Junak M10 – najbardziej kultowy polski “harley” [DANE TECHNICZNE, OPIS, HISTORIA]

To prawdziwy motocykl-legenda

W skrócie
  • Junak M10 - tak wyglądał polski harley
  • M10 jest następcą modelu M7 i produkowany był w Szczecińskiej Fabryce Motocykli
  • Motocykl uwielbiany nie tylko w Polsce, ale również w Turcji, Mongolii, USA czy na Kubie

Junak M10 to jeden z kultowych modeli produkowany w Szczecińskiej Fabryki Motocykli. Produkcja tego motocykla ruszyła w grudniu 1959 roku, jednakże przez pierwsze lata produkcji przypominał on swojego poprzednika i modele te nazywano “przejściówkami”. Dopiero po prawie trzech latach od premiery ruszyła produkcja w pełni nowego, odmienionego Junaka M10. 

Pierwszy pomysł na budowę zupełnie nowego motocykla z silnikiem czterosuwowym o pojemności 350 cm3 pojawił się jeszcze na początku lat 50. ubiegłego wieku w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Założenia konstrukcyjne były niezwykle proste, jednakże bardzo skrupulatnie została określona również wizja jego wyglądu, który miał być wzorowany na modelach angielskich, ale także kultowym Harley-Davidsonie. Na rynku koniecznie było wypełnienie sporej pustki, a społeczeństwo wręcz było głodne powiewu świeżości oraz zupełnie nowych środków transportu, które niezbędne były do dalszego rozwoju wszystkich gałęzi przemysłu.

Projekt stworzony w latach 1951–1952 przez grupę inżynierów pod przewodnictwem J. Ignatowicza w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przewyższał wiele motocykli topowych producentów z tamtego okresu. To nie było przypadkowe, gdyż doświadczeni konstruktorzy oparli się na osiągnięciach przedwojennego zespołu T. Rudawskiego, czyli bardzo uzdolnionego twórcy trzech modeli motocykli Sokół – stąd wynikało wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do modeli Sokoła 600 i 500. Wizualnie inspirację było natomiast widać z jednośladów marki BSA, AJS, Triumph, Norton czy Harley-Davidson.

Najważniejsze informacje:

  1. Junak M10 – rewolucja na rynku, która miała sporą szansę powodzenia, aby skutecznie i z dużymi sukcesami konkurować z zagraniczną konkurencją.
  2. M10 wyróżniała przede wszystkim nowa jednostka napędowa – jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 349 cm3 generował moc maksymalną w okolicy 17 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 27,5 Nm.
  3. Franciszek Stachewicz rozpędził się na nieco przerobionym Junaku M10 do prędkości 149,3 km/h i ustanowił nowy rekord prędkości. Dokonał tego w 1959 roku.

Sokół 1000 CWS M111 – Polska duma:

Sokół 1000 CWS M111 (1934–1939): prawdziwie polski motocykl. Historia, dane techniczne, ciekawostki, informacje, zdjęcia

Pierwszy model, który był bezpośrednio protoplastą M10 jako prototyp został zaprezentowany w 1953 roku, jednakże jego finalna wersja ujrzała światło dzienne dopiero w 1954 roku, podczas wrocławskiej Wystawy X-lecia PRL. Rok później w czerwcu podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji w Szczecińskiej Fabryce Motocykli, która zlokalizowana była na terenie niemieckich zakładów Stoewer.

Polskie przedsiębiorstwa przyzwyczaiły nas już do pokaźnych deklaracji i dokładnie tak samo było w przypadku modelu M7, który miał być produkowany w liczbie 20 000 egzemplarzy rocznie. Co ciekawe, w 1956 roku z taśmy produkcyjnej zjechało zaledwie 30 sztuk, a opóźnienia były spowodowane koniecznością sprawdzania poszczególnych podzespołów, które pochodziły od zagranicznych producentów. Warto dodać, że silniki typu S03 do wszystkich modeli Junaka produkowane były przez Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi. Finalnie motocykl ten produkowany był w latach 1956–1959 i Szczecińską Fabrykę Motocykli opuściło około 10 000 Junaków M7.

Początek nowego, ale czy na pewno?

Rynek jednak tak głodny był nowości, że konieczne było wprowadzanie kolejnych modernizacji, aby konkurencja ze swoimi rozwiązaniami nie zagarnęła zbyt dużego kawałku tortu. Inżynierowie pracujący nad modelami Junaka mieli niesamowite doświadczenie i wiedzę, dlatego zaledwie 3 lata później, czyli w 1959 roku zaprezentowany został nowy model o nazwie M10, który finalnie do sprzedaży trafił we wrześniu 1960 roku.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

W modelu M10 pojawiły się przede wszystkim pełnopiastowe hamulce w 1959 roku, a rok później osłony łańcucha i głębsze błotniki. W takiej wersji motocykl ten trafił do sprzedaży, a kupujący natychmiast zauważyli, że zdecydowanie poprawiono w nim również jakość lakieru oraz powłok galwanicznych. Nadal jednak wielu uważało, że zmiany są raczej kosmetyczne, a sama modernizacji jest nad wyrost. Oczywiście można było tak myśleć, gdyż przez pierwsze dwa lata produkcji M10 posiadał wiele elementów, które zostały żywcem ściągnięte z M7. To jednak było widać na pierwszy rzut oka, a prawdziwa rewolucja czekała zupełnie gdzie indziej.

Nowa jednostka napędowa

Junaka M10 wyróżniała przede wszystkim nowa jednostka napędowa – jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 349 cm3 generował moc maksymalną w okolicy 17 KM przy 5700 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 27,5 Nm przy 3800 obr./min. Producent zachwalał, że silnik pozwala na rozpędzenie się do maksymalnej prędkości 125 km/h, co oczywiście szybko zostało zweryfikowane przez kierowców wyścigowych. Junak M10 nie należał do najmniejszych maszyn – ważył na sucho prawie 170 kilogramów, miał 2172 mm długości oraz rozstaw osi wynoszący 1417 mm.

Rekord prędkości motocykla marki Junak

W roku 1959 Franciszek Stachewicz ustanowił polski rekord prędkości na przedwojennym fragmencie drogi między Tczewem a Malborkiem. Kluczowym czynnikiem było doskonałe wykonanie nawierzchni oraz brak nachyleń. Jak dobrze wiadomo, do osiągnięcia tego sukcesu użyto specjalnie zmodyfikowanego Junaka – choć był to seryjnie produkowany motocykl, to dokonano pewnych zmian, takich jak rozwiercenie gaźnika w celu dostarczenia większej ilości powietrza i paliwa do komory spalania, zwiększenie stopnia sprężania, modyfikacje w kanałach głowicy, zmiany w układzie wydechowym oraz przede wszystkim skrócenie przełożeń skrzyni biegów, aby silnik nie tracił mocy po zmianie biegu.

Więcej o samym rekordzie przeczytasz poniżej:

149,3km/h na motocyklu Junak. Absolutny polski rekord prędkości. Historia, którą należy poznać

Stachewicz ustanowił rekord prędkości na dystansie jednego kilometra, gdzie na asfalcie naniesiono dwie białe linie w odległości 1000 metrów od siebie. Mimo osiągnięcia rekordowej prędkości, nie udało się przekroczyć symbolicznej granicy 150 km/h, a ostatecznie Stachewicz osiągnął prędkość 149,3 km/h. Dodajmy jeszcze, że Pan Franciszek był wyjątkowym człowiekiem – miał niesamowitą wiedzę i doświadczenie, co skutecznie przekładał na zmiany w motocyklach. To był idealny moment, aby jeszcze lepiej rozwijać Junaki.

Gdyby testy w zawodach potwierdziłyby skuteczność wprowadzonych zmian pan Franciszek miał w planach podzielić się swoją pracą ze SFM. Okazja taka trafiła się 1963 roku podczas drugiej eliminacji motocrossowych mistrzostw Polski w Nowej Hucie. Franciszek Stachewicz startował tam w dwóch klasach 500 i 350. Pomimo tego, iż przywiózł ze sobą dwa Junaki o różnych pojemnościach silnika zdecydował się wystartować w obu biegach na 350-tce. Oba wygrał. Niestety przedstawiciele SFM złożyli protest posądzając Stachewicza o oszustwo. Uważali bowiem, że w klasie 350 wystartował tym samym motocyklem co wcześniej w klasie 500. Była to prawda, lecz nikt nie chciał wierzyć, że klasę 500 można wygrać na 350-tce. Na nic zdały się wyjaśnienia pana Franciszka. Komisja sędziowska silnik rozkręciła celem jego litrażowania. Okazało się, że wszystko jest w porządku. Franciszek Stachewicz odebrał nagrody za pierwsze miejsce w obu klasach pojemnościowych. Przedstawiciele SFM chcieli poznać tajemnicę sukcesu. Niestety urażony Pan Franciszek zabrał motocykl i tajemnicy nie zdradził. Tak to zawiść płynąca z pośród jednej „rodziny jeźdźców fabrycznych Junaka” uniemożliwiła być może jeszcze większe sukcesy sportowe Junaka a modelom cywilnym sukces handlowy.

-czytamy na stronie junak.org/historia-pewnego-rekordu/

Nie było łatwo

Junak miał świetny pomysł, aby odnieść sukces na rynku motocykli, a dodatkowo fantastyczne zaplecze w postaci genialnych inżynierów i konstruktorów, którzy na swoim koncie mieli udział w pracach przy Sokole. Wszystko wskazywało na to, że uporanie się w problemami słabej jakości materiałów użytych do jego produkcji rozwiąże wszystkie jego bolączki i w końcu nastąpi szybki rozwój, w którym pomógł móc Franciszek Stachewicz. Początek lat 60. był jednak wyjątkowo trudny szczególnie dla ciężkich motocykli, do których zresztą zaliczany był M10. Sprzedaż zaczęła drastycznie spadać, a powodem tego przede wszystkim były podwyżki cen – początkowo Junak M10 kosztował 13 500 zł, następnie 20 000 złotych, a w ostatnich latach produkcji 24 000 złotych. Wyobraźcie sobie, że jego cena była niemalże identyczna jak w przypadku chęci zakupu MZ ES-250 czy Jawy 250. W tym samym okresie WSK M06 kosztowała jedynie 5 400 złotych. No i się posypało… Lekarstwem na kryzys miało być zatem wprowadzenie model M13.

Udana konstrukcja doceniona nie tylko w Polsce

Jedno trzeba przyznać, ze rozwinięcie modelu M7 i stworzenie M10 z zupełnie nową jednostką napędową było dobrym krokiem w przyszłość, jednakże jego wysoka sprzedaż szybko została ograniczona równie wysoką ceną zakupu. Konstrukcyjnie był to motocykl bardzo dobrze przemyślany i mający spore szanse w walce z zagraniczną konkurencją. Oczywiście można się przyczepić co do samej jakości wykonania poszczególnych podzespołów oraz użytych materiałów, jednakże mam niejako wrażenie, że był to element charakterystyczny wszystkich pojazdów, które były produkowane w Polsce po zakończeniu II Wojny Światowej.

W ramach ciekawostki warto również dodać, że M10 cieszył się sporym zainteresowaniem również poza granicami naszego kraju. Wiele egzemplarzy eksportowanych było chociażby do Węgier, Bułgarii, Turcji, Mongolii, a nawet do USA, gdzie na specjalne zamówienie stworzonych zostało 21 wyjątkowych Junaków, które otrzymały akcesoryjne sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie i nosiły dumną nazwę Junak M10 de Lux.

Junak M10 – dane techniczne:

Silnik Typ: S03
Rodzaj jednocylindrowy, czterosuwowy, górnozaworowy (OHV)
Pojemność skokowa 349 cm³
Średnica cylindra 75 mm
Skok tłoka 79 mm
Stopień sprężania 7,0
Maksymalny moment obrotowy 2,8 kGm (27,5 Nm) przy 3800 obr./min
Moc maksymalna 17 KM przy 5700 obr./min (PN); 19 KM przy 6000 obr./min (SAE)
Pojemnościowy wskaźnik mocy 54 KM/l
Prędkość maksymalna 125 km/godz.
Masa silnika suchego ze sprzęgłem i skrzynką biegów 63 kg
Gaźnik typ GM26U1, średnica gardzieli 26 mm
Podwozie
Rama kołyskowa, podwójna, spawana z rur stalowych o przekroju eliptycznym,
Koła 3,50 × 19″
Zawieszenie
Przód teleskopowe, z tłumieniem olejowym
Tył wahacz wleczony, amortyzatory z tłumieniem olejowym
Napęd na tylne koło łańcuchem rolkowym jednorzędowym 5/8″; przełożenie 1:2,4
Zbiornik paliwa 17 l
Instalacja elektryczna
Zasilanie prądnica prądu stałego typ P9a 6V, 45W
Regulator prądnicy typ RG9a, 6V, 7,5A
Akumulator 6V, 14Ah
Zapłon: iskrownik z samoczynnym przyśpieszaniem zapłonu
Wymiary motocykla
Długość 2172 mm
Szerokość (kierownica) 730 mm
Wysokość motocykla (nieobciążonego) 1020 mm
Wysokość siodła 760 mm
Rozstaw osi 1417 mm
Prześwit poprzeczny 170 mm
Wyprzedzenie koła przedniego 72 mm
Masa własna motocykla bez paliwa i oleju 170 kg
Dopuszczalna masa całkowita 382 kg

Wiktor Seredyński

Od małego oglądał się za motocyklami do tego stopnia, że kilkukrotnie nabił sobie guza na głowie na przydrożnej lampie. Fan dalekich podróży, garażowego majsterkowania, ale także wyścigowej jazdy na torze. Wszystkie rzeczy związane z motocyklami odbywają się oczywiście w akompaniamencie Dire Straits. Podróż i jazda jest celem, a motocykle sposobem na spełnione życie.

Inne publikacje na ten temat:

1 opinia

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button