Szalejące normy emisji spalin wskazywały na to, że producenci motocykli skupią się przede wszystkim na elektryfikacji i spełnianiu coraz ostrzejszych regulacji. Tymczasem Honda pokazała, że w świecie silników spalinowych wciąż jest miejsce na innowacje. Japończycy wrócili do pomysłu, który wielu fanom marki kojarzy się z legendarnym modelem NS400R z lat 80., ale tym razem poszli o krok dalej. Nowy silnik V3 nie tylko powraca do nietypowego układu cylindrów, ale otrzymał również elektryczny kompresor.
Pierwszy raz nową konstrukcję pokazano podczas targów EICMA 2024 w Mediolanie i początkowo wydawało się, że mamy do czynienia z ciekawostką technologiczną lub prototypem, który nigdy nie trafi do seryjnej produkcji. To zresztą bardzo częsty zabieg nie tylko w świecie motocykli, gdzie topowe marki decydują się na pokazanie innowacyjnych projektów, które – z różnych względów – nie mają szans trafić do salonów sprzedaży. Dziś wiadomo już jednak znacznie więcej, bo dzięki zgłoszeniom patentowym oraz kolejnym informacjom ujawnianym przez producenta z Japonii okazuje się, że Honda jest bardzo blisko wprowadzenia tej technologii do produkcyjnych motocykli.
No i tutaj wracamy do zaskakującego punktu – doskonale wiecie, że dziś produkcja nowych modeli nie jest jedynie fanaberią inżynierów, a potrzebą rynku, zmieniających się trendów i przede wszystkim różnych, dziwnych, a czasami niepotrzebnych regulacji, które na przestrzeni ostatnich lat diametralnie odmieniły rynek. Czy dziś, gdy nacisk na elektromobilność jest tak potężny, silnik V3 z elektrycznym kompresorem ma realną szansę na sukces?
Najważniejsze informacje:
- Honda znalazła sposób na normy emisji spalin? Projekt silnika V3 z elektrycznym kompresorem.
- Inżynierowie japońskiego producenta zapewniają, że jednostka V3 o pojemności 900 cm3 generuje osiągi podobne do silnika 1200 cm3.
- Silnik V3 nie jest niczym nowym – taka konstrukcja zadebiutowała już ponad 40 lat temu.
Przeczytaj koniecznie:
Honda wraca do silnika V3. To nie jest nowa konstrukcja
Choć oznaczenie V3 nie jest niczym nowym, to raczej niewielkie grono zna genezę powstania tej jednostki napędowej, bo dziś na próżno szukać jej w seryjnie produkowanych modelach. Honda eksperymentowała z takim układem już ponad 40 lat temu przy okazji modelu NS400R inspirowanego maszynami Grand Prix. Tamta konstrukcja wykorzystywała jednak dwusuwowy silnik i ostatecznie nie zdobyła dużej popularności.
Nowy silnik jest zupełnie inną konstrukcją. To chłodzona cieczą jednostka V3 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym 75 stopni. Dwa cylindry znajdują się z przodu, a trzeci umieszczono z tyłu. Dzięki temu silnik pozostaje wyjątkowo kompaktowy. Według Hondy szerokość nowej jednostki jest zbliżona do dwucylindrowego silnika rzędowego o pojemności około 600 cm3, mimo że sama pojemność wynosi około 900 cm3. Oznacza to, że konstruktorzy mogą zmieścić większy silnik w smukłej ramie bez konieczności zwiększania gabarytów motocykla, a to w dzisiejszych czasach jest niezwykle ważne. Prawdziwą rewolucją nie jest zatem sam układ V3, ale zastosowanie elektrycznego kompresora. Do tej pory motocykle z doładowaniem wykorzystywały głównie turbosprężarki lub klasyczne kompresory napędzane mechanicznie. Oba rozwiązania mają jednak swoje wady, bo turbosprężarka potrzebuje czasu na osiągnięcie odpowiednich obrotów, a klasyczne kompresory stale obciążają silnik, dlatego Honda postanowiła pójść zupełnie inną drogą. Nowy kompresor napędzany jest silnikiem elektrycznym i uruchamia się tylko wtedy, gdy jest potrzebny. W normalnych warunkach jednostka pracuje jak klasyczny silnik wolnossący. Dopiero gdy kierowca zażąda większej mocy, elektronika uruchamia sprężarkę i zwiększa ilość powietrza trafiającego do cylindrów. Brzmi prosto, ale w praktyce daje ogromne możliwości.
Osiągi 1200 cm3 z silnika o pojemności 900 cm3. Tak działa nowe V3
Honda przekonuje, że nowa jednostka ma oferować osiągi porównywalne z tradycyjnymi silnikami o pojemności około 1200 cm3 i to właśnie jest największa zaleta całej konstrukcji. Podczas spokojnej jazdy motocykl korzysta z zalet mniejszego silnika, zużywając mniej paliwa i emitując mniej spalin. Gdy kierowca odkręci gaz to do akcji wkracza elektryczny kompresor, który dostarcza dodatkową porcję powietrza i pozwala uzyskać znacznie wyższą moc oraz moment obrotowy. Co istotne, doładowanie działa niezależnie od prędkości obrotowej silnika, a to oznacza natychmiastową reakcję na gaz oraz bardzo wysoki moment obrotowy dostępny już od najniższych obrotów.
Z dokumentów patentowych wynika, że cały układ dolotowy został zaprojektowany od podstaw. Wlot powietrza prowadzi do specjalnej komory, która może kierować strumień powietrza bezpośrednio do silnika lub przez elektryczny kompresor. W momencie uruchomienia doładowania specjalny zawór zamyka jeden z kanałów, a całe powietrze trafia przez kompresor do komory sprężania. Dzięki temu energia nie jest marnowana na ciągłą pracę układu doładowania. Alternator nie musi stale ładować akumulatora wykorzystywanego przez kompresor, co przekłada się na wyższą sprawność całego układu.
Mniej znaczy więcej. Reakcja na gaz ma być natychmiastowa
Konstruktorzy Hondy zadbali również o odpowiednie rozmieszczenie wszystkich podzespołów. Sprężarka została umieszczona bardzo blisko silnika. Dzięki temu przewody doprowadzające sprężone powietrze są wyjątkowo krótkie. Pozwala to ograniczyć masę motocykla oraz poprawić reakcję na ruch manetką gazu. Dodatkową zaletą jest brak konieczności stosowania klasycznego intercoolera. W wielu samochodach z turbodoładowaniem taki element zajmuje sporo miejsca i zwiększa masę pojazdu. Honda znalazła sposób, aby całkowicie z niego zrezygnować. W efekcie nowa jednostka ma być lżejsza, bardziej kompaktowa i łatwiejsza do zabudowania niż klasyczne silniki o podobnych osiągach.
Kiedy powstanie pierwszy seryjnie produkowany motocykl z silnikiem V3?
Choć Honda nie podała jeszcze oficjalnej daty debiutu produkcyjnego motocykla to wiele wskazuje na to, że projekt znajduje się już na bardzo zaawansowanym etapie rozwoju. Patenty pokazują kompletną konstrukcję silnika, układu dolotowego oraz rozmieszczenie wszystkich elementów. Jeżeli projekt trafi do produkcji to będzie to pierwszy seryjnie produkowany czterosuwowy motocykl z silnikiem V3 wyposażonym w elektryczny kompresor.
Na razie Honda nie zdradza, który model jako pierwszy otrzyma nową jednostkę napędową. W materiałach patentowych można jednak dostrzec motocykl przypominający stylistycznie rodzinę Hornet. Wśród fanów marki coraz częściej pojawiają się jednak spekulacje dotyczące powrotu legendarnej serii VFR. Taki motocykl mógłby idealnie wykorzystać zalety nowego silnika, łącząc sportowe osiągi z turystycznym charakterem. To jednak tylko i wyłącznie spekulacje, bo japoński producent bardzo ostrożnie chwali się nową jednostką napędową. Nie zmienia to jednak faktu, że oficjalny debiut w jakimkolwiek modelu odbije się szerokim echem w motocyklowym świecie.
Honda ma jednak niewiele czasu, bo na dziś Unia Europejska planuje wprowadzenie przepisów zakładających zakończenie sprzedaży nowych pojazdów emitujących CO2 od 2035 r. W obecnym kształcie regulacje obejmują samochody i motocykle. Japończycy muszą się więc spieszyć jeśli chcą, aby jednostka V3 zdążyła na dobre zadomowić się na europejskim rynku. Nie ukrywam, że byłbym zawiedziony, gdyby oferowano ją wyłącznie w Japonii lub za oceanem.
Odkryj więcej z Jednoślad.pl
Zapisz się, aby otrzymywać najnowsze wpisy na swój adres e-mail.
