MZ ETZ 301: pogromca Jawy i biały kruk wśród dwusuwowych motocykli [zdjęcia, dane techniczne]

Bywając często na brytyjskich zlotach fanów MZ,  nierzadko słyszałem jak stąpający po angielskiej ziemi dłużej ode mnie wyjadacze motocyklowi, wielokrotnie wspominali barwną postać głównego importera MZ na Wyspy. Był nim niejaki Wilf Green. To on stał praktycznie za każdą importowaną na Wyspy Brytyjskie MZ aż do końca lat osiemdziesiątych. W latach 1987-89 Green wykonywał także, we własnym zakresie, modyfikacje silnika EM250 na 300 cm³. Była to umowna trzysetka, bo faktyczna pojemność skokowa, wynikająca z danych: 75.50 mm średnicy i 65 mm skoku, wynosiła dokładnie 291 cm³. Aby tego dokonać Wilf Green używał kutych tłoków renomowanego producenta MAHLE i rejestrował motocykle jako MZ ETZ 300.

Przeczytaj też:

MZ ETZ 250 i 251. Socjalistyczny motocykl marzeń: dane techniczne, zdjęcia i opinie

Przeróbka była w znacznej mierze udana, choć dość spore rozwiercenie sprawiało, że tuleja robiła się zbyt cienka, co objawiało się małą pojemnością cieplną materiału oraz zostawieniem niewielkiego marginesu dla kolejnych szlifów. Ważniejszy jednak w mojej opinii jest fakt, że informacja o tych modyfikacjach dotarła do fabryki w Zschopau, a dzięki tym modyfikacjom, lub w wypadku Greena – przez te modyfikacje, niemiecka fabryka sama pokusiła się o seryjną trzysetkę. Najpierw jednak rozwiązano umowę importerską z Wilfem Greenem, a dalszym importem zajęła się firma BSA Regal.

MZ ETX 301 LUX – podstawowe informacje:

Pierwsze wzmianki w fabrycznej literaturze o MZ ETZ 301 LUX pojawiły się w drugiej połowie roku 1990 jako zapowiedź nowego modelu na rok 1991. Fabryka z Zschopau już wcześniej stosowała roczniki jako oznaczenie faceliftu, jak miało to miejsce w przypadku ETZ 250 model 1983. Tak więc czym tak naprawdę jest nasza dzisiejsza bohaterka oraz czym się różni od typowej ETZ 251? Postaram się to Wam przybliżyć. Zacznijmy od ramy i zawieszenia: W zasadzie jest to ta sama konstrukcja jaką znamy z poliftowej ETZ 251, czyli tak zwana rama pod plastikowy błotnik. Numery ram zaczynają się od 600xxxx – główna różnica to zastosowana blokada kierownicy aktywowana ze stacyjki. To rozwiązanie wymusiło zmianę organizacji zaczepu blokady w główce ramy, bo ta pozwala zablokować kierownice w pozycji lewej lub prawej (w późniejszych modelach Saxon blokada pozwala tylko na lewą pozycję). Górna półka zawieszenia pozwalająca na zamocowanie stelaża liczników oraz kierunkowskazów oraz plastikowej owiewki. W wyposażeniu znajdowały się także osłony rąk (białe lub czarne) . Kolejną z różnic był uchwyt pasażera z mocowaniem kierunkowskazów oraz  czerwona kanapa z wystopniowanym napisem ETZ. Wykończony na czerwono był także uchwyt dla pasażera. Podnóżek z dospawaną częścią, na którą nakładamy gumę – wymuszone zostało to przez zmianę kraty, w której motocykle były transportowane. Podpora centralna stalowa występowała bez kołka ułatwiającego stawianie motocykla na “centralkę”.

Koło przednie otrzymało wentylowaną tarczę hamulcową oraz obręcz o szerokości 1.85 cala. Tylna utrzymała standardową szerokość. Obydwie obręcze dostarczała firma Grunert. Pompa hamulca tarczowego również uległa modyfikacji, bo zmniejszono w niej średnicę tłoczka z 12.7mm do 11.5mm. Zmianami został objęty także układ elektryczny. Wśród podzespołów dominowały komponenty pochodzące z Włoch. O dziwo nie ma z nimi problemów. Podobno był również w planach zegarek wbudowany w tarczę obrotomierza, ale chyba księgowi powiedzieli nie. Stacyjka oraz instalacja to komponenty włoskiej firmy ZADI. Kierunkowskazy, a także zegary dostarczyła firma CEV. Prędkościomierz został wyskalowany do 140 km/h, a obrotomierz był elektroniczny. Zegary są dużo nowocześniejsze i zupełnie inne w kształcie niż w ETZ 251. Inna jest też konsola przełączników na kierownicy – znacznie bardziej współczesna. Przerywacz kierunkowskazów dostarczał Wagner, a zapłon (a jakże – też elektroniczny) to tak zwany typ B. Później zastąpiony został przez typ C, będący produktem marki PVL. Prostownik z wbudowanym regulatorem napięcia pozostał typowy dla motocykli MZ po 1990 roku – ten czasem potrafi płatać figle.

Silnik, czyli to co wyróżnia ETZ 301 najbardziej, to oczywiście zwiększona pojemność z nowym cylindrem i tuleją. Nie ma tu jednak zbyt wielu niespodzianek, bo jest to typowa konstrukcja poliftowa, która pojawiła się już w drugiej połowie roku 1990. Numery silników zaczynają się od 500xxxx. Cylinder o średnicy nominalnej 75.50mm, a tuleja o średnicy 83mm. Do tego głowica dostosowana do większego tłoka (modele o pojemności 250 cm³ posiadały tuleję o średnicy 80mm). Modyfikacja istniejącego już cylindra wymusiła na konstruktorach zmianę czasu otwarcia okien cylindra, a co za tym idzie modyfikację układu wydechowego. Zębatka zdawcza posiadała 22 zęby, a gaźnik oznaczenie BVF 30N3-2, a od końca 1991 roku był to Bing 84.

Różnica w przypadku wrażeń z jazdy pomiędzy ETZ 251, a ETZ 301, jest wyczuwalna najbardziej w oddawaniu momentu. MZ ETZ 301 ciągnie zauważalnie lepiej z dołu – zwłaszcza podczas jazdy z obciążeniem. Różnica nie jest jednak kolosalna, bo fabryczna zębatka z 22 zębami z przodu (ETZ 251 ma 21 zębów) trochę niweluje efekt. Za to prędkość maksymalna i elastyczność teoretycznie powinny być wyższe. Warto zaznaczyć, że należałoby porównywać dwa egzemplarze w tak samo dobrym stanie technicznym, by ter różnice mogły być mierzalne w odczuciach z jazdy.
Mój rekord prędkości to 143 km/h – według wskazań GPS-u, nie szybkościomierza. Przy czym miałem jeszcze pewien zapas obrotów. Podsumowując, większa pojemność przekłada się na lepsze osiągi, ale nie jest to wynik na zasadzie deklasacji.

MZ ETZ 301 LUX początkowo występowała tylko w kolorze białym z czerwonymi dodatkami, a od roku 1992 dodano kolor niebieski metalik, czerwony metalik oraz czarny. Znawcy tematu wiedza, że różnic jest więcej, ale nie będę przynudzał liczeniem śrubek, gumek czy wtyczek. Różnic zatem jest całkiem sporo i znacznie więcej niż się potocznie wydaje. Zmiany nie skończyły się na rozwierceniu silnika.

Przejdźmy może do tego jak na co dzień żyje się z tą Niemką, a żyje się dobrze. Jestem jednym z tych, którzy wolą więcej jeździć, a niżeli dbać o motocykle, co idealnie pokazuje ile zaniedbania MZ ETZ 301 potrafi znieść. Nie są jej straszne autostradowe kilometry i długie trasy z bagażem (tak długie na ile pozwala wypracowane siedzenie), czy (nierzadkie) palenie gumy na zlotach. Traktowana wdzięcznie i ze starannością mechaniczną, jest w stanie pokonać nawet sto tysięcy kilometrów bez remontu silnika. Tak, STO TYSIĘCY. A to dzięki dozownikowi oleju i przede wszystkim dobremu olejowi do mieszanki – to podstawa we wszystkich dwusuwach. Moja własna ETZ 301 #2 znana również jako “gruz”, służyła jako motocykl kurierski w okolicach Londynu, pokonując ponad siedemdziesiąt tysięcy kilometrów zanim zmieniła właściciela dodającego kolejne dziesięć do wyniku, po czym ja dodałem kolejne piętnaście. Silnik wyzionął ducha przy paleniu gumy przez dobrych kilka minut.

Czy MZ ETZ 301 LUX ma jakieś słabe strony? Zdecydowanie nie pomaga jej trzymanie pod kocem – w moim wypadku w ogrodzie pod gołym niebem. Pilnować też trzeba drożności kanału odprowadzającego wodę z głowicy. Szaleństwa typu stawianie na koło, zazwyczaj kończą się skrzywieniem mocowania silnika. Od roku też lokalni MZ-ciarze debatują o szkodliwości paliwa E10, ale osobiście nic takiego nie zauważyłem. Zapewne dzięki dozownikowi, bo paliwo nie stoi rozmieszane z olejem przez długi czas.

Gdzie kupić, za ile i czy warto? Rynek zachodni to główne źródło tych motocykli, bo model ten nigdy oficjalnie nie był sprzedawany na rynku polskim. Ceny potrafią być bardzo zróżnicowane, w zależności od stanu technicznego i estetycznego oraz kraju. W Polsce odrestaurowane egzemplarze sprzedawane są w cenie dobrego samochodu rodzinnego, a do ubiegłego roku wartość ich ciągle rosła. Jak już mowa o wartości to ta jest ukryta w dbałości o szczegóły przy odbudowie, gdyż nie sztuką jest poprawić fabrykę, a sztuką jest ją odwzorować. Puryści muszą też pamiętać, że MZ ETZ 301 nie jest już motocyklem DDR-owskim. ETZ 301 produkowana była już rozwaleniu muru berlińskiego i zjednoczeniu Niemiec.

Czy warto wydawać oszczędności życia na niespełnione marzenie z dzieciństwa, o którym nawet nie wiedzieliśmy mając lat naście? Moim zdaniem nie. Pogoń za napędzanymi nostalgią motocyklami, które tak naprawdę powinny być stylem życia, a nie “podkocowym” eksponatem, nie ma kompletnie sensu. Na pewno, z racji niewielkiego wolumenu produkcyjnego, jest to motocykl unikalny, ale nie oznacza to, że ma stać i pachnieć. Mówię to z własnego doświadczenia, jako właściciel kilku sztuk MZ ETZ 301. Hipokryzja? Nic z tych rzeczy. Kilka lat temu jedna z tych bestii mnie o mały włos nie pozbawiła życia i tak się zaczęła moja choroba. Czy nieuleczalna? Tego chyba dodawać nie trzeba.

MZ ETZ:  Koniec legendy?

Warto też dodać, że MZ ETZ, po zakończeniu produkcji w Niemczech, była – i to po całkiem zgrabnym odświeżeniu, produkowana nadal w Turcji w fabrykach Kanuni. Ale to już opowieść na inną okazję.

MZ ETX 301 LUX – dane techniczne:

Lata produkcji	1991-1992
Ilość egzemplarzy	2223
Silnik	dwusuwowy
Liczba cylindrów	1
Chłodzenie	powietrzem
Pojemność	291 cm3
Średnica x skok	75,5 x 65 mm
Moc maksymalna	23 KM
Maks. moment obr.	30,6 Nm przy 5200 obr./min
Skrzynia biegów	5-stopniowa
Rama	skrzynkowa, stalowa
Skok zawieszeń p/t	185 / 135 mm
Opona przód	90/90 – 18
Opona tył	110/80 – 16
Hamulec przód	tarczowy 280 mm
Hamulec tył	bębnowy
Alternator	trójfazowy 14 V / 15 A
Akumulator	12 V / 5,5 Ah
Długość	2030 mm
Waga na sucho	128, 5 kg
Zużycie paliwa	3,9-5,5 l / 100 km