdążyły już ewoluować z formy rowerowej do typowo motocyklowej. Tamte czasu to przede wszystkim rozkwit wielu małych manufaktur, które produkowały motocykle bardzo często wzorując się na większych producentach, czy konstruując sprzęty, do których kupowano jednostki napędowe od firm zewnętrznych. Taki proceder nie był jednostkowy. Tak naprawdę większość producentów motocykli mniejszych pojemności zaopatrywało się jednostki napędowe producentów takich jak MAG, JAP czy innych, dopiero w trakcie kolejnych lat i rozrostu możliwości firmy opracowywano własne jednostki napędowe. Przykładem niemal z naszego podwórka jest historia JAWY, której nazwa jest przecież skrótowcem: pierwsze dwie litery nazwy pochodzą od nazwiska twórcy (JAnecek), a dwie kolejne od producenta motocykli WAnderer. Tutaj historia jest o tyle inna, że Janecek nie wykorzystał Wanderera jako dostawcy np. silników a wykupił licencję na produkowanie motocykla Wanderer 500 OHV pod egidą JAWY.
Jak widzicie wszelkie zapożyczenia, wykupy licencji czy korzystanie z produktów innych producentów nie są domeną dzisiejszych czasów – było tak od zarania motocyklowych dziejów. Dla przykładu: polscy konstruktorzy Sokoła 1000 CWS M111 wykorzystywali niemal we wszystkich elementach konstrukcje zagranicznych producentów. Nie jest tajemnicą, że silnik był wierną kopią jednostek napędowych stosowanych w motocyklach Indian, za zasilanie odpowiadał gaźnik Zenith, a prąd powstawał dzięki prądnicy Boscha – to dosyć ważne w kontekście dzisiejszych produkcji motocyklowych. Niezwykle rzadko producenci tworzą motocykle od A do Z w swojej, jednej fabryce. Dzisiaj konsorcja wykorzystują koła, układy wtryskowe, zaciski hamulcowe, tarcze hamulcowe, zawieszenia, przewody gumowe, opony, łożyska itd. itp. zewnętrznych producentów. Dzięki temu opracowanie pojazdu, jego rozwój oraz proces produkcyjny jest tańszy i łatwiejszy. Jak widzicie w tej kwestii nie zmieniło się zbyt wiele. Ale nie możemy traktować tego jako regułę. Bo przecież zarówno kiedyś, jak i dzisiaj znajdziemy producentów, którzy do minimum ograniczają produkcję zewnętrzną swoich motocykli.
Zmiany konstrukcyjne. Sto lat to szmat czasu!
Ta opowieść tak naprawdę powinna być podzielona na dwa rozdziały. Ponieważ zarówno sto lat temu, jak i dzisiaj motocykle małych pojemności były tworzone zupełnie inaczej, niż duże pojemnościowo sprzęty. Dla różnych ludzi, sfer i do różnych zastosowań. Nie możemy porównywać pierwszego czterocylindrowego FN Four z 1905 roku o pojemności 350 cm3 do wybudowanego niemal 20 lat później Terrota HSC 350, bo o ile Terrot w swoich czasach był motocyklem dla awangardy, to czterocylindrowy Four w na początku 20 wieku był niczym Starship firmy SpaceX dla ludzkości – to był niemal lot w kosmos. Trzeba również pamiętać, że o ile ludzkość, a raczej zachodnie społeczeństwa w latach 20-tych zdążyły przywyknąć do dymiących motocykli, to w Polsce, która dopiero powstawała motocykl był niezwykle rzadkim widokiem. Tu nie tylko chodziło o to, że nikogo nie było stać, ale przede wszystkim drogi zryte przez końskie kopyta zamieniały się w grzęzawiska, po których po prostu nie dało się jeździć motocyklami. Z drugiej strony nie było stacji paliw, a benzynę kupowano w nielicznych aptekach – podróżowanie na koniu lub w wozie konnym, za koniem było bardzo często po prostu łatwiejsze.
Zastanówmy się kto mógł stać się właścicielem motocykla w tamtym czasie? Oczywiście osoba majętna. Taki dżentelmen, przedstawiciel zamożnej klasy średniej być może mógł sobie pozwolić na wszelkiego rodzaju motocykle małolitrażowe. Myślę tu o jednośladach o pojemności do 500 cm3. W latach 20-tych w tej klasie królowały motocykle producentów tj. NSU, Zündapp, BSA, Triumph, BMW, Moto Guzzi, Peugeot, Ardie, Alcyon, Rudge, Terrot, Dollar, Ravat Magnat Debon. Oczywiście w tamtym czasie i w tej klasie królowały głównie jednostki jednocylindrowe o pojemnościach do 350 cm3. Głównie były to jednostki czterosuwowe, chłodzone powietrzem, dolnozaworowe z dołączoną skrzynią biegów, do której napęd przekazywany był np. łańcuchem. Oczywiście pojawiały się również motocykle dwusuwowe np. Zundapp EM 250/300.
Z drugiej jak grzyby po deszczu pojawiali się producenci motocykli dużych. Mowa oczywiście o motocyklach Harley-Davidson, Indian, Excelsior, Norton, Triumph, FN, Raleigh, Ardie, Ariel, AJS, D-RAD, Victoria, NSU, Imperia, Matchless, Wanderer, czy nasz polski Sokół 1000. Oczywiście nie wymieniłem wielu znamienitych, czy wręcz legendarnych producentów motocykli. Warto zaznaczyć, że już w latach 20-tych ów producenci mieszali swoje motocykle, produkując zarówno jednoślady małych jak i dużych pojemności.
Jak wyglądała jazda na zwykłych motocyklach produkowanych w latach dwudziestych?
W latach 20 małe pojemności, to właśnie pojazdy najczęściej 350, rzadziej 200 czy 250, chociaż oczywiście takie też występowały. Pamiętajmy, że moce, które generowały tamte silniki raczej nie przekraczały 10 KM stąd rozmiary silnika. Poza tym wcześniej wspomniałem o kierowcach takich motocykli -to musiała być awangarda, lub po prostu osoby w miarę wykształcone lub po prostu kumate. Jazda motocyklem w latach 20-tych nie należała do najłatwiejszych. Pominę umiejętność czytania, którą warto było mieć, aby przeczytać instrukcję obsługi i stosować się do zaleceń producenta, ale wymagający był sam proces jazdy motocyklem. Terrot, który znajduje się na zdjęciach posiada trzystopniową skrzynię biegów, która obsługiwana jest ręcznie (z prawej strony silnika). Żeby odpalić silnik trzeba było mieć minimum wyczucia pracy jednostki napędowej, aby ustawić odpowienio tłok, a do jego ustawienia użyć dekompresatora, który znajdował się w lewej dłoni (tam gdzie zwykle znajduje się sprzęgło). Sprzęgło, którego oczywiście musieliśmy używać do zmiany przełożeń znajdowało się obok dekompresatora.
Nad tymi dwoma dźwigniami, znajdowała się mniejsza dźwigienka do opóźniania i przyspieszania zapłonu. Z kolei z prawej strony (klasycznie) mieliśmy dźwignie hamulca. Przepustnicę natomiast otwieraliśmy jedną z dźwigienek znajdujących się obok hamulca. Jedna służyła do dodawania gazu przepustnicą, drugą natomiast mogliśmy zwiekszyć ilość przepływającego paliwa do komory spalania. Jakby tego było mało musieliśmy zadbać o przepływ oleju i sprawdzać jego stan co jakiś czas w skrzyni korbowej – jeśli było go zbyt mało to potencjometrem musieliśmy zwiększać jego przepływ. Jeśli zbyt dużo, zmniejszać. Było o czym myśleć w trakcie jazdy takim pojazdem!
Takie były motocykle w latach dwudziestych
Tak czy inaczej królowały motocykle czterosuwowe i warto w tym momencie zaznaczyć, że wzrost pojemności był najpopularniejszą drogą tuningu. Chciałeś uzyskać wzrost mocy, produkowałeś motocykl o większym silniku. Dopiero później rozpoczęto żmudną drogę modernizacji silników poprzez zmiany technologiczne. O tym możemy tak naprawdę mówić (w dużym uogólnieniu) dopiero w latach 50-tych. Tak czy inaczej motocykle z tamtego okresu charakteryzowały się stosunkowo niską mocą (od 5 do 30 KM w zależności od pojemności), ciężkimi stalowymi ramami, które musiały wytrzymywać trudy pracy motocykla, który nie posiadał tylnego zawieszenia. Charakterystyczne dla tamtego okresu jest przednie zawieszenie trapezowe bez tłumienia olejowego. Najczęściej tłumienie pracy zawieszenia przedniego odbywało się poprzez zastosowanie amortyzatora ciernego. W paru chłopskich słowach: skręcałeś śrubę i tarcie na zawieszeniu było większe przez co zawieszenie pływało znacząco mniej. Tak było np. w polskim Sokole 1000 – chociaż ten był wyprodukowany dopiero w 1934.
Charakterystyczne dla motocykli lat 20-tych jest również zastosowanie silników, do których podłączano skrzynie biegów za pomocą dodatkowego napędu. Miało to kilka zalet. Silnik był łatwiejszy w ewentualnych naprawach, a przypomnijmy, że instrukcje obsługi niektórych motocykli wskazują, że przy częstej eksploatacji taki silnik musiał zostać raz w roku rozebrany i wyczyszczony z nagarów nawet jeśli jego stan nie wymagał wymiany łożysk czy tłoka. dodatkowo warto wspomnieć, że jednostki kupowane od zewnętrznych dostawców bez większych problemów technologicznych mogły być podłączane za pomocą łańcucha do dowolnej (znowu uogólnienie, przepraszam) skrzyni biegów. Ewentualna awaria zmiennika chyżości (jak nazywano w pierwszych przekładach skrzynie) nie wymagała remontu i rozbierania silnika – to miało swoje zalety. Tzw. monoblocki, czyli silniki ze skrzynią zespoloną w jednym korpusie zaczęły pojawiać się na szerszą skalę dopiero w latach 30-tych. Korzyści z ich zastosowania były ogromne: przede wszystkim można było je napędzać bezpośrednio z silnika, ten napęd podróżował w środku jednostki napędowej, dzięki czemu nie był narażony np. na działanie wody, błota itd. Poza tym zmniejszyły się rozmiary jednostki napędowej jako takiej, masa i jej rozmieszczenie, co jeszcze na tym etapie nie było najważniejsze, ale po wojnie to już miało ogromne znaczenie.
Te silniki, to był zupełnie inny świat
Niezwykle charakterystyczny dla motocykli powstałych w latach 20-tych był system smarowania silnika z obiegiem otwartym. Oczywiście w zależności od konstrukcji pojawiały się różne systemy. W niektórych przepracowany olej lądował na asfalcie, inny miał się przepalić w ramach pracy silnika. Obiegowe pompy oleju pojawiły się dopiero później i tak naprawdę dzisiaj wydaje mi się, że to usprawnienie było jedną z najważniejszych modernizacji motocykli tamtego okresu i pozwoliły na eksploatowanie wytrzymałości materiałów w kolejnych latach i coraz mocniejsze obciążanie układów korbowych.
Inną charakterystyczną dla tego okresu cechą motocykli dla tego okresu jest minimalizm elektryki. Terrot HSC 350, którego jestem szczęśliwym właścicielem posiada iskrownik, a z niego wychodzi przewód wysokiego napięcia do świecy zapłonowej i jest on jedynym przewodem elektrycznym tego motocykla. Oczywiście sprzęt posiada lampy, których zadaniem jest oświetlanie drogi, ale są one karbidowe. W tylnej części motocykla znajduje się zbiornik, do którego wrzucano karbid i zalewano go wodą. Dzięki procesom chemicznym wydzielał się acetylen, który podpalano w lampach i dzięki procesowi spalania uzyskiwaliśmy światło. Sam motocykl posiada wyjście z wału i koło pasowe na pasek, który mógł napędzać dynamo, które później w trakcie jazdy produkowało prąd, ale możemy powiedzieć, że było to wyposażenie opcjonalne.
To co charakterystyczne jest dla motocykli lat 20-tych to baloniaste, duże koła oraz szerokie błotniki. Dlaczego tak? W tamtych latach ten motocykle, mimo że dzisiaj niezwykle eleganckie podróżowały po bezdrożach i musiały radzić sobie z błotem, które zalewało szczególnie na wiosnę i jesienią uliczki europejskich (i nie tylko) miast.
Inną ciekawostką lat 20-tych jest napęd zastosowany w motocyklach BMW. Czy wiecie, że już w modelu R32, wyprodukowanym w roku 1923 pojawił się wał Kardana? To było coś!
Lata 30. Powiew zmian: zapach wojny unosił się w powietrzu
Lata 30. XX wieku były kluczowym okresem w rozwoju motocykli. Pomimo Wielkiego Kryzysu (1929–1939), motocykle stały się bardziej nowoczesne, wygodne i niezawodne. Był to czas innowacji technologicznych, takich jak zawieszenie teleskopowe, ulepszone układy hamulcowe i bardziej aerodynamiczne konstrukcje. Popularność motocykli wynikała z nadal niezwykle wysokich cen aut, a przy jednoczesnym wzroście mocy w stosunku do lat 20-tych coraz częściej stosowano wózki boczne, z którymi jazda nie była już tak ekwilibrystyczna jak przypadku motocykli powstałych poprzednim dziesięcioleciu. Tego typu zaprzęgi coraz częściej służyły w wojsku, policji czy na poczcie. Zastosowanie motocykli było coraz większe, a same motocykle pod kątem wizualnym zmieniły się naprawdę bardzo.
Jednym z tych motocykli, który robi na mnie największe wrażenie jest Zündapp K800, produkowany w latach 1933-1938, mimo że nie jest najmocniejszym motocyklem tamtych czasów, to kultura pracy tej jednostki napędowej do dzisiaj zaskakuje, nie chcę nawet myśleć jakie miny mieli Ci wszyscy kierowcy, którzy mieli okazję przesiadać się na te statki z motocykli wyprodukowanych w latach 20-tych. Niezwykle duże wrażenie robi również na mnie fakt, że w latach 30-tych, Harley-Davidson wyprodukował silnik Knucklehead (1936-1947). Co w tym imponującego? Otóż to, że był to silnik górnozaworowy (OHV). Motocykl o pojemności 61 cali trafił do sprzedaży w czerwcu 1936 i generował imponujące 37 KM, a wersji EL sport nawet 40 KM – to robiło wrażenie! Jakby tego było mało, pojawiła się sucha miska olejowa z automatycznym, obiegowym smarowaniem oraz pojedynczy, czterokrzywkowy wałek rozrządu, który obsługiwał zarówno tylny, jak i przedni cylinder.
Lata 30 to oczywiście rozwój elektryki w motocyklach. Światła stały się standardem, chociaż już w końcówce lat 20-tych ten standard, może nie zawsze ale obowiązywał. Bez wątpienia poprawiono układy hamulcowe, które od teraz nie tylko zwalniały pojazdy, ale i jak na tamte czasy skutecznie je hamowały
Motocykle bez prawka. Spory atut “setek”
Niezwykle ważny dla rozwoju motocykli i popularyzacji tychże maszyn w Polsce było wprowadzenie przepisu, dzięki któremu motocykle o pojemności do 100 cm3 nie musiały być rejestrowane, a kierowca nie musiał posiadać na nie prawa jazdy – to zmieniło wszystko w podejściu do motocyklizmu. Motocykle stawały się coraz bardziej popularne. Do tego stopnia, że w roku 1938 W Hucie Ludwików rozpoczęto produkcję motocykla z silnikiem Villiersa, mowa oczywiście o motocyklu SHL 98.
Z drugiej absurdalnym odniesieniem do naszego podwórka, na którym cieszyliśmy się suchedniowską setką, rodziną Sokołów (600 czy 1000) był fakt, że Europie już kombinowano z układami doładowania silników dodatkowym powietrzem. Np. BMW opracowało model WR750, który ustanowił 6 rekordów prędkości, w tym ostatni w roku 1935. Rekord ten wynosił 256 km/h. Jak to się ma do naszego rekordu prędkości na specjalnie przygotowanym do tego Junaku M10, który osiągnął prędkość maksymalną, wynoszącą 149.3 km/h?
Obejrzyj również:
O ile rekord prędkości możemy uznać za ciekawostkę, która nie miała większego wpływu na losy świata, o tyle zastosowanie w roku 1934 w modelu R7 widelca teleskopowego z tłumieniem olejowym już tak – to była rewolucja dla motocyklowych zawieszeń. Absurd tego eksperymentu jest tym większy, że chociaż R7 nigdy nie weszło do seryjnej produkcji, to już rok później owe zawieszenie wykorzystano w modelu R12, które nadal miało sztywny tył. To było coś! Mniej spektakularną modernizacją tamtych czasów, ale nie mniej ważną jest zmiana w podejściu do tworzenia ram motocyklowych. Poprzez zmianę technologii nareszcie je usztywniono (dzięki wprowadzeniu ramy spawanej z tłoczonych elementów stalowych), a to sprawiło, że motocykle wytrzymywały trudy jazdy z wózkiem
Z dzisiejszej perspektywy lata 30-ste to przede wszystkim “przygotowania” do wojny. To właśnie ona odcisnęła olbrzymie piętno w rozwoju ludzkości i zmieniła wszystko w rozwoju motoryzacji.
Lata 40-ste, krok wstecz?
Kolejna dekada w świecie motocykli upłynęła pod kątem dostosowania motocykli do działań wojennych – oczywiście ruch ten powstał jeszcze w latach 30-tych, ale bez wątpienia motocyklizm został zdominowany przez motocykle BMW R71, Zundapp KS 750, Harley-Davidson WLA oraz BSA M20, czyli motocykle wojskowe. Do tego możemy dorzucić konstrukcje radzieckie.
O ile BMW oraz Zundapp były motocyklami niezwykle zaawansowanymi jak na tamte lata, to WLA, BSA czy wszelkiej maści jednoślady wyprodukowane w ZSRR miały być jak najprostsze i odporne na idiotyczne zapędy swoich kierowców. Zestawy z wózkami często dorabiały się napędów czy blokad. Występowały motocykle z biegami wstecznymi, a niemieckie konstrukcje same regulowały przesunięcie zapłonu w trakcie jazdy. Poza tym pojawiły się w nich hamulce hydrauliczne z szybkozłączkami. O tych motocyklach powstały na naszej stronie odrębne artykuły – nie będziemy się powielać. Tytułem końca na temat wojennych machin trzeba zaznaczyć kilka spraw: nie były już tak eleganckie, bardzo często posiadały obniżony stopień sprężania, aby sprostać gorszym paliwom i były uproszczone do granic możliwości – miały po prostu jeździć i wozić meldunki.
Lata czterdzieste, a w zasadzie ich druga połowa, to przede wszystkim odbudowa Europy. Na wielu rynkach w kolejnych dziesięcioleciach pojawiały się lokalne wersje motocykla DKW 125 RT (1937-1957). To właśnie na jego bazie budowano później polskie produkcje tj. Sokół 125. Zniszczona Europa potrzebowała motocykli prostych, tanich w budowie i jeszcze prostszych w eksploatacji. Małolitrażowe motocykle dwusuwowe nadawały się do tego doskonale.
Z drugiej strony, w świecie który z większą gracją budził się z powojennej zawieruchy powstawały bardzo fajne i eleganckie motocykle większych pojemności. Nadal to głównie dwucylindrowe Harley-Davidsony czy Indiany, ale coraz częściej w walce o klientelę pojawiają się motocykle brytyjskie. Pięćsetki Nortona, Triumpha, które zaczynają się prezentować coraz bardziej nowocześnie czy z wyglądu przestarzałe Nimbusy z ultraciekawym czterocylindrowym silnikiem.
Lata 40. to okres dominacji motocykli wojskowych, które musiały być wytrzymałe i terenowe. Po wojnie, motocykle stały się popularnym środkiem transportu, zwłaszcza modele lekkie i ekonomiczne. To także początek nowoczesnych motocykli sportowych i turystycznych,
Innowacje motocyklowe w latach 1950-1960
Lata 50. i 60. były okresem dynamicznego rozwoju technologii motocyklowych. Po II wojnie światowej wzrosło zapotrzebowanie na motocykle użytkowe, sportowe i turystyczne, co napędzało rozwój nowych rozwiązań technicznych. Wprowadzono mocniejsze silniki, nowoczesne zawieszenia i ulepszone układy hamulcowe, a także zwiększono niezawodność motocykli. Sztywne zawieszenie tylne zniknęło już niemal całkowicie z rynku sprzedaży nowych motocykli. Standardem stało się zawieszenie tylne na wahaczu i amortyzatorach teleskopowych, co radykalnie poprawiło komfort i stabilność.
W jednostkach napędowych pojawiły się aluminiowe głowice i cylindry, które nie tylko były lżejsze, ale przede wszystkim lepiej odprowadzały ciepło, a to przekładało się nie tylko na pełniejsze wykorzystanie nowych jednostek napędowych (górnozaworowych OHV i OHC), ale przede wszystkim dawało możliwości modernizowania i podnoszenia mocy. W Polsce niepodzielnie rządziły małolitrażowe motocykle dwusuwowe, ale Polacy doceniali czterosuwowego Junaka, który pojawił się w drugiej połowie lat 50-tych. Na świecie, zupełnie tak jak przed wojną królowały czterosuwy, które teraz nie tylko przyspieszały, ale powoli zyskiwały zdolność do skręcania i hamowania, bowiem pod koniec lat 50-tych układy bębnowe były już na tyle dopracowane, że po prostu działały. Honda powoli rozpoczynała testy układów tarczowych, co z dzisiejszego punktu widzenia wydaje się krokiem milowym, jednak do seryjnego wprowadzenia hamulców tarczowych musiało minąć jeszcze sporo czasu.
Ale to właśnie druga połowa lat 50 i lata 60-te były kluczowe dla japońskich producentów, którzy właśnie wtedy rozpoczynali swoją ekspansje motocyklową. Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki zaczęły masowo produkować niezawodne, lekkie i tanie motocykle, które zdominowały rynki światowe. To właśnie w tym czasie opracowano modele takie jak: Honda Dream C71 (1957), Yamaha YA-1 (1955), Suzuki Colleda COX (1954).
To właśnie w latach 60-tych w motocyklach zaczęły pojawiać się owiewki, które miały zapewniać nie tylko większą aerodynamikę, ale i poprawiać komfort kierowcy. Również w tej dekadzie pojawił się model BMW R69, który przez wielu uznawany jest za jeden z pierwszych motocykli klasy touring – za sprawą zawieszenia oraz silnika, który wytrzymywał duże przebiegi i dawał spory komfort podróży
| Model | Rok | Innowacje |
|---|---|---|
| BMW R50 / R69 | 1955 | zawieszenie Earlinga, bokser OHV |
| Triumph Bonneville T120 | 1959 | Superszybki, jeden z pierwszych superbike’ów |
| Honda Dream C71 | 1957 | Pierwszy czterosuw Hondy, przystępna cena |
| Vincent Black Shadow | 1950 | Najszybszy motocykl dekady (200 km/h) |
| Moto Guzzi V8 500 GP | 1955 | Silnik V8, aerodynamiczne owiewki |
| MZ ES 250 | 1956 | Przełomowy dwusuw z zawieszeniem Earlesa |
Wielka ekspansja japońskiej czwórki
Ważną zmianą dla przeciętnego Kowalskiego jest zastosowanie na szeroką skalę rozruszników elektrycznych. To właśnie w latach 60-tych powoli ten system stawał się standardem.
Najważniejsze motocykle lat sześciesiątych
| Model | Rok | Innowacje |
|---|---|---|
| Honda CB750 | 1969 | Pierwszy superbike, hamulec tarczowy |
| Kawasaki H1 Mach III | 1969 | Potężny silnik dwusuwowy, 60 KM |
| BMW R69S | 1960 | Nowoczesne zawieszenie i bokser 600 cm³ |
| Suzuki T500 | 1968 | Dwusuwowy silnik 500 cm³, wysoka prędkość |
| MV Agusta 500 GP | 1966 | Dominacja w wyścigach GP |
| Honda Super Cub | 1958 (lata 60.) | Najlepiej sprzedający się motocykl świata |
Nowoczesność w domu i zagrodzie
Lata 70 i 80-te ubiegłego wieku to nieustanny rozwój techniczny. Motocykle stały się bardzo szybkie i zawansowane. Szczególnie widać to było w latach 80-tych, w których ich możliwości trakcyjne nie były w stanie dogonić mocy i możliwości silnika. Przestały się zgadzać proporcje i motocykle po prostu szybciej jeździły niż powinny. Oczywiście, trwał cały czas wyścig między japońską czwórką, czasami próbował konkurować Harley-Davidson. Czasem wtrącili coś włosi, jednak rynek motocyklowy zmienił się diametralnie. Kolejni producenci motocyklowi zawijali się, ponieważ nie byli w stanie konkurować z Japończykami.
Obejrzyj również nasz film:
Ci z kolei podbili świat techniką i niskimi cenami. Silniki z rozrządem DOHC przestały być w latach 70 i 80-tych czymś zadziwiającym. To była katapulta dla ich osiągów i genialna baza dla motocykli UJM. Coraz bardziej czterocylindrowce zbliżały się do granicy 100 KM i prędkości maksymalnych zbliżonych do 200 km/h. Pojawiały się takie potwory jak Suzuki GS 1000, Yamaha XS 1100 czy Honda CBX 1000 – granica litra w normalnych, masowych motocyklach została złamana. Z kolei w 1975 Honda zaprezentowała Gold Winga GL 1000 z silnikiem boksera, chłodzonym cieczą – to wtedy rozpoczęła się niezwykła historia japońskich krążowników. To jednak nie wszystko bo również w latach 70-tych wykluła się kultowa grupa motocykli terenowych. Z taśm produkcyjnych zaczęły zjeżdżać pierwsze modele XT500 (1976), Hondy CR 250 ELsinore (1973).
Jeśli tego byłoby Wam mało, to w roku 1988 wzięto się za bezpieczeństwo. BMW zaprezentowało pierwszy seryjny motocykl z fabrycznie zamontowanym układem ABS ()! To było coś!
Nareszcie CDI w motocyklu!
To co jednak najważniejsze dla tego okresu, to fakt, że właśnie w latach 70 do motocykli Japończycy zaczęli montować elektroniczne systemy zapłonowe, które nareszcie, raz na zawsze wyeliminowały najsłabszy punkt wielu motocykli. Wprowadzenie zapłonów CDI wyeliminowało całą masę problemów z rozruchem motocykli. W motocyklach z roku na rok pojawiało się coraz więcej elektroniki. Zaczynając od zwykłych zegarków, aż po wyświetlacze, czy przede wszystkim pierwsze cyfrowe układy zarządzania silnikiem (BMW K1). Początek lat 80-tych, a mianowicie rok 1980 zapisał się na stałe w kartach historii ze względu pierwsze w historii użycie w motocyklu seryjnym układu wtryskowego. Rozwiązanie to po raz pierwszy pojawiło się w motocyklu Kawasaki Z 1000 Classic. Musiało jednak jeszcze sporo wody upłynąć w rzece zanim Japończycy na stałe przesiedli się na układy wtryskowe. Dużo mniej czasu zajęło to niemieckiemu producentowi, który już na początku lat 90-tych stosował w swoich pojazdach to rozwiązanie.
Wkrótce zaczęto pakować do motocykli pierwsze pakiety ekologiczne. Motocykle zmieniały się na naszych oczach. Elektronika przejęła w pewien sposób jakąś rolę kierowcy. Dzisiaj motocykle są bajecznie proste w obsłudze, niemal bezawaryjne i nie wymagają od kierowcy wiedzy, bez której sto lat temu nikt nie odpaliłby motocykla. Z drugiej strony, gdyby motocyklistę sprzed 100 lat postawić przed dzisiejszym, nowoczesnym motocyklem, to założę się, że ten również nie miałby pojęcia jak go odpalić, jak nim ruszyć, nie wspominając o poruszaniu się w zakamarkach wyświetlacza TFT czy obsłudze automatycznej skrzyni biegów.
Mamy szczęście
Jestem szczęśliwy, że mam szanse obcować w niemal pełnym spektrum motocykli jakie powstały na świecie. Te wszystkie historie łączy jeden wspólny mianownik. Nie ważne o jakim motocykl miałbym mówić, jakim miałbym jeździć, każdy generuje tak samo dużą radość. Dzisiaj przeżywam swojego stuletniego Terrota, który daje mi taką samą frajdę jak pierwszy dorosły, ale nowoczesny motocykl. Do emocji, które dają nowe motocykle przywykłem, dlatego udaję się w sentymentalne wycieczki po motocyklach zabytkowych, ale nie odważę się na stwierdzenie, że kiedyś było lepiej. Rozwój to sprawa, która jest obowiązkiem wolnego i inteligentnego człowieka. To coś, do czego powinniśmy dążyć. Oczywiście, to wszystko co dzieje się w naszym, dzisiejszym świecie jest wypaczone przez pseudoekologów, którzy wciskają nam dyrdymały, że lepiej wymieniać co kilka lat ekologiczny samochód na nowszy niż naprawiać to co już zostało wyprodukowane, ale to zostawię na marginesie.
Jestem wdzięczny losowi, że mogę obserwować rozwój motocykli, poznawać inżynierów, którym w każdym roku swojej działalności udaje się skroić jakiś element o 100 gramów i sprawić, że ten staje się lżejszy, poprawić drogę hamowania, dopracować fazy rozrządu, opracować nowy sterownik. Jestem wdzięczny nawet Chińczykom, z których dzisiaj się śmiejemy – zupełnie jak niegdyś dystyngowani europejscy producenci z japońskich motocykli. Cieszę się, że rozpoczęli wojnę cenową. Rynek zweryfikuje sam co było lepsze i bardziej opłacalne. Oczywiście w tym wszystkim są najróżniejsze patologie, ale tym razem pozostawiam to z boku.
Oczywiście ten przydługi artykuł to zaledwie niepełny zarys. Nie sposób opisać wszystkiego, co wydarzyło się na przestrzeni ostatnich stu lat w świecie motocykli. O ogromnej ilości spraw zapewne zapomniałem, o części być może nawet nie wiem. Dlatego tym chętniej przyjmę komentarze, w których napiszecie o Waszych kamieniach milowych w historii motocykli.
Podsumowanie ostatnich stu lat w świecie motocykli
Motocykle przeszły ogromne zmiany na przestrzeni ostatnich stu lat, zarówno pod względem technologicznym, jak i stylistycznym. Oto najważniejsze zmiany w kluczowych aspektach:
1. Silniki i osiągi
- 1920-1950: Głównie jednocylindrowe i dwucylindrowe silniki czterosuwowe oraz dwusuwowe, niska moc (5-30 KM). Popularność marek takich jak Harley-Davidson, Indian czy BMW.
- 1950-1980: Większa moc i pojemność silników, pojawienie się silników rzędowych czterocylindrowych (np. Honda CB750 z 1969 r.). Lepsza niezawodność i wydajność.
- 1980-2000: Dynamiczny rozwój technologii, chłodzenie cieczą, turbosprężarki (np. Kawasaki GPz750 Turbo), coraz większe osiągi.
- 2000-obecnie: Elektronika wspomagająca jazdę (kontrola trakcji, mapowanie silnika), coraz bardziej wydajne i ekologiczne jednostki napędowe, wzrost mocy (nawet ponad 200 KM, np. Kawasaki H2R).
2. Rama i zawieszenie
- 1920-1960: Ciężkie stalowe ramy, sztywne tylne zawieszenie lub proste wahacze.
- 1960-1990: Pojawienie się lekkich ram aluminiowych, ulepszonych teleskopowych widelców, wprowadzenie zawieszeń typu monoshock.
- 1990-obecnie: Zaawansowane zawieszenia elektroniczne (np. Öhlins Smart EC), ramy z włókna węglowego w sportowych modelach.
3. Bezpieczeństwo i elektronika
- Przed 1970: Brak zaawansowanych systemów, proste hamulce bębnowe.
- 1970-2000: Hamulce tarczowe, pojawienie się ABS-u w latach 80.
- 2000-obecnie: Systemy ABS w standardzie, kontrola trakcji, tempomat adaptacyjny, półaktywne zawieszenia, ride-by-wire.
4. Aerodynamika i design
- 1920-1950: Klasyczne motocykle z dużymi błotnikami, chromowanymi elementami, prostą konstrukcją.
- 1950-1980: Smuklejsze kształty, pierwsze owiewki (np. sportowe Ducati i MV Agusta).
- 1980-obecnie: Zaawansowane badania aerodynamiki, owiewki poprawiające docisk (np. Yamaha R1M, Ducati Panigale V4).
5. Rodzaje motocykli
- W przeszłości dominowały klasyczne motocykle i cruisery.
- W latach 70. i 80. rozwinęły się motocykle sportowe i turystyczne.
- Od lat 90. rosnąca popularność motocykli adventure, naked bike’ów i elektrycznych jednośladów.
6. Paliwo i ekologia
- 1920-1980: Głównie silniki spalające benzynę bez większej dbałości o ekologię.
- 2000-obecnie: Normy emisji spalin (Euro 4, Euro 5), rozwój motocykli elektrycznych (np. Harley-Davidson LiveWire, Zero SR/F).
