Royal Enfield Himalayan (olejak): klasyczny jak kowadło, uroczy jak młot. Nasz test, zdjęcia, film i dane techniczne

Royal Enfield Himalayan to motocykl inny niż wszystkie. Fakt, jest klasyczny do bólu, ale patrząc na dorobek azjatyckiej (a może brytyjskiej) marki możemy stwierdzić, że stał się kamieniem milowym w historii indyjskiej motoryzacji. Czy takie motocykle mają jeszcze sens? Czy ktoś to kupi i po co to komu? Sprawdzamy!

Testuję motocykle od lat i dzisiaj z całą odpowiedzialnością swoich słów mogę powiedzieć, że są motocykle na które czekam szczególnie, inne wpadają przypadkowo, ale potrafią zrobić na mnie jeszcze większe wrażenie, niż sprzęty na które wyczekuję. Dokładnie tak miałem z Royal Enfieldem Himalayanem, motocyklem całkowicie oderwanym od rzeczywistości, ale jednakowo tak normalnym, że oddawałem go z bólem serca.

Od razu wytłumaczę, że opinię na temat tego motocykla wyrobiłem sobie sam. Nie czytałem innych testów, nie porównywałem swoich odczuć z innymi kierowcami, nie czerpałem z wiedzy innych. Podejrzewam zatem, że w tym tekście padnie kilka niepopularnych sformułowań oraz kwestii, z którymi wielu się nie zgodzi, ale mam to w nosie. Wydaje się, że Royal Enfield również ma w nosie wiele spraw, bo jak inaczej moglibyśmy tłumaczyć podejście potentata do produkowania motocykli? To nie jest tak, że w Indiach się nie da bo jest bieda. Tzn. jest, ale ekspansja Bajaja na cały świat oraz zaawansowanie technologiczne ich motocykli sprawia, że kwestie pochodzenia i jego wpływu na zaawansowanie technologiczne możemy szybciutko podważyć. Ich motocykle są jakie są, bo oni tego chcą. Czy są szaleńcami? Jak najbardziej.

Motocykle Royal Enfield. Po co one komu?

Z drugiej strony ciężko jest zaprzeczyć, że przeciętny użytkownik flagowego motocykla turystycznego (Africa Twin 1100, R 1250 GS, 1290 Super Aventure itd.) nie jest szaleńcem –  wystarczy wspomnieć tylko o ogromnej masie tych motocykli, niewykorzystywanym potencjale silnika, zawieszenia, technologii zawartych wewnątrz sprzętu, aby dojść do takiego wrażenia (być może mylnego, ale niech na potrzeby tego tekstu takie będzie). To wszystko w rękach przeciętnego motocyklisty jest zupełnie niepotrzebne, a zainteresowanie tym wynika w wielu przypadkach z gadżeciarstwa i po prostu dobrze zrobionej roboty marketingowej przez największych producentów. No i moglibyśmy stwierdzić, że Royal Enfield również mógłby pójść drogą KTM-a, BMW, Hondy, czy Yamahy. Mógłby, ale jest jeden szkopuł.

Guzik ich obchodzą oczekiwania europejskiego klienta. Tzn. bankowo w jakimś stopniu obchodzą, ale dużo bardziej obchodzi ich rynek wewnętrzny na którym są w stanie sprzedać 100 razy więcej motocykli niż w całej Europie. Po cholerę w takim razie próbują u nas? To proste. Sukces sprzedażowy odniesiony na starym kontynencie jest jak trofeum. Wiecie, taki dyplom wiszący w zakładzie fryzjerskim, potwierdzający, że właściciel zakładu przygotowywał jakąś gwiazdę do programu telewizyjnego. Dodatkowo należy wspomnieć, że w Azji (a szczególnie w Indiach) motocykle powyżej 500 cm3 są niezwykłą rzadkością, dlatego Royal gdyby zainwestował development w rozwój tej gałęzi rynkowej najprawdopodobniej przepaliłby całą masę energii i przede wszystkim forsy – musiałoby minąć wiele lat, żeby przeciętny mieszkaniec starego kontynentu, albo ameryki północnej wybrał nieistniejącego Royala 1200 niż BMW 1250.

Czy czeka nas moda na motocykle Royal Enfield?

Niby nic znaczącego, ale na tym możesz oprzeć cały marketing i sprawić, że Twoi krajanie jeszcze chętniej będą kupować motocykle wyprodukowane przez Ciebie. Z drugiej strony możemy sądzić, że rynek motocykli nasycił się, a my “przeciętniacy” jesteśmy już znużeni doskonałymi pojazdami. Oczywiście, wspaniale że są i możemy na nich pojechać do Chorwacji na wakacje, ale jeszcze fajniej jest pochwalić się szwagrowi nietuzinkowym motocyklem, którego w zasadzie nie ma nikt. Na tym właśnie wygrał Ural, który parę lat temu święcił ogromne sukcesy sprzedażowe w USA. Z jednej strony to archaiczne motocykle, które nie mogą konkurować z innymi pojazdami, bo tak naprawdę przegrałyby każde porównanie, a z drugiej strony praktycznie nie mają konkurencji (jeśli mówimy o zestawach z wózkiem bocznym). Oczywiście Ural przeszedł szereg zmian, aby wpisać się w nowe normy: gaźnik poszedł w kąt, pojawił się tarczowy układ hamulcowy, podobno jakość również uległa zmianie. Z tego co słyszałem na lepsze, chociaż jak teraz jest naprawdę zasadniczo nie wiem, bo przestałem się interesować tymi sprzętami.

No i właśnie bogaci panowie z LA, mający w garażach Lambo, 10 quadów, 2 SSV i 15 motocykli, stwierdzili, że dużo fajniejsze jest posiadanie arcyciekawego motocykla z koszem niż kolejnego quada – na tym wygrał Ural. Czy bogaci panowie z Europy pójdą tą drogą i będą kupować motocykle pokroju Royal Enfielda. Ciężko powiedzieć, ale czemu nie?

Przeczytaj również:

Motocykle Royal Enfield: Legendarna marka powraca do Polski

Z drugiej strony Himalayan może wydawać się za tani (około 26 tys. zł), zbyt brzydki i prostacki dla prezesa dużej firmy. Tylko, że szybko może się okazać, że pana prezesa nie bolą tak bardzo nadgarstki przy jeździe jak na lekkim terenowcu, a z drugiej strony nareszcie może się wdrapać na górkę, na którą duży Kacior za cholerę nie chciał podjechać. No i prawie jestem pewien, że wąsiaty szwagier bardziej doceni tani motocykl niż kolejne drogie cacko. Może nareszcie panu prezesowi podwinęła się noga w biznesie?

Oczywiście to co przeczytaliście powyżej i przeczytacie poniżej dotyczy Royala, który właśnie wypada ze sprzedaży, a na jego miejsce wskoczy, chłodzony cieczą, zupełnie nowy Himalayan. Czy to oznacza, ze zmieni się profil potencjalnego klienta? Tego nie wiemy, chociaż nowy turysta z Indii wydaje się być zdecydowanie nowocześniejszym motocyklem i motocyklem bardziej przypominającym obecnie sprzedawane motocykle i nie jestem do końca przekonany czy to jego atut. Czas pokaże. Chodzi o to, że nowy Royal Enfield Himalayan otrzymał nie tylko większy silnik z 411 cm3 jego pojemność wzrosła do 452 cm3. Wzrosła moc, moment obrotowy, ale przede wszystkim pojawił się silnik chłodzony cieczą, co w praktyce może okazać całkowitą zmianę charakteru jednostki napędowej. Tak też wynika z papierowych informacji zawartych w danych technicznych, bo moc maksymalna wzrosła z 24 KM do aż 40 KM i osiągana jest o 1500 obr,/min wyżej. I chociaż tutaj nikt raczej nie będzie narzekać, to drastycznej zmianie uległ maksymalny moment obrotowy i jest wyższy o 8 Nm, to również osiągany jest o tysiąc obrotów wyżej. Nie ma co narzekać na zmianę mocy i momentu, ale to co chcę powiedzieć, to to, że będzie po prostu będzie normalniej. Czy jest to atut dla tego motocykla? Nie wiem. Wróćmy do Himalayana olejaka.

Ciekawostka: historia marki Royal Enfield

Tak naprawdę Royal Enfield jest brytyjską marką założoną w roku 1893. Pierwotnie przedsiębiorstwo nosiło nazwę Enfield Cycle Company i rezydowało w Redditch w hrabstwie Worcestershire w Anglii. Jak to bywa w historii marek motocyklowych, Royal Enfield początkowo wytwarzał broń palną. Specyfika czasów oraz możliwości idące za produkcją broni (specyficzna technologia produkcyjna) szybko sprawiły, że Enfield zaczął produkować rowery (stąd w nazwie “Cycle”).

Chwilę później w sprzedaży pojawiły się kosiarki, maszyny oraz silniki spalinowe dla rolnictwa. Połączenie tego wszystkiego sprawiło, że rozpoczęcie produkcji motocykli było naturalną koleją rzeczy. Z drugiej strony produkcja motocykla była solidnym kopniakiem rozwojowym –  jednoślady Royal Enfield przeżyły prawdziwy boom w okresie I wojny światowej. Brytyjska armia zamówiła motocykle wyposażone w czterosuwowe silniki o pojemności 425 cm3 oraz dwusuwowe 225-tki. Co ciekawe podczas II wojny światowej Royal Enfield produkował motocykl z silnikiem o pojemności 125 cm3, który był wyrzucany na spadochronie i mieli się nim poruszać spadochroniarze – nie był to kultowy Excelsior Welbike, a właśnie mało znany Royal Enfield Flying Fea.

Najstarsza marka świata

Tak czy inaczej w roku 1968 Royal Enfield wpadł w łapska kompanii “Norton Villers Triumph, która najpierw wstrzymała produkcję, a następnie zlikwidowała w roku 1971 kultowe przedsiębiorstwo. Czy to oznaczało definitywny koniec i dlaczego dzisiaj w kontekście marki Royal Enfield mówimy o Indiach? Sprawa jest prosta: jeszcze w roku 1956 pod banderą “Enfield” w Indiach rozpoczęto montaż motocykli z części wyprodukowanych w Anglii, a dopiero w roku 1995 Enfield stał się pełnoprawnym posiadaczem praw do posługiwania się znakiem Royal Enfield – dlatego właśnie na starszych indyjskich produkcjach na zbiorniku znajduje się napis “Enfield” – bez przedrostka Royal.

Obecnie motocykle Royal Enfield produkowane są w miejscowości Cennaj, a sama marka jest najstarszą nieprzerwanie produkującą marką motocykli. Dodatkowo w swojej kolekcji mają najdłużej wytwarzany motocykl w historii. Mówimy o modelu Bullet, którego nazwa pochodzi od hasła reklamowego, pochodzącego jeszcze z czasów produkcji broni: “Made like a gun, goes like a bullet”.

Royal Enfield Himalayan. Da się tym jeździć w terenie?

Szczerze mówiąc kiedy otrzymałem informacje, że testowy Himalayan czeka już na mnie, ucieszyłem się. Kiedyś, dawno miałem okazję jeździć Bulletem 500 i tego uczucia nie zapomnę nigdy: czułem się tak, jakbym jechał Junakiem M10, ale skonstruowanym tak jak należy. Motocykl jechał, przyspieszał, hamował, nie gasł – czułem się jak król życia. Czy to samo poczułem na Himalayanie? Nie. Czuć, że jest to sprzęt, któremu zdecydowanie bliżej jest nowożytności niż starożytności, ale nie na tyle, żeby powiedzieć, że terenowiec z Indii jedzie jak każdy inny nowoczesny motocykl.

Czuć, że konstrukcyjnie Himalayanowi bliżej jest lat 90, mimo że możliwości silnika oceniam na wczesne 80-te. Oczywiście, to w miarę nowoczesna konstrukcja jak na indyjskiego producenta, a obecność na światowych rynkach wymusiła wyposażenie takich elementów jak wtryskiwacz paliwa, ABS czy odpowiednie katalizatory. No i co z tego skoro charakter oddawania mocy jest hm… Ciężko go opisać. Odwijasz manetkę i dzieje się niewiele, ale chyba tak ma być. Szansa, że jednoślad Cię poniesie jest niewielka, szansa że go uszkodzisz również. Oczywiście, możesz spokojnie nim cisnąć po autostradzie z prędkością 120/130 km/h, ale jest to jego V-Max. Z drugiej strony nie widać, żeby silnik po dwóch godzinach utrzymywania takiej prędkości miał z tym większy problem. To cieszy. W terenie z kolei nie uświadczysz jadowitości piec, dzięki któremu z łatwością przychodzić Ci będą boczury lub jazda na gumie. Czy to powód do narzekania?

Himalayan nic nie musi udowadniać

Być może jeśli tego potrzebujesz. Z drugiej strony chyba każdy z nas widział w sieci akcje, kiedy to panowie podróżnicy zasadzali się na przejazd przez rzekę na swoich wypasionych, jadowitych maszynach, a obok nich do wody wpadał typ w sandałach na 125-tce. No to właśnie do tego służy Royal – nie do robienia kozackich nagrań, a to pokonywania przeszkód. Jego niewątpliwym atutem jest nisko położony środek ciężkości. Pisząc to, nie myślę o marketingowym bełkocie, a o realnych atutach tego stanu rzeczy. Himalayan zatankowany pod korek waży około 201 kilogramów. Oznacza to, że nie jest najlżejszym motocyklem świata.

Jednak wolnoobrotowość jednostki i bardzo łagodny sposób oddawania mocy sprawiają, że mimo że nie mamy na obręczach typowo terenowych opon, przejazdy przez przeszkody terenowe są naprawdę łatwe i nieskomplikowane. Poza tym mamy ten nisko położony środek ciężkości, co sprawia, że nie musimy całej masy motocykla dźwigać na nodze w razie gdy coś pójdzie nie tak. Unikamy tym samym nadmiernego przemęczania i minimalizujemy możliwość kontuzji, a to kluczowe podczas różnorakich podróży. Wygląda to tak, że widzisz przeszkodę, ustalasz pozycję gazu, wrzucasz pierwszy bieg i po prostu przejeżdżasz. Bez nadmiernej egzaltacji i podniecenia, po prostu: zrobiłeś to.

Z drugiej strony silnik jest zawieszony tak nisko, że łatwo się na nim zawiesić czy uderzyć w kamień, albo nawet krawężnik. Cóż, coś za coś.

Legendarna jakość wykonania

W tym przypadku słowo legendarny nie jest powodem do dumy. Royale nie uchodziły nigdy za pojazdy awangardowe. Mają być tanie, ale nieźle zrobione. Jeśli zatem oczekujesz od motocykla pięknego wykonania, gładkich jak pupa niemowlaka spawów to tego w nim nie znajdziesz. Himalayan jest trochę wykonany jak ruski sprzęt: to takie kowadło na które możemy wsiąść i jechać. Czy będzie odporny jak radzieckie gwiezdochody? Podejrzewam, że nie, ale wystarczy poszperać w sieci i przekonać się jak ciężkie warunki znoszą te motocykle, aby mieć potwierdzenie słuszności koncepcji. Niedrogiej koncepcji, zaznaczmy raz jeszcze.

Motocykl, który miałem przyjemność dla Was testować miał najechane około 4 tys. kilometrów. Niby niewiele, jednak pamiętajmy, że motocykle testowe na każdym kroku dostają w kość, są katowane, nikt przesadnie nie dba o nie, co przekłada się na to, że szybciutko możemy zobaczyć skazy na lakierze, mało odporne na rdzę elementy, słabe punkty silnika, napędu itd. O dziwo Himalayan prezentował się naprawdę dobrze – na średniej jakości spawach nie zobaczyłem grama rdzy, silnik pracował jak nowy, a zarówno lakier czy elementy plastikowe nie nosiły śladów morderczego działania promieni UV. Wiem, że to niewiele, ale jakiś tam punkt odniesienia mamy.

Co w Himalayanie piszczy? Dane techniczne i najważniejsze informacje

W ramie Royal Enfielda Himalayana znajduje się czterosuwowy silnik jednocylindrowy, chłodzony powietrzem oraz olejem (magistrala olejowa posiada chłodnice oleju) o pojemności 411 cm3. W głowicy znajdziesz dwa zawory sterowane rozrządem w systemie SOHC. Jednostka dysponuje mocą 25 KM przy 6500 obr./min i momentem w granicach 32 Nm przy 4500 obr./min. To naprawdę niezły wynik – zwróćcie uwagę na moment obrotowy! Za zasilanie odpowiada wtryskiwacz – ciężko powiedzieć na jego temat coś dobrego, ale równie ciężko wyrazić jest na jego temat negatywne opinie. Układ smarowania posiada klasyczną mokrą misę olejową. Cóż, klasyka jest w cenie, ale zdecydowanie wolałbym układ z suchą miską jeśli mielibyśmy mówić o motocyklu do szeroko pojętych podróży po terenach zbliżonych do księżycowego krajobrazu Himalajów. Ważną kwestią jest stopień sprężania. W tym przypadku wynosi on 9,5:1, a to oznacza, że nie musimy jakoś szczególnie myśleć o tym co lejemy do zbiornika. Enfield i tak odpali i pojedzie -to w pewnych warunkach jest na wagę złota.

Royal Enfield Himalayan stoi na 21-calowym kole z przodu oraz 17-calowym kole z tyłu, no i to jest jasny kierunkowskaz do czego został zaprojektowany ten sprzęt. Na pokładzie nie znajdziesz żadnych bajerów – nie ma wyświetlacza TFT (jak to brzmi w odniesieniu do tego motocykla!), kontroli trakcji czy właśnie wyłącznika ABS. Jest jednak kompas, który albo w testowanym motocyklu nie działał, albo nie umiałem się nim posługiwać – chociaż miałem przyjemność podróżować z użyciem klasycznego kompasu i mapy.

Producent określa zużycie paliwa na 3.5 l/100 km. Mi ten sprzęt spalał około 4 litrów na setkę i za to należą się brawa, ponieważ nie oszczędzałem go, a po autostradzie jeździłem z otwartą do granic możliwości manetką.

Najsłabszy element układanki? Zawieszenie, które nie jest takie tragiczne…

Chciałbym abyście zrozumieli mnie jasno. Faktycznie uważam, że zawias nie jest najlepszym punktem programu, ale postanowiłem nadać mu cały akapit, aby wytłuścić o co mi chodzi. Kiedy wsiadłem na Himalayana i udałem się na przejażdżkę autostradową, to stwierdziłem, że przednie zawieszenie jest nieco za twarde. Sprężyny średnio uginały się w trakcie autostradowej przeprawy, co przekładało się na utratę komfortu jazdy. Z drugiej strony żeby nie tracić czasu i nie udawać jak większość osób, że jeździłem nim w terenie, a wjeżdżać tylko na szutry zabrałem go do swojego ogródka, gdzie zawieszenie przeszło konkretny test (ujęcia możecie zobaczyć na filmie). No i trafiłem na problem, a w zasadzie na dwa problemy.

Po pierwsze Himalayan nie ma wyłącznika ABS (przynajmniej model na którym jeździłem, podobno wersje od 2022 już ten wyłącznik posiadały). Zmuszony byłem zatem do wyjęcia bezpiecznika. Druga sprawa to zawias, który fatalnie tłumi odbicie – kiedy po kompresji przodka sprężyna wraca do swojej naturalnej pozycji jest naprawdę średnio hamowana przez olej. Oznacza to, że przy wybiciu, podczas najazdu na przeszkodę przednie koło katapultuje w powietrze. I owszem, najpierw się ucieszyłem, bo wreszcie mogłem unieść przodek i było to naprawdę łatwe. Może to pomóc przy przejeździe przez kłodę, kamień itd. Pamiętajmy, że reakcja silnika na gaz jest słaba i na asfalcie naprawdę ciężko o wheelie. Z drugiej strony kiedy bardzo szybko najechałem na przeszkodę, która miała zakończyć się lotem przód wybiło do góry do tego stopnia, że naprawdę się przestraszyłem, chociaż górkę i loty po niej znam jak własną kieszeń. Dodatkowo ostry powrót sprawił że wyleciałem w powietrze nieco przekrzywiony (koło oderwało się za wcześniej) i musiałem trochę powalczyć. Wiem, że to przykład skrajny, ale fajnie obrazuje problem, który może jak widzicie być zaletą w przypadku przemieszczania się turystycznego.

Podsumowanie może być tylko jedno

Moje odczucia potwierdzają fakt, że bardziej skłonny bym był nazwać Himalayana scramblerem niż turystycznym endurakiem. Czy Ci go polecam? Nie. Bo jeśli potrzebujesz polecenia, to nie jest to motocykl dla Ciebie. Czy jest to fajny sprzęt? Jak najbardziej tak. Urzeka mnie jego oryginalność, urzeka mnie stylistyka godna końskiej podkowy, prostota i fakt, że jest to po prostu motor. Za dużo w moim świecie jest motocykli, za mało motorów. A to właśnie jazdę na motorze pokochałem tak bardzo, że dzisiaj jestem motocyklistą i jeżdżę motocyklami.

Zdjęcia: Patryk Pietryszka/Operator Aparatu oraz Tobiasz Kukieła