MZ ETZ 250: najlepsza z najgorszych? Cała prawda o motocyklach z NRD

Nasza redakcyjna ekipa dorwała dwie stare zapomniane MZ ETZ 250 i próbuje udowodnić, że te motocykle są najlepsze na świecie. Wykażę się więc zazdrością, ale także zdroworozsądkowym podejściem do sprawy i przytoczę przykłady dlaczego tak (moim zdaniem) nie jest.

Prawda jest taka, że motocykle MZ cieszyły się renomą w czasach komuny i wczesnych latach postkomunistycznych w naszym kraju. Czy to jednak oznacza od razu, że wytwarzane w zakładach IFA w NRD-owskich Niemczech jednoślady naprawdę były tak dobre? Faktem jest, że swego czasu motocykl marki MZ był synonimem luksusu. Estymy dodawał chociażby fakt, że rządowi dygnitarze eskortowani byli przez zastępy wyrychtowanych pięknie milicjantów na lśniących MZ ES/TS w różnych konfiguracjach. Jednak świat – w odróżnieniu od tego co działo się za żelazną kurtyną, nie miał zamiaru stać w miejscu i udawać tylko, że idzie do przodu.

MZ ETZ 250: królowa zapyziałych szos

W czasach gdy w Polsce szczytem marzeń była prosta jak konstrukcja cepa MZ-a ze Zschopau, Włoskie, zachodnioniemieckie, a przede wszystkim dalekowschodnie motocykle z Japonii prezentowały o 10 klas wyższe wyrafinowanie technologiczne. Sprawy nie ratuje rzekomy, fakt, że Suzuki, za pomocą przeciągnięcia na japońską stronę mocy jednego z inżynierów MZ, pozyskało dostęp do dwusuwowych technologii wykorzystywanych przez MZ z sukcesami w sporcie. W momencie gdy opiewana hymnami pochwalnymi MZ ETZ 250 zjechała po raz pierwszy z taśmy produkcyjnej, Japończycy stosowali już wtrysk paliwa w swoich czterocylindrowych czterosuwowych i wysokowydajnych jednostkach napędowych o ponad litrowych pojemnościach. Gdzie zatem poczciwej etce do tytułu motocykla nocnych mokrych marzeń?

Wszystko to oczywiście opiera się o punkt odniesienia. MZ-a, jak na toporny wytwór bloku komunistycznego, była motocyklem faktycznie lepszego sortu. Nie tylko nasze prymitywne jednoślady, ale także czechosłowackie Jawy i CZ nie prezentowały takiego poziomu bezawaryjności, który brał się nie tylko z konstrukcji silnika, ale też nieco lepszej jakości podzespołów. Wrzucę jednak dziegciu do tej emzetowskiej beczki miodu. MZ ETZ 250 była motocyklem ciekawym konstrukcyjnie, ale jej konstrukcja była daleka od ideału. Kryptonim modelu wziął się od głównych elementów konstrukcyjnych – Einzylinder Telegabel Zentralkastenrahmen i opisywał właściwie wszystkie główne wady tego motocykla. Projekt oparto o pojedynczą belkę ramy głównej o prostokątnym przekroju, do której silnik podwieszono za pomocą uchwytów w tylnej części karterów oraz amortyzatora tłumiącego wibracje mocowanego do głowicy. Efektem tego zabiegu była wiotkość samego mocowania. To z kolei objawiało się faktem, że właściwie każda ETZ, która była kręcona mocniej niż podczas pyrkania na targowisko, ma w ramie “przekoszony” silnik. Efekt jest na tyle wyraźny, ze widoczny jest gołym okiem. Silnik ETZ po prostu wygina się w ramię na stronę napędu, a sama zębatka zdawcza nie pracuje wówczas w osi z napędową. To dość poważna wada konstrukcyjna. Kolejną jest wiotka rama, bo pojedyncza belka nieposiadająca żadnych przestrzennych wzmocnień jest podatna na skręcanie. W precyzji prowadzenia nie pomaga także zawieszenie – teleskopowe, ale sporo za miękkie i dalekie od precyzji wybierania nierówności w stosunku do osiągów silnika i jakości dróg po jakich przyszło ujeżdżać ETZ-y mieszkańcom Europy Wschodniej.

Do tego dochodzą ubytki w postaci jakości niektórych części, jak np. uszczelniacze zawieszenia, czy skrzynia biegów, której praca często okazywała się daleka od precyzyjnej, a problemy z załączaniem drugiego biegu również nie należą do rzadkości. Kłopotliwy okazywał się także łańcuch napędowy. Nie dawał sobie rady zwłaszcza podczas ostrzejszego traktowania. Jego żywotność, pomimo zastosowania męczących podczas serwisu osłon z gumy i tworzywa, okazywała się słaba, a fakt, że zazwyczaj zębatki w ETZ-ach nie pracują w osi na pewno nie pomaga w tym wypadku. W ETZ lubią pourywać się szprychy, nawalić alternator, czy ten nieszczęsny przerywacz kierunkowskazów. Przedni hamulec tarczowy – synonim sportowej wydajności, lubił tez płatać figle, a ETZ 250 z suchą pompą hamulcową to przecież legendarny biały kruk.

Wiele odcieni motocyklowej szarości

Czy ETZ 250 jest motocyklem wydajnym? Może być za taki uważany, ale znowu jedynie na tle PRL-owskiej konkurencji. 21KM i 27 Nm w najmocniejszej wersji pozwalało na całkiem dynamiczną jazdę. Oczywiście jeśli MZ kręcona była odpowiednio bo przyrost przyspieszenia pojawiał się dopiero w okolicach 3,5 tys. obrotów. Poniżej dzieje się mniej niż niewiele. ETZ trzeba kręcić by się odpychała, a to z kolei odbija się na spalaniu dwusuwowego silnika, który już z natury nie może być super oszczędną jednostką. Spalanie na poziomie 4-5 litrów można uznać za mieszczące się w normach dla tej konstrukcji, co z kolei sprawia, że gdy porównamy taką etkę z 20 konną czterosuwową “250” z Japonii to okaże się, że podobny potencjał można okupić znacznie mniejszym apetytem na paliwo i zdecydowanie wyższą kulturą pracy. Wyniku nie polepsza fakt, że do ceny litra benzyny dla ETZ doliczyć trzeba jeszcze olej. Będąc przy już przy oleju, należy przytoczyć zalecenia producenta, który co prawda podaje stosunek mieszanki 1:50, ale zastrzega przy tym, że olej ma być wysokiej jakości, by zachować żywotność układu korbowo-tłokowego na dobrym poziomie. A kto w tamtych czasach, gdy ETZ była królową szos miał dostęp do wysokiej jakości oleju? Podjeżdżało się na CPN i zamawiało mieszankę z dostępnym w kiosku stacji Miksolem. Stąd droga do problemów z awaryjnością już była krótka.

Jeśli dalej chcemy pomarudzić (a trochę chcemy!), to warto wspomnieć o tym, że pomimo iż sam silnik był całkiem nieźle dopracowany to już reszta osprzętu nie odbiegała zbytnio od komunistycznych standardów. Brakowało takich detali tworzących funkcjonalną całość jak chociażby podciśnieniowy kranik – iluż to z nas i ile razy zastało pod etką wielką plamę – w baku pustkę, a skrzynia korba zatankowana do pełna? Jak często lekkie niedociągnięcia techniczne powodowały uziemienie. Co z tego, że etka palona była z kopa, skoro do wytworzenia iskry i tak potrzebny był prąd w baterii. Dziś odpalanie kopniakiem jest fajne, kultowe – klimatyczne, ale w tamtych czasach każdy marzył o przycisku na kierownicy rodem z zachodnim sprzętów – zwłaszcza gdy cholerę znowu zalało… Dobra, facet ględzi i narzeka, ale nie powiedział o jednym – ETZ cenowo, choć dla wielu wciąż pozostawała marzeniem, to była znacznie bardziej osiągalna niż cholernie wówczas drogie motocykle z zachodu. I tu ciężko o polemikę, bo nawet po otwarciu granic niewielu polskich motocyklistów było stać na to by przesiąść się na sprzęt wyższej klasy – niekoniecznie pojemnościowej.

Czy zatem ETZ 250 to naprawdę tak świetny motocykl? I tak i nie, bo punkt widzenia zależy najczęściej od punktu siedzenia. Jeśli porównamy MZ ETZ do innych produktów z krajów siłą zaprzyjaźnionych ze “związkiem zdradzieckim”, to faktycznie można uznać, że był to na pewno jeden z lepszych jednośladów jakie były wtedy dostępne w Motozbytach. Wystarczy jednak rzut okiem na nawet porównywalne pojemnościowo pojazdy z zachodu by wyraźnie nakreślić grubą jak mur berliński linię oddzielającą prawdziwą bezawaryjność, jakość i wydajność od królowej PRL-owskich szos. W tym wypadku wypada sparafrazować słynne powiedzenie i napisać: “swoje chwalicie, bo tylko swe znacie”.

A dziś na ETZ 250 i jej podobne wytwory siermiężnej myśli socjalistycznej patrzymy przez nostalgiczny pryzmat przesypującego się przez dłonie jak piasek czasu. I pomimo świadomości mocnej niedoskonałości takich pojazdów i tak powiemy “kiedyś to było” – nie mając do końca na myśli samych motocykli…