Motorower CHART 210: wzorowany na lepszych, ale najgorszy w historii?

Motorower Chart miał być ostatnią deską ratunku dla polskiego rynku motocyklowego, ale przede wszystkim dla zakładów Romet. Pokładano w nim ogromne nadzieje, tym bardziej że tego samego roku co rozpoczęto planowanie produkcji motoroweru, zakończono produkcję motocykli WSK. Oznaczało to, że CHART praktycznie nie posiadał na rynku konkurencji. Czy musiało to oznaczać sukces sprzedażowy? No nie, niestety nie. Sprawa nie była tak prosta.

Dzisiaj motorowery Chart są prawdziwą rzadkością. Tak naprawdę chociaż pokładano w nim ogromne nadzieje, to “polski Simson” nigdy nie zrobił zawrotnej kariery. Dlaczego? Sprawa jest prosta: jak zwykle chodziło o kasę i możliwości. Zacznijmy od tego, że Chart był stosunkowo drogą maszyną i na tej płaszczyźnie nie mógł konkurować z konkurencją. Pamiętajmy, że na rynku już wtedy dosyć mocno rozpychał się Simson, który był marką samą dla siebie. Z drugiej strony klienci mogli do roku 1990 wybrać Rometa Ogara, który był o ponad połowę tańszą alternatywą. Dodatkowo wyposażony w silnik Jawy wcale tak bardzo nie odstawał pod kątem osiągów on nowej propozycji zakładów Romet. Na domiar złego, polską gospodarkę zżerała inflacja i tak jak w drugiej połowie roku 1989 za bydgoski motorower trzeba było zapłacić około 830 tys. zł, tak na wiosnę 1990 roku jego cena wynosiła już 2.200.000 zł. To musiało mieć wpływ na sprzedaż.

Motorower Chart 210. Najważniejsze informacje:

1. Chart produkowany był w bydgoskich zakładach rowerowych PREDOM-ROMET.
2. Motorower był produkowany w latach 1988-1994.
3. W ramie znajdował się jednocylindrowy, dwusuwowy silnik o pojemności 49,8 cm3 sprzężony z trzystopniową skrzynią biegów.
4.  W ciągu sześciu lat powstało około 80 tysięcy jednośladów Chart 210.
5. Polski motorower posiadał elektroniczny zapłon, dzięki czemu był pozbawiony awaryjnego układu zapłonowego stosowanego do tej pory w polskich konstrukcjach.

Motorower utrzymywany w tajemnicy do samego końca

Czy to oznacza, że produkt był beznadziejny i od samego początku skazany na porażkę? I tak i nie. Zacznijmy od tego, że do pracy nad nowym motorowerem powołano specjalny oddział, który w tajemnicy przed światem pracował nad nowym motorowerem. Oczywiście, o tym że w warsztatach projektowych Rometa trwają prace nad nowym jednośladem wiedziano. Jednak do maksimum ograniczono możliwość przepływu informacji na temat rozwiązań i możliwości Charta.

Co ciekawe, inżynierowie zgrupowani wokół projektu Chart musieli utrzymywać w tajemnicy postęp swoich prac nawet przed innymi inżynierami pracującymi w fabryce. Brzmi to trochę jak projekt nowej broni atomowej.

Finalnie tajne biuro projektowe stworzyło motocykl, który posiadał zupełnie nowy silnik, ramę oraz nadwozie. Inżynierowie wykonali kawał roboty, której niestety jako społeczeństwo nie doceniliśmy, ale o tym za chwilę. Finalnie jednak powstał produkt, który początkowo zachwycał swoim wyglądem – nawiązania do MZ ETZ 250 były widoczne jak na dłoni – oznaczało to, że nadwozie było nowoczesne, linia dynamiczna, a wykonanie eleganckie.

Motorower Chart 210: elegancki motorower dla młodzieży

Chart mógł się podobać polskiej młodzieży, która do tej pory skazana była na motorowery zdecydowanie mniej zaawansowane z punktu widzenia estetyki. Niestety już pierwsze miesiące pokazały, że konstrukcji dużo brakuje do ideału. Reklamacje stały się chlebem powszednim. Wykonanie bądź, co bądź dobrego projektu (chociaż też nie do końca) było kiepskie, a jeszcze gorsza była jakość materiałów, z których odlewano poszczególne elementy. Pierwsze egzemplarze były szczególnie narażone na awarie skrzyni biegów, co było tylko i wyłącznie błędem konstrukcyjnym. Inżynierowie zmuszeni byli do zmian konstrukcyjnych, które w pewien sposób ograniczyły problem.

Negatywne nastroje podsycała opinia mediów, które notorycznie naśmiewały się z konstrukcji Chartów, jej awaryjności, niskiej mocy czy ceny. Oczywiście z ostatnią ciężko jest polemizować. Gospodarka jaka była taka była i tego zarówno Romet jak i reszta społeczeństwa nie mogli przeskoczyć. Z drugiej strony nad wyraz widoczny był problem niższej mocy i prędkości maksymalnej niż w przypadku motorowerów Simson. Zresztą już w tamtych czasach powstawały motorowery, które były znacznie szybsze od legendarnej maszyny z DDR.

Chart 210. Motorower, który został zabity przez prawo drogowe?

Tutaj z kolei problem był dwupłaszczyznowy: prawo i oszczędności. Polskie prawo jasno definiowało prędkość maksymalną dla motorowerów, jeśli pojazd ją przekraczał z automatu stawał się motocyklem. Wtedy prędkość maksymalna wynosiła 40 km/h. Chwilę potem ograniczenie zwiększono do 50 km/h. Romet Chart musiał być dopasowany homologacyjnie do przepisów ruchu drogowego. Zresztą los nie oszczędził również marki Simson, która to również musiała poważnie ograniczać prędkości maksymalne swoich jednośladów. Najlepszym przykładem tego stanu rzeczy jest następca Simsona S51, model S53, o której możecie przeczytaj na naszej stronie:

Simson S53: biały kruk wśród motocykli

Tymczasem przytoczymy jeden akapit z artykułu opubklikowanego w tamtym czasie:

Klasyczna wersja modelu S-53 występowała w trzech konfiguracjach prędkości maksymalnej: 40, 50 oraz 60 km/h. W roku 1992 w związku ze zmianami prawa, IFA zaprzestała produkcji silnika odblokowanego. Światło dzienne ujrzał nowy cylinder ze zmniejszonym oknem wydechowym. Od teraz motorower rozpędzał się do 50 km/h, a wersja eksportowa do 40 km/h. Czy to był gwóźdź do trumny?

Jak widzicie problemy z mocą i prędkością maksymalną miał nie tylko polski producent. Oczywiście możemy stwierdzić, że wystarczyło wyprodukować jednoślad rozwijający maksymalną moc dla swoich możliwości i ograniczyć go specjalnymi zwężkami. Jestem pewien, że inżynierowie Rometa nie mieliby z tym większych kłopotów. Problem leżał gdzie indziej. Większa moc maksymalna w dużym skrócie oznaczałaby obowiązek wykonania silnika z lepszych stopów.

Wyższa prędkość obrotowa silnika oznaczałaby z kolei zastosowanie skrzyni biegów o większej ilości przełożeń itd. itd. To z kolei oznaczałoby wyższe koszty wykonania i tak już drogiego jednośladu. Warto jednak zaznaczyć, że w sieci możemy znaleźć informacje jakoby zastosowanie skrzyni biegów o większej ilości przełożeń było faktycznie projektowane, ale odgórnie, w ramach oszczędności podjęto decyzję o zastosowaniu tylko trzech przełożeń.

Najczęściej sprzedawanym modelem Charta był model 210. Wyprodukowano go aż 80 tysięcy sztuk. Co ciekawe, w Bydgoszczy wyprodukowano również model 211, który różnił się od podstawowego przede wszystkim kołami – zastosowano obręcze (marki Sachs) odlewane z lekkich stopów. Produkcję Charta zakończono w roku 1994 ogromnymi problemami finansowymi marki.

Chart 210 okiem autora,  czyli osoby dorastającej w latach 90-tych.

Dosyć rzadko widywałem Charta w w miejscowości, w której się wychowywałem. To nie jest wielka aglomeracja, a po prostu 10-tysięczne miasteczko w centralnej Polsce. Widokiem, praktycznie codziennym były Komarki, Ogary, wszelkiej maści Jawki czy Simsony, a nawet Simsony Duo. Te wszystkie sprzęty nigdy nie robiły na mnie żadnego wrażenia – po prostu były. Czasami jednak przez miasto przejeżdżała ETZ 250 i to robiło ogromne wrażenie. Jednak chociaż dzisiaj nie pamiętam dokładnego obrazu przejeżdżającej MZ, to doskonale utkwił mi w pamięci obraz Charta 50. Wyglądał jak nowy, co w tamtym czasie było rzadkością.

Dosyć długo zastawiałem się co to jest. Tata wyjaśnił mi, że jest to motorower Chart. Pamiętam jak dziś, że mimo że pewnie nigdy na nim nie jechał, miał klarowne zdanie (jako motocyklista) na temat tego pojazdu. Kupa nic nie wartego złomu. Mimo to, byłem pod wrażeniem . Sprzęt wyglądał jak skrzyżowanie MZ ETZ 250 z Simsonem. Dla mnie był czymś kosmicznym i dam sobie uciąć rękę, że tej nocy nie mogłem zasnąć i totalnie nie mogłem zrozumieć dlaczego zdanie mojego ojca na temat tego motoroweru było takie jednoznaczne.

Chart 210. Co było w środku?

Chociaż motorower Chart mienił się jako jednoślad nowoczesny, to tak naprawdę był archaiczną kupą złomu. Ok, czasy były trudne, szalała inflacja a i tak Charcik od archaicznego Komara czy Rometa Ogara różnił się o lata świetlne. Jest jedno “ale”: kiedy my jaraliśmy się tajnym biurem projektowym oraz premierą Charta 210, we Włoszech w roku 1986 ruszyła produkcja motoroweru  Aprilii, AF1 50, którą w roku 1993 zastąpiła kultowa RS 50. Wystarczy spojrzeć na te motocykle, porównać obiektywnym okiem i stwierdzić, że Chart był bez sensu.

Oczywiście, możemy krzyczeć, że komuna. Tylko, że nie możemy, bo ta padła na kolana w naszym kraju w roku 1989 i chociaż projekt polskiego motoroweru był dzieckiem komuny, to produkowano go do roku 1994. W tym czasie uwolniono gospodarkę, a nasz kraj zalały maszyny z zachodu, które pozostawiały daleko w tyle rodzime produkcje. Zresztą, skoro na wolnym rynku nie poradził sobie taki potentat jak MZ, to jak poradzić mógł sobie niewielki Romet?

Przeczytaj również:

Ranking TOP5 najbardziej kultowych polskich motocykli i motorowerów

W ramie Charta znajdował się silnik typu 027 o mocy 2,8 KM sprzężony z trzystopniową skrzynią biegów. Najważniejszym punktem programu był elektroniczny zapłon. Nie było to żadne novum, ale dla Polaków, którzy od zawsze zmuszeni byli się babrać w platynie był to technologiczny skok w przyszłość. W przeciwieństwie do dość prymitywnych poprzedników Chart był nieźle wyposażony: zawieszenia posiadały amortyzatory teleskopowe z tłumieniem olejowym, zdecydowanie lepsze hamulce, akumulator 6V 10 Ah, kierunkowskazy czy nawet lusterka. Zdecydowanie bliżej mu było do motocykla niż poprzednikom. Charcik był również dość oszczędnym motorowerem, silnik zadowalał się 2,5 l mieszanki na 100 km co było wynikiem niezłym.

Jestem pewien, że gdyby produkcja Charta rozpoczęła się jakieś 15 lat wcześniej, to motorower stałby się dumą polskiego narodu, który na pewno mógłby konkurować z jednośladami nie tylko na wschodzie, ale i na zachodzie. To była dobra droga i dobry projekt, który trafił po prostu na wyjałowiony grunt.

Motorower Chart 210. Dane techniczne:

Obejrzyj również nasz film dokumentalny o podróży na MZ ETZ 250 do Rumunii: