Nie chcieliśmy jej, dzisiaj dałbyś się za nią pokroić: Honda CBR 400RR (Dane techniczne, historia, wady i zalety)

Niewielu o tym wie, ale to Honda CBR 400RR jest protoplastą całej legendarnej serii Fireblade.

W skrócie
  • Honda CBR 400 RR była produkowana w latach 1987-1994 i była przeznaczona głównie na rynek japoński. Okazjonalnie zdarzały się partie w USA i import do Europy.
  • CBR 400RR to pierwszy motocykl z systemem zmiennych faz rozrządu VTEC
  • Honda w tym motocyklu zastosowała szereg egzotycznych rozwiązań, które nawet w dużych motocyklach wciąż byłī nowością

Honda CBR 400 to jeden z najbardziej kultowych, a przy okazji niepopularnych motocykli sportowych tamtego okresu. Brzmi dziwnie? Niestety tak. W latach 80-tych pojemność 400 cm3 nie była czymś, czego oczekiwał przeciętny Europejczyk – na starym kontynencie królowały 600-setki i klasyczne litry. Tymczasem w Japonii wariactwo na 4-cylindrowe czterysetki trwało w najlepsze. Sporo straciliśmy?

Posługując się retoryką mówców motywacyjnych można stwierdzić, że ograniczenia to tylko powód do stworzenia czegoś wyjątkowego. Idąc tokiem rozumowania japońskich konstruktorów i patrząc co wyczyniali w latach 80., można dojść do takiego samego wniosku.

Europejskie zasady przyznawania prawa jazdy są dość liberalne na tle niektórych krajów. Owszem, ostatnio dostaliśmy mimowolnie przejściową kategorię A2, ale przez wiele lat mając 17 czy 18 lat zdawałeś prawo jazdy i od razu mogłeś sprawdzać, czy Hayabusa faktycznie wykręca te 299 km/h. W Japonii jednak nie było takiej swobody właściwie nigdy. Od niepamiętnych czasów świeżo upieczony motocyklista mógł śmigać motocyklami o pojemności jedynie 400 ccm, niezależnie od tego czy miał 18 czy 50 lat. Dopiero po dwóch latach mogłeś podchodzić do zdania na odpowiednik naszego prawka kategorii A. Nie było i nie jest to też tanie, bo wyciągało z kieszeni ok. 3000$.

Większość pozostawała więc przy swoich kwitach na czterysetki. Nie znaczy to też, że lokalni motocykliści grzecznie godzili się z ograniczeniem i śmigali na spokojnych, małolitrażowych motocyklach. Po prostu kwitł tam trend podkręcania seryjnych motocykli i zaskakująco dobrze sprzedawały się modele będące zminiaturyzowanymi dużymi motocyklami – z takim samym zawieszeniem, układem silnika itd. Producenci podchwycili, że lud chce mocy, chce szaleństwa i chce wrażeń, a w osiągnięciu tego nie przeszkadzają im narzucone ograniczenia. Niewykorzystanie takiej szansy byłoby niedopuszczalne. Do głowy wpadło im więc, by tworzyć prawdziwie sportowe motocykle, ale klasy 400 ccm.

Lekkość, moc i emocje. Pomimo ograniczeń Japończycy nie musieli z nich rezygnować.

A jak wiadomo, prawdziwy sportowy Japończyk musi mieć zazwyczaj rzędową czwórkę. Taki układ w połączeniu z niewielką pojemnością skutkował może i zachowawczą mocą na tle większych modeli, za to kosmicznymi obrotami rzędu 15-16 tys. Było więc wściekle. Niedostatki mocy Japończycy uzupełniali kosmicznymi rozwiązaniami w podwoziu. Aluminiowe grzbietowe ramy, potężne zaciski, zaawansowane zawieszenia i ostra geometria to było coś co świat poznał dopiero w połowie lat 80. przy okazji pierwszego GSX-R 750 – swoją drogą to nie 750, a 400 z 1984 była pierwszym gixxerem. Na dobre natomiast zadomowiły się na rynku dopiero w latach 90. Tymczasem w japońskich kieszonkowych rakietach królowały już od wczesnych lat 80, co rozpoczęło się od Hondy CBR400R.

Honda CBR 400RR. Najważniejsze informacje:

  1. Honda CBR 400RR była oferowana wyłącznie na rynku japońskim. Nie znaczy to jednak, że nie była sprowadzana do Europy za sprawą szarego importu.
  2. Japońscy motocykliści nie mają takiej swobody jak w Europie. Bez względu na wiek, podstawowe prawo jazdy motocyklowe pozwala na jazdę motocyklami z silnikami do 400 ccm. Stąd na tamtym rynku taki wysyp ciekawych czterysetek.
  3. Doświadczenia przy budowie CBR 400RR Honda przeniosła na większy kaliber tworząc pierwsze CBR 900RR Fireblade.
  4. Spora moc z niewielkiej pojemności i wysokoobrotowy charakter czynią wrażenia z jazdy na CBR 400RR niepowtarzalnymi.

Honda CBR 400RR. To w tym silniku zadebiutował VTEC

Wbrew logice nazewnictwa Hondy, CBR400R nie była obudowanym sportem, a nakedem. Ale nakedem nabitym nowoczesnymi rozwiązaniami. W aluminiowej, dość filigranowej ramie siedziała czterocylindrowa, szesnastozaworowa rzędówka, którą śmiało można określić majstersztykiem. Po pierwsze rozrząd w niej napędzany był w pełni kołami zębatymi. Po drugie był wyposażony w system zmiennych faz rozrządu, po raz pierwszy zastosowany w motocyklowych silnikach i pierwszy produkcji Hondy. Był to właściwie pierwszy VTEC, ale w CBR400R dodatkowa para zaworów otwierana była przy użyciu siły odśrodkowej, a nie ciśnienia oleju jak później. System nazywał się wtedy jeszcze REV. W połączeniu z przyzwoitym zawieszeniem i hamulcami, okazało się, że taki motocykl daje masę frajdy z jazdy, a w kategorii nakedów jest także zaskakująco szybki na krętych i ciasnych drogach, których w Japonii nie brakuje.

Ten motocykl poniekąd popchnął klasę 400 w kierunku sportu. Co prawda wygląda jak rozbitek i nie ma tak bajeranckiego podwozia jak sporty, ale na krętych drogach ludzie naprawdę dobrze się na nim bawili.

Ten sprzęt poniekąd rozbujał rozwój sportowych maluchów w Japonii w którym zaczęli uczestniczyć inni producenci z wielkiej czwórki. Honda także podkręcała CBR400R w kierunku sportu tworząc nową wersja nazwaną Aero lub potocznie „Jelly”, jednak był to motocykli w klimacie sportowo-turystycznym. W końcu jednak skrzydlaci konstruktorzy postanowili pójść szerokim gestem i w 1987 roku wydali na świat prawdziwie sportową petardę .

Egzotyka jakiej świat nie widział

Honda co prawda nie była pierwsza, bo już w 1984 Suzuki zaprezentowało wcześniej wspomnianego GSX-R 400. Jednak prezentacja Hondy CBR400RR poprzeczka została podniesiona jeszcze wyżej. Honda bowiem sięgnęła po absolutnie najnowocześniejsze rozwiązania ze sportu i zaadaptowała je do użytku cywilnego. I zrobiła to do tego stopnia, że w świecie „dużych” sportów wielu producentów nie doszła do takiego poziomu. Głównym elementem podwozia była niesamowicie sztywna i nowoczesna aluminiowa rama grzbietowa. W podobnym trendzie utrzymany był wahacz wyglądający na ściągnięty z wyścigówek. Do tego wahacza był także dołączony układ Pro-link, o którym wówczas rzadko się słyszało. Z przodu natomiast zastosowano grube lagi ze sprężyną powietrzną. Całość uzupełniały dwa zaciski czterotłoczkowe i pływające tarcze z przodu oraz dwutłoczkowy z tyłu.

Pierwsza CBR 400 RR to bez dwóch zdań motocykl egzotyczny w świecie sportów. Ten styl zestarzał się w piękny sposób, szaleństwo tego silnika natomiast nie zestarzało się w ogóle.

Taki zestaw wydaje się mocną przesadą patrząc po dzisiejszych standardach klasy 400. Warto jednak pamiętać, że w tej ramie siedziała czterocylindrowa rzędówka o mocy 60 KM, które zaczynały hulać dopiero od okolic 9000 obr./min., a do pełnego galopu były zaprzęgane w okolicach 15 000 obr./min. Przy tak psychopatycznej charakterystyce, te 60 KM zdawały się być dużo, dużo intensywniej odbierane niż w innych motocyklach. A przecież Honda i tak się postarała, by w CBR 400RR tę charakterystykę ugładzić stosując w rozrządzie wciąż napędzanym kołami zębatymi, prawidłowy system VTEC. Dawało to jednak tyle co skastrowanie bimbru z 70 na 60% – mózg i tak wytelepie, a różnica jest ledwie odczuwalna. Mała cebra okazała się więc motocyklem skrajnym – albo nie jedzie wcale, albo z pełnym ciosem i obłędem w oczach. 

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

My name is Blade, Baby Blade

A jeśli już o oczach wspomniałem, to krótkie spojrzenie w te z CBR400RR wystarczy, by dziś dostrzec podobieństwo do pierwszej CBR900RR Fireblade, którą zaprezentowano dopiero w 1992. Zresztą cała sylwetka zaskakująco przypomina pierwszego bladego. A właściwie to pierwszy blady przypomina CBR400RR, bo przecież ten mały obłąkaniec był pierwszy. I pierwszy też realizował filozofię sportowych Hond, którą rozsławiła „dziewięćsetka”. A mowa przede wszystkim o lekkości i łatwości prowadzenia w każdych warunkach połączonych z wysoką stabilnością. CBR400RR choć ma pełno rozwiązań rodem z torów wyścigowych, to był w pełni użyteczny na drodze. Embrionalna pozycja nie była na tyle ekstremalna, by doskwierała na co dzień, a przynajmniej nie kierowcom azjatyckiego wzrostu, natomiast zawieszenia zestrojono względnie komfortowo jak na takiego sporta.

To malowanie chyba nie jest obce żadnemu motocykliście. Co prawda mianem Fireblade określało się tylko największe CBR RR, ale 400 jak najbardziej zasłużyła na to miano.

Wiadomo jednak, że to szybkie winklowanie, a nie snucie się po mieście było przeznaczeniem małej cebry. A przy masie 163 kg na sucho i kompaktowych rozmiarach, dopadała zakręty z łapczywością wygłodniałego psa. Pod tym względem niewiele motocykli miało podejście do tego prowadzenia. No chyba, że nowsza generacja CBR400RR o oznaczeniu NC29 (poprzednio NC23), którą Honda wypuściła w 1989 roku. Względem poprzedniczki poprawiono nastawy zawieszenia, zmieniono wahacz, tylne koło z 18” na 17” i układ dolotowy, by motocykl jeszcze chętniej i żwawiej połykał winkle. Nową generację ochrzczono potocznie jako Gull-arm (wcześniej tri-arm) co wzięło się od nowego kształtu wahacza. Po premierze CBR900RR, czterysetka zyskała także przydomek „Baby Blade”, właśnie ze względu na bliskie podobieństwo z pierwszym Firebladem.

Adrenalina nie dla każdego. Oto Honda CBR 400RR

Znając fakty i historię CBR 400RR śmiało można stwierdzić, że ten mały przecinak jest protoplastą pierwszego fireblade’a, o którym mało kto wie. A to dlatego, że ten motocykl był sprzedawany oficjalnie wyłącznie na rynku japońskim. Nie tylko ze względu na ograniczenia związanie z prawem jazdy, ale też dlatego, że taki sprzęt nie wzbudziłby większego zainteresowania wśród europejskich odbiorców. W końcu na starym kontynencie, zwłaszcza wtedy, pojemność i moc maksymalna miała znaczenie i nawet z bardziej rozlazłymi sprzętami klasy 600, mała cebra na papierze przegrywała z kretesem.

Zakochany w jeździe na sportowej czterysetce sam kupiłem CBR 400RR. W chwili obecnej wygląda prawie tak samo. No może jest na niej trochę mniej elementów.

Nie znaczy to jednak, że w ogóle te motocykle nie trafiły na nasz rynek. W Wielkiej Brytanii i Holandii zdarzali się zapaleńcy którzy sprowadzali je w tzw. szarym imporcie i sprzedawali je innym zapaleńcom. A Ci mieli okazję doświadczyć czegoś niesamowitego. Jazda na sportowej czterysetce jest po prostu magicznym doznaniem dla osób, które cenią szybki strzał dopaminy i lekkość prowadzenia. Niska masa, poręczność połączona z niesamowicie agresywnym, wysokoobrotowym silnikiem jest nie do porównania z jazdą na niczym innym. I trudno to porównać nawet do jazdy na dłubniętym dwusuwie. Te wrażenia są po prostu niepowtarzalne. Z tego też względu sam taki motocykl sobie sprawiłem, choć coś czuję, że będzie to ostra walka. Na razie bowiem bardziej niż motocykl przypomina model do składania w skali 1:1. Życzcie mi więc powodzenia. A ja wam życzę byście mieli okazję przejechać się takim motocyklem lub jednym z jego konkurentów.

Dane techniczne 

Honda CBR 400RR 1987-1994

Silnik Czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, rozrząd DOHC 4V, VTEC
Pojemność skokowa 399 ccm
Średnica x skok tłoka 55×42 mm
Stopień sprężania 11,3:1
Moc 59 KM przy 12500 obr./min
Moment obrotowy 39 Nm przy 10 000 obr./min
Zasilanie 4 gaźniki 26 mm
Smarowanie Mokra miska olejowa
Sprzęgło Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów Sześciostopniowa
Rama Aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przód Teleskopowe 41 mm ze sprężyną powietrzną
Zawieszenie tył Amortyzator centralny, aluminiowy wahacz z pro link
Hamulec przedni Podwójny, tarczowy 275 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny  Pojedynczy, tarczowy, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył 120/60/R17 / 150/60/R18 
Długość  1990 mm
Szerokość 670 mm
Wysokość 1080 mm
Wysokość siedzenia 750 mm
Prześwit 125 mm
Rozstaw osi 1375 mm
Masa pojazdu na sucho 163 kg
Zbiornik paliwa 15 l
Prędkość maksymalna Ok. 220 km/h

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button