Kiedy myślę o motocyklach MZ, to na myśl przychodzą mi modele ETZ 250, 251 czy seria motocykli ES, tymczasem MZ to również historia nowożytna – nieco absurdalna, zapomniana i egzotyczna, ale jednak! W roku 2000 powstał motocykl, który posiadał ówcześnie najmocniejszy silnik rzędowy na świecie. To musiało zamienić się w sukces. Na pewno? Moc i prędkość maksymalna to jednak nie wszystko i projekt MZ 1000 S upadł, zupełnie tak jak nieco później wielkie plany o odbudowie legendarnej marki.

Zanim przejdę do opowieści o motocyklu MZ 1000 S i opowiem Wam dlaczego ten sprzęt od samego początku skazany był na porażkę, poświęcę kilka słów dwusuwowym motocyklom i specyfice czasów, które sprawiły, że niegdyś legendarna marka nie poradziła sobie z konkurencją i w końcu została zmuszona zaprzestać produkcji motocykli. Wszystko zaczęło się w roku 1906, kiedy to Jorgen Skafte Rasmussen wyemigrował z Danii do Niemiec i kupił w miasteczku Zschopau starą fabrykę tekstyliów, w której urządził przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją silników spalinowych. Jak widzicie początek marki MZ jest równie legendarny co historie początków takich marek jak Harley-Davidson, Indian, Triumph czy BMW.

Rasmussen rozwijał swoje przedsiębiorstwo o kolejne pojazdy w tym napędzane kotłami parowymi. Tutaj docieramy do roku 1917, który jest momentem premiery pojazdu o nazwie „Damp Kraft Wage” – zwróćcie uwagę na pierwsze litery każdego wyrazu nazwy. To właśnie z nich powstała nazwa DKW – dla historii motocykli (również polskich) jest to niezwykle ważne. Pojazd parowy DKW całkowicie nie przyjął się na rynku, ale przedsiębiorca nie poddawał się. Postanowił podbić rynek pojazdem-zabawką, Dan Knaben Wunsch (marzenie chłopca), również zwróćcie uwagę na pierwsze litery nazwy. Zmiana podejścia do biznesu opłaciła się producentowi, gdyż marzenie chłopca sprzedawało się znakomicie. Kluczem do sukcesu był niewielki, lekki i prosty dwusuwowy silnik – jak okazywało się przez kolejne długie lata, gwarancja sukcesu leżała właśnie w tym miejscu.

DKW, wszędzie DKW

W tym momencie historii docieramy do kolejnego punku zwrotnego w dziejach marki i światowego motocyklizmu. Skoro zabawka była sukcesem biznesowym, to głupio było nie wykorzystać jej serca w kolejnych projektach. Tak właśnie jednostka napędowa (oczywiście po odpowiednich modyfikacjach) trafiła do motocykla o nazwie Dan Kleine Wunder (małe cudo). Wszystkie nazwy konstrukcji rozwijane były wokół skrótu DKW. Ale co to ma wspólnego z marką MZ? Generalnie dużo, już tłumaczę.

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Punktem zwrotnym była II wojna światowa, która doprowadziła do rozpadu III Rzeszy i podziału ziem na NRD i RFN. Zakłady w Zschopau wpadły w ręce komunistów, a to jak sami się domyślacie najprostsza droga do problemów – nie inaczej było tym razem. Komunistyczne władze wymazały z kart historii obecność DKW, a nazwę dzisiaj kultowego producenta zmieniono na IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), a następnie na Motorradwerk Zschopau, czyli MZ. 

Jest rok 1956 i na podwalinach DKW rodzi się marka, która w najbliższym czasie całkowicie podbije rynek lekkich pojazdów jednośladowych. Powstają motocykle z serii ES o różnych pojemnościach. Sprzedaż idzie znakomicie do tego stopnia, że w roku 1970 z taśmy produkcyjnej zjeżdża milionowy motocykl. W latach 70-tych serię ES zastępuje TS, a potem, w roku 1981 kultowa seria motocykli ETZ MZ, która produkowana jest do roku 1989. Niestety to koniec sukcesów sprzedażowych: uwolnienie rynków w dobie transformacji ustrojowych doprowadziło w zasadzie wszystkich producentów jednośladów zza muru do zetknięcia się ze ścianą, której nie mogli przeskoczyć. Nie inaczej było z marką MZ, która mimo olbrzymich sukcesów sprzedażowych w latach 80-tych nie potrafiła poradzić sobie z napływem konkurencji z Japonii, Włoch i innych krajów.

MZ 1000 S: ostatni Mohikanin

Finalnie w roku 1993 fabryka Motorradwerk Zschopau przeszła pod zarząd komisaryczny. Technologie związane z motocyklami dwusuwowymi zostały ostatecznie sprzedane tureckiemu przedsiębiorstwu Kanuni. Tak skończyła się długa, bo trwająca łącznie ponad 70. lat przygoda dwusuwowych motocykli ze Zschopau.  Zakłady MZ nadal próbowały podnieść się z kolan i trwały przy produkcji motocykli, ale ich konstrukcje próbowano już opierać o nowocześniejsze silniki czterosuwowe austriackiego Rotaxa. Tak powstały maszyny serii 500, a później także 660 – z silnikami Yamahy produkowanymi w zakładach Minarelli. Marka MZ (później także MuZ), ostatecznie poddała się w roku w 2009, a ukoronowaniem jej starań o przetrwanie był motocykl MZ 1000 S.

Zanim jednak wszystko się skończyło, prawa do marki wykupiła malezyjska grupa Hong Leong Group. O konsorcjum dzisiaj wiemy tyle, że zostało założone w roku 1963, zatrudnia 35 tysięcy pracowników i zajmuje się biznesami o długoterminowej stopie zwrotu. W statusie firmy nie znalazłem ani jednego słowa dotyczącego działalności motocyklowej. Czy oznacza to, że Hong Leong Group zwietrzył po prostu możliwość wskrzeszenia marki i zarobku na produktach MZ? Najpewniej. Z drugiej strony, jeśli obiektywnie spojrzymy na motocykl MZ 1000 S, to już od samego początku wiemy, że to nie mogło się udać.

Ok, nigdy nie jeździłem litrową Emzetką, ale bazując na licznych przekazach źródłowych możemy dojść do wniosku, że projekt ten nie miał cienia szansy w starciu z motocyklami  klasycznych producentów, ale o tym za chwilę. Zacznijmy od samego początku.

MZ 1000 S: to nie mogło się udać. Powodów było kilka

O ile wygląd 1000 S jest naprawdę w porządku, szczególnie jak na niemiecki motocykl, to zwróćmy uwagę na przednie lampy. Nie przypominają Wam swoim stylem lamp z CBR 954? No może nie do końca, ale sam fakt, że porównuję przodek tego motocykla do motocykla Hondy ma pewne znaczenie. Przypomnijmy: 954 sprzedawana była już w roku 2002, a więc dwa lata przed MZ. Wiem również, że bazowanie na liderach nie jest niczym złym, ale postawmy się wszyscy w sytuacji klasycznego Polaka, który równo 20 lat temu stał przed możliwością zakupu nowego motocykla. Czy naprawdę ktokolwiek wierzy, że taka osoba wybrałaby motocykl MZ? Jakkolwiek dobry by nie był.

Wyobraź sobie teraz, że możesz pochwalić się kumplom z którymi wychowałeś się na jednym podwórzu, że kupiłeś CBR 954. Jestem niemal pewny, że na pośród bloków, kamienic czy domów rozległyby się głosy podziwu. A jak zareagowałyby te same osoby na wieść o tym, że kupiłeś MZ? Ja wiem, że merytorycznie podchodząc do sprawy, to bez większego znaczenia, ale jednak motocykl, samochód to dla wielu osób pewien wyznacznik poziomu życia. A nam wszystkim motocykle MZ, szczególnie w latach 90-tych i pierwszej dziesięciolatce lat 2000 kojarzyły się z barampującymi dwusuwowymi pierdzipędami i bez znaczenia było to jak wybitne one były w swoich czasach. Nazwa MZ mimo, że napawa dumą swoich właścicieli, 20 lat temu nie była jakoś szczególnie nobilitująca, szczególnie dla litrowego motocykla sportowego, który miał podbijać rynek.

Z drugiej strony media wypowiadały się o tym motocyklu naprawdę pozytywnie, chociaż miały pewne zastrzeżenia. Pozwólcie, że zacytuję tutaj mojego kolegę po fachu, Lecha Potyńskiego ze Świata Motocykli:

Brytyjski MCN nie był już pozytywnie nastawiony do motocykla i w swoich komentarzach podkreślał, że tak duże silniki typu twin nie sprawdzą się w sporcie. Z kolei inny magazyn – FastBikes – w teście porównawczym z Suzuki SV 1000, Ducati 1000SS i Hondą Firestorm wybrał go najlepszym z całej czwórki, chwaląc za „włoski design” i „japońska precyzję”. Oczywiście z czterocylindrowymi litrowymi sportami nie było żadnego porównania, była to wtedy inna liga. Jednak na tle innych dwucylindrowców MZ 1000S prezentowała się bardzo dobrze.

Dzisiaj niczym zaskakującym nie są motocykle dwucylindrowe, bo taki właśnie był  motocykl MZ 1000 S, jednak 20 lat temu królowały rzędowe czterocylindrowce i nikt nawet nie próbował dyskutować o porzuceniu tego trendu i przejścia na dwójki, ale o tym zaraz powiedzmy co znajdowało się pod owiewkami 1000S.

Taka była MZ 1000S

MZ 1000S został zaprojektowany przez Petera Neumanna, a premierę motocykl święcił już w roku 2000 podczas targów motocyklowych w Kolonii. Niestety sprzęt do produkcji seryjnej wszedł dopiero w roku 2003, a pierwsze motocykle trafiły do sprzedaży w sezonie 2004. W ramie nowej MZ znajdował się czterosuwowy silnik rzędowy z rozrządem DOHC i wykorbieniem 180 stopni. Co ciekawe, początkowo chciano zastosować silnik widlasty, jednak zdecydowano się na rzędową dwójkę. Jednostka osiągała moc w granicach 114 KM przy 9000 obr./min i moment obrotowy wynoszący 98 Nm przy 7000 obr./min. Silnik połączony był z kasetową skrzynią biegów, która… o tym za chwilę!

Rozprawiając na temat techniki zawartej w MZ 1000 S warto wspomnieć o ramie. Ta byłą przeszczepiona bezpośrednio z Aprilii Falco. Różniła się tylko jednym bardzo ważnym detalem. Włosi wykonywali ją z aluminium, Niemcy ze stali chromowo-molibdenowej. Całość gotowa do jazdy i z zatankowanym zbiornikiem paliwa ważyła 234 kilogramy. Motocykl oczywiście osadzony był na zawieszeniu dostarczanym przez zewnętrznych wykonawców. Tak więc z przodu znalazł się widelec wykonany przez Marzocchi, a z tyłu centralny amortyzator marki Sachs – w tym projekcie oszczędzanie na komponentach raczej nie wchodziło w grę. Swoistą wisienką na torcie był układ hamulcowy dostarczany przez markę Nissin.
Należy również przypomnieć, że MZ 1000 S powstawał w trzech wersjach: S, ST i SF.

Pierwsza wersja była typowym sportem, druga wersja przeznaczona była do turystyki, a trzecia niezbyt klasycznym jak na tamte czasy nakedem (na zdjęciu powyżej).

Jak jeździła MZ 1000? Różowo nie było…

Tutaj możemy poruszać się tylko i wyłącznie pośród przekazów mediów, które miały okazję testować litrową Etkę. Jednym z takich mediów był niemiecki Motorrad, który wspominał, ze praca silnika MZ 1000 S jest prawdziwą ucztą dla uszu i czymś nieporównywalnym z żadnym innym motocyklem. Tak naprawdę ciężko się temu dziwić: litrowy silnik z czopami przestawionymi o 180 stopni był praktycznie niespotykany w tamtym czasie i już sama specyfika jednostki napędowej robiła ogromne wrażenie. Niestety na tym zalety dla przeciętnego użytkownika motocykla się kończyły. Jednostka oddawała moc niezwykle dziwacznie i w normalnym użytkowaniu jazda tym motocyklem nie była najprostszą sztuką. Oto co możemy przeczytać w przekładzie magazynu Motocykl (motocykl-online.pl):

(…) Być może dlatego projektanci z MZ mieli z nim tyle problemów. Dla przypomnienia – do 5000 obr./min moc była rozwijana niezbyt spektakularnie. Krzywa momentu przypominała fale Bałtyku, co odbijało się na zachowaniu jednostki. Nagłe dodanie gazu, gdy wskazówka obrotomierza wspinała się na początku skali obrotomierza, pozwalało na odkrycie sporej dziury w przebiegu krzywej momentu obrotowego. W efekcie przy energicznym obrocie rączką gazu czuć było silne szarpnięcia, połączone z uciążliwymi reakcjami na zmianę obciążenia. Pozytywnym objawem było natomiast szybkie wkręcanie się silnika aż do czerwonego pola, gdy obrotomierz uporał się z barierą 5000 obr./min. No cóż, takie zachowanie nie mogło nikomu przypaść do gustu, więc mechanicy, o, przepraszam, specjaliści od zmian w oprogramowaniu komputera sterującego silnikiem, mieli sporo do zrobienia.

Przeczytaj również:

MZ ETZ 250: najlepsza z najgorszych? Cała prawda o motocyklach z NRD

I faktycznie w końcu wprowadzono zmiany, które nieco usprawniły jazdę tym motocyklem. Zmieniono mapę mapę zapłonu co doprowadziło bezpośrednio do spadku mocy maksymalnej i momentu obrotowego, jednak to co dużo ważniejsze dla konsumenta zmieniła się reakcja na gaz i kultura pracy silnika. Piec zaczął oddawać moc w bardziej cywilizowany sposób, chociaż nadal nie mogło być mowy o porównywaniu go do oddawana mocy w sposób zbliżony do japońskich konkurentów. Nadal techniką jazdy i sposobem odkręcania manetki gazu kierowca musiał łagodzić uderzenia tylnego koła w wyniku gwałtownego napięcia łańcucha i nadal zmuszony był do utrzymywania odpowiednich obrotów do kulturalnej jazdy. Zmiany sprawiły, że motocykl się poprawił, jednak nadal nie był wzorem do naśladowania.

Wierzchołkiem góry lodowej były niesamowite drgania pieca nieposkramiane wałkami wyrównoważającymi, co potęgowało wrażenia jazdy motocyklem-troglodytą, a to wszystko doprawione było totalnie chamską skrzynia biegów, o której Imre Paulovits pisał w roku 2009 na łamach magazynu Motorrad:

Co gorsza, żadnych zmian nie widać również w skrzyni biegów, a jej zachowanie już wcześniej było ostro krytykowane. Wrzuceniu jedynki towarzyszył głośny strzał wskakującego biegu. Był tak głośny, że zdarzyło mi się krzyknąć: – O w mordę, rozpieprzyła się skrzynia! Na szczęście, kolejne przełożenia wskakiwały zdecydowanie ciszej, a co najważniejsze całkiem precyzyjnie. Do ich zmiany wymagane było użycie większej siły, niż można by się tego spodziewać.

Z drugiej strony MZ 1000 S porównywana była z takimi motocyklami jak Honda Firestrom, Ducati 1000SS, Suzuki SV 1000 i na łamach magazynu Fast Bikes 1000 S został zwycięzcą testu porównawczego. Zwycięstwo redaktorzy poparli słowami: „MZ 1000S to kombinacja wyjątkowości i stylu Włoskiego z konstrukcją zbudowaną w Japońskiej jakości na szczycie, których jest radości z jazdy większa niż w każdy z nich”. Z kolei w lustrzanym odbiciu sprawę przedstawił MCN, który po prostu motocykl MZ skitował: „Yamaha TRX850 pokazała, że wielu motocyklistów nie jest zainteresowanych rzędowymi dwucylindrowcami.”

Jak widzicie projekt motocykla MZ 1000S był dosyć karkołomny. Nie mógł się udać, tym bardziej, że ambitne plany dotyczące powrotu MZ na motocyklowe salony zostały przekreślone przez bankructwo spółki. Sieć sprzedaży nigdy nie była duża, to samo dotyczyło serwisów i dzisiaj większość powrót MZ z motocyklem MZ 10000S może uznać za szalony pomysł wizjonera, który poprzez swoją manufakturę próbował zrobić coś z niczego, tymczasem za plecami niemieckiego producenta stało wielkie konsorcjum, które prawdopodobnie policzyło słupki i szybciutko odsunęło szalony pomysł wskrzeszenia marki. Ostatnie motocykle MZ 1000 S wyprodukowano w roku 2007 i ten rok możemy datować za oficjalny upadek projektu MZ. Owszem, kilka miesięcy po upadku, prawa do marki MZ zakupiło dwóch motocyklistów znanych ze startów w mistrzostwach świata

Producent miał w związku z tym motocyklem bardzo ambitne plany, chciał na poważnie wrócić nim na światowe rynki. Niestety chyba nie do końca precyzyjnie określił swoje możliwości finansowe, bowiem z powodu poczynionych zbyt dużych inwestycji koncern zbankrutował. Drugą przyczyną upadku projektu był brak, chociaż w minimalnym stopniu, rozwiniętej sieci sprzedaży i serwisów. Ostatnie motocykle MZ oficjalnie zjechały z taśm produkcyjnych w roku 2007 i był to definitywny koniec snów firmy o potędze.

Czy aby na pewno ostateczny?

Nie był to jednak ostatni oddech enerdowskiej firmy. Kilka miesięcy po wygaszeniu produkcji dwucylindrowego litra, prawa do marki kupiło dwóch niemieckich wyczynowych motocyklistów, znanych ze startów w mistrzostwach świata (Ralf Waldmann i Martin Wimmer). Rozpoczęli oni w latach 2009-2013 produkcję niewielkich skuterów elektrycznych, ale w tamtym czasie to przedsiewzięcie również nie miało szansy bytu. Jak widzicie marka MZ co chwilę notowała wzloty i upadki i po tylu próbach i latach nadal nie może się podnieść z kolan. Być może ratunkiem na Enerdowskiej legendy byłoby przejęcie praw do marki przez jednego z chińskich lub indyjskich potentatów i wpompowanie w projekt MZ ogromej ilości gotówki. Takie przedsięwzięcia już się powiodły w przypadku marek tj. JAWA, BSA czy Benelli. Czy Hindusi lub Chińczycy powtórzyliby sukces tamtych marek i podnieśli z kolan kultową MZ? Dajcie znać w komentarzach co sądzicie o takiej możliwości.