Royal Enfield Classic 350: Motocyklowy “Powrót do przeszłości” [cena, zdjęcia, wideo, dane techniczne}

Royal Enfield Classic 350 jest zaprzeczeniem niemal wszystkiego czym przesiąknięty jest rynek motocyklowy już od dawna. Nie ma totalnie nic wspólnego z wyścigiem zbrojeń i walką o prym w segmencie wśród motocyklowych nowości i niewiele więcej z postępem technologicznym. Czy jest wciąż miejsce na takie motocykle w XXI wieku? 

Parę lat jeżdżę już po tym świecie na wszelakiej maści motorkach. Dzięki temu miałem okazję poznać różne szkoły budowy motocykli, a także utwierdzać się nieustannie w rosnącym przekonaniu, że my motocykliści potrafimy być bardzo zróżnicowaną grupą. Niby jedna jednośladowa pasja, a może mieć tak zgoła różne oblicza. Takie motocykle jak Royal Enfield Classic 350 i reakcje jakie wzbudza, najlepiej pokazują, że “ulubione dwa kółka” to bardzo szerokie pojęcie. Czy to dobrze?

Royal Enfield Classic 350 to jeden z motocykli budzących pokłady motocyklowych emocji. Zjawisko jest tym większe, że do ich generowania używa tak niewielkiej ilości mocy podawanej do dyspozycji przez swój silnik. Jak to się dzieje? Warto słowem wstępu przybliżyć nieco samą markę, która na naszym rynku jest wciąż egzotyczna i nieco tajemnicza. Nie każdy pewnie o tym wie, ale Royal Enfield to jedna z najstarszych marek motocyklowych świata. Sama firma została założona jeszcze w XIX wieku, a swoją motocyklową historię rozpoczęła w 1901 roku. To wtedy Enfield Cycle Company, mające swą siedzibę w Redditch w hrabstwie Worcestershire w Anglii wyprodukowało pierwszy napędzany “półtorakonnym”, mocowanym przed główką ramy silnikiem jednoślad. To od tego pojazdu wszystko się zaczęło. Wiatr w żagle producenta pchnęła zawierucha wojenna, która rozpętała się w 1914 roku i związane z nią zamówienia dla armii.  Wytwarzano wówczas motocykle z czterosuwowymi widlastymi silnikami 425 cm3 i jednocylindrowe dwusuwowe 225 cm3, eksperymentowano też z dwusuwowym silnikiem trzycylindrowym. Druga wojna światowa przyniosła konstrukcję motocykla o silniku 125 cm3 nazwanym Latająca Pchła („Flying Flea”) dla spadochroniarzy. W międzyczasie, bo w 1932 roku rozpoczęto produkcję najbardziej znanego modelu motocykla tej marki: Bullet 350. To w tej maszynie w latach późniejszych Royal Enfield jako pierwszy producent zastosował tylny wahacz podparty na dwóch amortyzatorach. To rozwiązanie stosowane jest w motocyklach do dziś. W latach 50. XX wieku indyjski rząd zamówił motocykle Royal Enfield Bullet dla swojego wojska. Maszyny się sprawdziły podczas służby na granicy z Pakistanem, więc w konsekwencji indyjska firma Madras rozpoczęła skręcanie kolejnych zamówionych pojazdów z gotowych, wyprodukowanych w Anglii części. Kolejne lata przyniosły rozwój tej współpracy aż do całkowitego przeniesienia procesu produkcyjnego do Indii. W międzyczasie fabrykę w Anglii zaczęto wygaszać, by zakończyć jej działalność w 1967 roku. Tak, w dość płynny sposób, Enfield Cycling Company zmienił się z Brytyjskiej marki w Indyjską. Zanim to jednak nastąpiło w pełni, musiało minąć jeszcze sporo lat. W pełni oficjalnie stało się to dopiero w 1994 roku. Jej angielskie korzenie po dziś dzień świadczą o wyjątkowości i bogatej historii tych motocykli. Royal Enfield jest także uważany za producenta, który najdłużej w historii produkuje nieprzerwanie motocykle. To już 122 lata!

Royal Enfield – synonim motocyklowych tradycji

Wracając do czasów współczesnych, warto zaznaczyć, że Royal Enfield Bullet, to motocykl, który przez grubo ponad pół wieku był produkowany właściwie bez większych zmian – aż bodajże do roku 2008, kiedy to wypuszczono nową jednostkę napędową. Sprawdzona, choć siłą rzeczy archaiczna konstrukcja, przez długie lata znajdowała odbiorców, będąc docenianą za wytrzymałość i prostotę. W Europie takie rozwiązanie nie miałoby racji bytu, dlatego motocykle RE były przez lata na starym kontynencie traktowane jako egzotyczny wynalazek. W Indiach sprawdziło się jednak doskonale.

Współczesny Royal Enfield to już zupełnie inne, choć nadal bardzo klasyczne motocykle. Szereg mających na celu modernizację i lepsze przystosowanie do europejskich odbiorców zmian rozpoczęto w okolicach 2008 roku, kiedy to Eicher Motors, czyli właściciel marki Royal Enfield, przejął brytyjską firmę mocno związaną z produkcją wszelkiego rodzaju komponentów do motocykli wyczynowych o znanej w wyścigowym światku nazwie Harris Performance. To właśnie te ekipa w dużej mierze stoi za technicznymi aspektami dopracowania konstrukcji motocykli dostępnych obecnie w salonach Royal Enfield. Hindusi poszli dalej i w 2017 roku stworzyli w Leicestershire Royal Enfield UK Technology Centre – placówkę badawczo-rozwojową, w której powstają projekty nowych motocykli oraz konkretnych rozwiązań technicznych.

Royal Enfield Classic 350 – brakujące ogniwo?

Muszę przyznać, że efekty tych działań widać nawet w tak klasycznym motocyklu jak Classic 350. Maszyna wygląda jak wyrwana z ostatniego średniowiecza, czyli wspomnianych lat 50. ubiegłego wieku. A jednak po bliższym poznaniu, a przede wszystkim przejażdżce, nie można oprzeć się wrażeniu, że dokonano tu całkiem zgrabnego mariażu tego co zaszłe z tym co współczesne. Ten motocykl zdaje się w przyjemny nie tylko dla oka sposób łączyć wymogi współczesnych realiów motoryzacji z ponadczasową linią jednośladowych maszyn z dawnych lat. Pierwszym o czym trzeba wspomnieć, rozwijając tę myśl, jest jednostka napędowa. Ta, choć wygląda urzekająco klasycznie, jest jak najbardziej współczesną pod wieloma względami konstrukcją, która robi wszystko, by zachować niepowtarzalny “look”, związany przecież nierozerwalnie z motocyklami Royal Enfield. Jest to zatem chłodzony powietrzem, jednocylindrowy silnik o wybitnie klasycznych kształtach. Bardzo bogate i rozbudowane użebrowania sprawiają wrażenie obcowania z piecem o znacznie większej pojemności niż ta wynikająca z danych technicznych oraz oznaczenia na samym silniku. 349 cm³ to właściwie jedyny techniczny aspekt tej konstrukcji jaki warto znać. Resztę się po prostu czuje podczas jazdy. To co w mojej opinii jest tu strzałem w dziesiątkę, to połączenie nadającej ponadczasowego charakteru długoskokowości silnika, połączonej z relatywnie ciężkimi przeciwmasami wału korbowego ze współczesną resztą konstrukcji. Mamy tu zatem charakterystyczną pracę starego, rasowego jednocylindrowca, połączoną z lekko pracującym sprzęgłem oraz 5-stopniową skrzynią biegów o fenomenalnych wręcz manierach. OK, może w tej ocenie być ciut zaskoczenia, że w tak nostalgicznej całości, biegi wchodzą za każdym razem gładko i precyzyjnie jak we współczesnym sprzęcie, ale gdyby to była skrzynia nowoczesnego nakeda, to także bym ją chwalił za brak problemów ze znalezieniem luzu, czy łatwość przebijania biegów na postoju.

Do tego dołącza wtrysk paliwa, który nie tylko pozwala ograniczyć spalanie i czynności serwisowe, ale też został tak wystrojony, że nie przeszkadza. Reakcja na gaz jest dostojna i taka jakby gaźnikowa. Przy czym silnik przy przegazówkach nie ma tendencji do zadławienia czy gaśnięcia. Nie zawsze praca układu zasilania w silnikach jednocylindrowych jest tak neutralna. Koniec końców mamy tu spełniającą najnowsze wymogi homologacyjne jednostkę, która wygląda bardzo klasycznie i zachowała “feeling” klasyka, który niemal idealnie zgrywa się z będącym dziełem sztuki czasów minionych nadwoziem. Odgłos wydobywający się z butelkowej końcówki tłumika podczas dodawania gazu dopełnia całości, choć jest mocno stłamszony przez restrykcje homologacyjne. Za to katalizator jest bardzo schludnie schowany, dzięki czemu układ wydechowy zachował czysty klasyczny wygląd. Wnikliwe oko dopatrzy się kilku aspektów zdradzających współczesność konstrukcji, ale są one tak wykonane, czy umiejscowione, że trzeba ich szukać trochę na siłę. Jedyne czego mi tu brakuje to kickstartera. Nie zamiast elektrycznego rozrusznika, ale jako uzupełnienie. Nawet gdyby miał służyć jedynie za ozdobę i nigdy się nie przydać, to fajnie by było go mieć, bo po prostu w tak klasycznie podanym motocyklu jest rzeczą wręcz pożądaną. Inną kwestią jest fakt, że ów nowy silnik służy do napędu nie tylko Classica, czy od przedwczoraj także nowego Bulleta 350, ale też takich motocykli jak Meteor, czy Hunter. To nadal maszyny czerpiące z klasyki, ale już znacznie bardziej współczesne pod względem stylistyki. Tu kopniak mógłby już uchodzić za archaizm.

Ile motocykla w motocyklu?

Royal Enfield, poprzez znikome modernizacje na przestrzeni lat, stał się z jednej strony ikoną klasycznej motoryzacji, z drugiej nie kojarzy się w żaden sposób z finezją i wyrafinowaniem technologicznym. Dotyczyło to nie tylko stosowanych rozwiązań, ale także siermiężności konstrukcji i sposobu jej wykonania. Tym większe było moje zdziwienie, gdy zacząłem się bardziej wnikliwie przyglądać tej maszynie, sprawdzając tu i tam jak została wykonana. Muszę w tym momencie oddać honor. Ten motocykl został wyprodukowany bardzo schludnie i z porządnych materiałów. Takie przynajmniej sprawia wrażenie jako niemal nowy egzemplarz testowy. Nie wiem jak będzie to wyglądać za 10 lat, ale przekonuje mnie staranne wykończenie. Umówmy się – za 26 tysięcy złotych nie należy w obecnych czasach oczekiwać cudu. Tym bardziej szukałem niedoróbek i pójścia na skróty. Wystarczy zajrzeć pod pokrywy bocznych, zamykanych za pomocą kluczyka schowków, by zobaczyć, że są wyposażone w gumowe uszczelki. Zbiornik paliwa, obydwa błotniki, wspomniane pokrywy i sąsiadujące z nimi dodatkowe elipsoidalne elementy, osłony przedniego zawieszenia, czy obudowa przedniej lampy – wszystkie te elementy zostały wykonane z metalu, przy czym wszystkie z wymienionych poza obudową reflektora ze stali, a ta ostatnia z aluminium. Ważne są nie tylko użyte materiały, ale też ich wykończenie. I tu także ciężko do czegoś się doczepić. Powiem więcej, szparunki na zbiorniku są malowane ręcznie. Gdy się przyjrzysz, widać odręczne aczkolwiek bardzo schludne pociągnięcia pędzla. Ręczne malowanie w motocyklu za tę kwotę? To samo tyczy się wykończenia stalowej ramy, która tylko udaje klasyczną podwójną kołyskę (o tym za chwilę), a także nieskazitelnie położonych chromów na zbiorniku i pękatych oraz długich błotnikach. Jedynie elementy, które w pewien sposób odstają od pięknej eleganckiej całości, to plastikowe obudowy przełączników na kierownicy oraz wykonane z chromowanego tworzywa ramka wokół zegarów. Ta ostatnia przestaje kłuć w oczy po pewnym czasie.

Royal Enfield Classic 350: Motocykl klasyczny na co dzień?

Bardzo fajnym patentem jest demontowalne siedzenie pasażera, którego stelaż tak skonstruowano, że nie dotyka błotnika. Wystarczy odkręcić trzy śruby, powstała piękna klasyczna solówka. I na odwrót – myk, myk, myk i możesz zaprosić koleżankę, lub żonę/męża/chłopaka na nostalgiczną przejażdżkę. Miejsca za kierownicą jest na tyle, by przy wzroście 186 cm nie czuć się jak na 125-tce. Przy czym Classic 350 nie jest pokaźnym pod względem gabarytów jednośladem. Osoby o wzroście 190+ mogą się tu poczuć trochę jak na wywiadówce syna w podstawówce. To nie jest duży motocykl. Ten aspekt wpływa na jego ponadprzeciętną zwrotność. Tak samo jak umiarkowana waga wynosząca 184 kg, co jak na tak “żelaznego” konia wydaje się bardzo rozsądnym wynikiem. Z kolei kąt skrętu kierownicy jest tak szeroki, że zawracanie i wszelkie parkingowe manewry należą do dziecinnie prostych. To wszystko wpływa na fakt, że Classic 350 z powodzeniem sprawdzi się nie tylko podczas niedzielnych przejażdżek w celu “złapania chillu”, ale także podczas codziennej komunikacji. Wystarczy zamontować bagażnik w miejsce siedzenia pasażera, lub za nim, by uzyskać funkcjonalność i łatwośc obsługi na takim samym poziomie, jaki oferują współczesne miejskie golasy. Tym sprzętem jeździ się zaskakująco łatwo – zaskakująco, bo przecież wygląda jak dwukołowe kowadło odziedziczone po dziadku. Wszystko tu pracuje wystarczająco precyzyjnie i bajecznie lekko, by nie sprawiać najmniejszych kłopotów podczas zwinnej jazdy w gęstym ruchu. Co prawda moc maksymalna generowana przez silnik nie powala, ale podczas relaksacyjnych wycieczek okazuje się wystarczającą, a w mieście i tak nie popędzisz więcej. Przyznaję, że nic by się nie stało, gdyby do dyspozycji było jeszcze z 5 koników więcej, ale wsiadając na Classica 350 przełącza się jakaś klapka w baniaku i stajesz się innym człowiekiem. Szybkie życie miejskie przestaje mieć znaczenie, a ty zaczynasz cieszyć się małymi przyjemnościami. Z resztą, sam fakt, że niemal 100% zwracających na ciebie uwagę przechodniów myśli, że pożyczyłeś motocykl od dziadka, sprawia, że nie wypada jeździć nieelegancko i niedostojnie. Ja przynajmniej tak mam z tym motocyklem. Za jego kierownicą włącza mi się automatycznie tryb relaks. I właśnie to chyba najbardziej urzeka mnie w tym nieoczywistym motocyklu, który przy tym okazuje się bardzo autentyczny jak na jednoślad dostępny w salonie w 2023 roku.

Jeśli chcesz doszukiwać się jakichkolwiek imitacji, to mogą nimi być nakładki na miejsca łożyskowania wahacza w ramie, które wykonano dla upiększenia formy z tworzywa, czy wspomnianą dolną część ramy, mającą za zadanie nawiązywać do klasycznej podwójnej kołyski. Tak naprawdę rama jest grzbietowa, ale elementem nośnym jest tutaj silnik – jak ma to miejsce w bardziej współczesnych konstrukcjach. To także wpływa pozytywnie na walory jezdne. Classic 350 prowadzi się zaskakująco neutralnie. I to pomimo ergonomii żywcem wyrwanej z motocykli pokroju Junaka M10. Zawieszenie dobrze sobie radzi z wybieraniem nierówności oferując zauważalną progresję, hamulce oferują więcej niż wystarczająca skuteczność w stosunku do osiągów, a geometria podwozia zapewnia precyzyjną jazdę jakiej należy oczekiwać od współczesnej maszyny. Koniec końców, ten motocykl prowadzi się poprawnie. Zupełnie jakby był zwykłym współczesnym nakedem, nie niemal wierną kopią pierwowzoru sprzed 60 lat.

Maszyna potrafi rozpędzić się do 120 km/h. Wtedy do akcji wchodzi jego ECU, które powstrzymuje dalsze zapędy. U wielu osób taki wynik może wywołać napad szyderczego śmiechu. Przecież ETZ-ty 250 były szybsze. Cóż, były, a nawet są nadal, ale w tym motocyklu nie chodziło i nigdy nie chodziło o osiągi. I może to z pewnością zabrzmieć jak tłumaczenie nieudanej, czy po prostu słabej konstrukcji. Ja jednak kupuję to co Royal Enfield Classic 350 jest w stanie dać podczas jazdy, pomimo wątłych cyfr w tabelce z danymi technicznymi.  Tak naprawdę prędkości, przy których jedzie się swobodnie i przyjemnie to 60-100 km/h, przy czym 80-tka wydaje się idealnym środkiem pomiędzy sprawnością przemieszczania się, a czerpaniem relaksu z jazdy w trasie. Wtedy przyjemna pozycja za kierownicą i niespotykana już współcześnie ergonomia z podnóżkami przesuniętymi nieco do przodu, pozwala na odprężenie i motocyklowy relaks, a pęd powietrza i obroty na jakich utrzymywany jest silnik współgrają z chłonięciem tego co dookoła. Siedzenie jest komfortowe, miękko i sowicie wyściełane oraz znajduje się na wysokości 805 mm. Dostępne jest także akcesoryjne obniżane siodło, więc osoby o niższym wzroście są tutaj także mile widziane. Nie zabrakło też touringowych foteli z bardziej atrakcyjnym dla oka obszyciem i lepszym podparciem lędźwi kierowcy. Z resztą, internetowy katalog akcesoriów przewidzianych przez Royala Enfielda dla tego modelu jest całkiem przyjemny i uważam, że każdy potencjalny nabywca powinien do niego zajrzeć. Nie zabrakło innych kierunkowskazów, lusterek, ramki przedniego reflektora (bez daszka), płyt pod silnik, czy kilku rodzajów gmoli.

Classic 350: To trzeba poczuć

Można by się pewnie jeszcze rozpisać nad technicznymi aspektami konstrukcji tego jednośladu, ale wydaje mi się, że w tym przypadku całe technikalia schodzą na zdecydowanie dalszy plan. Ten motocykl trzeba poczuć podczas przymiarki w salonie, zakończonej obowiązkowo jazdą testową. Classic 350 na pewno nie jest maszyną dla każdego, ale mam jeszcze większa pewność, że każdy powinien spróbować przekonać się o co chodzi w tych motocyklach. Dla mnie spotkanie z tą sztuką okazało się bardzo, a nawet wręcz zaskakująco przyjemnym. Po całym sezonie obcowania głównie z motocyklami z poziomu hi-tech, miło jest zresetować się na takim poczciwym i nie próbującym udowadniać niczego osiołku. W mojej opinii Classic 350 niekoniecznie może się sprawdzić jako twój motocykl do wszystkiego. Za to genialnie odnajdzie się w roli motocykla od zadań specjalnych, czyli niedzielnej poobiedniej maszyny do odstresowywania i ładowania akumulatorów przed kolejnym tygodniem. To idealny kandydat na kompana do nabierania dystansu, który jest nam przecież wszystkim często tak bardzo potrzebny.

Co ciekawe, budżetowa poniekąd maszyna dostępna jest w wielu wariantach wykończenia, które można podzielić na trzy grupy – kilka propozycji wykańczanych w lakierze oraz dwie z dużą ilością elementów chromowanych. Te pierwsze można kupić za niecałe 25 500 – 25 800 zł – w załeżności od wariacji, z kolei za chromy trzeba zapłacić około 26 200 zł. Jest zatem w czym wybierać. Nie ma co ukrywać, lubię klasyczne motocykle i na pewno widać to w tej publikacji, bo zwyczajnie cieszy mnie fakt, że wciąż w salonach motocyklowych można kupić zupełnie nowe jednoślady, które wydają się całkowitym zaprzeczeniem wszystkiego związanego z postępem technologicznym i szeroko rozumianym rozwojem cywilizacyjnym. Czasem dobrze jest trochę “wysprzęglić”, złapać dystans i oddech. Royal Enfield Classic 350 pomógł mi w tym w urzekająco nienarzucający się sposób.

Royal Enfield Classic 350 – dane techniczne: