- Nowe Suzuki Hayabusa: Ewolucja czy rewolucja?
- Czym nowa Hayabusa różni się od poprzedniej?
- Nowa Hayabusa może tyle samo, dając przy tym jeszcze więcej.
Tworząc trzecią generację Hayabusy, Suzuki wybrało drogę ewolucji. Ci, którzy oczekiwali od japońskiego flagowca wodotrysków i kosmicznych fajerwerków mogą być zawiedzeni nową Hayką. Jednak moim zdaniem Suzuki obrało właściwą drogę w udoskonalaniu tego co już sprawdzone i co sprawiło, że Hayabusa stała się nie tylko motocyklem kultowym, ale także zagnieździła się w setkach tysięcy garaży na całym świecie.
Suzuki Hayabusa najnowszej generacji to pierwszy motocykl, który zadebiutował w nowej wirtualnej formie, na stworzonej m.in. właśnie na takie okazje platformie internetowej, będącej jednocześnie wirtualnym salonem motocyklowym. Platforma jest cały czas rozwijana i ma być dostępna także na urządzenia mobilne. Warto tam zajrzeć, bo już teraz dostępnych jest tam sporo materiałów multimedialnych i informacji, podanych w ciekawej formie.
Wróćmy jednak do naszego tematu głównego, czyli najnowszego wcielenia japońskiego sokoła wędrownego (Hayabusa to japońska nazwa tego gatunku ptaków). Mówi się, że efekt długich prac nad nową generacją Hayki to zdecydowanie bardziej ewolucja niż rewolucja. Nie mamy tu do czynienia z całkowicie innym motocyklem. Faktem jest jednak, że zmiany jakim została poddana sprawiają, że nowa Hayabusa jest w istocie prawie całkowicie zmodernizowaną konstrukcją. Prawie, ponieważ… Ale o tym za chwilę.
Suzuki Hayabusa 2021: Czym się różni od poprzedniej generacji?
Silnik
Zacznijmy od napędu, w którym mocno zmodernizowano sam silnik. Nadal jest to rzędowa czwórką, nie zmieniła się też jej pojemność wynosząca 1340 cm³. Poprzez szereg zabiegów poprawiono jego charakterystykę – sposób oddawania mocy ma być bardziej płynny i równomierny, zwłaszcza w niskim i średnim zakresie obrotów. Ma to miec przełożenie na większą przyjemność czerpaną z jazdy i elastyczność napędu. Suzuki twierdzi również, że skupiono dużą uwagę na wniesieniu trwałości poszczególnych podzespołów na nowy, wyższy poziom. Przykładem są chociażby nowe szersze łożyska igiełkowe wałków w skrzyni biegów. Brzmi to w dzisiejszych czasach trochę jak obietnice polityków, bo to co nowsze jakoś nie bardzo kojarzy się z bardziej długowiecznym, ale prawdziwą ocenę tej tezy przyniosą dopiero setki tysięcy kilometrów nawiniętych przez użytkowników. Warto jednak zaznaczyć, że jeśli Japończycy podkreślają ten fakt w oficjalnych materiałach prasowych, to raczej jest w tym znacznie więcej niż tylko marketingowy slogan. Ze smaczków, można wspomnieć o nowym sprzęgle antyhoppingowym wyposażonym w specjalnego asystenta, którego zadaniem jest maksymalne ułatwienie jego obsługi oraz np. o nowych podwójnych wtryskiwaczach w systemie S-SFI (Suzuki Side Feed Injector), których zadaniem jest tworzenie jeszcze bardziej jednorodnej mieszanki paliwa z powietrzem i poprawa parametrów w najbardziej użytkowym zakresie obrotów, czy nowych kanałach dolotowych, które teraz są ciut węższe, ale za to sporo dłuższe. Gładzie cylindrów nowej Hayabusy są powlekane specjalną elektrochemiczną powłoką, której zadaniem jest poprawa transferu ciepła oraz zmniejszenie tarcia i tym samym zużycia współpracujących powierzchni i podniesienia sprawności jednostki.
Zmianom, co nie dziwi w przypadku dostosowywania modelu do nowych wymagań normy Euro 5, poddano także układ wydechowy. Jego zadaniem jest jednak nie tylko bardziej wydajnie oczyszczać spaliny i brać w ryzy generowane decybele, ale także zwiększenie wartości mocy i momentu obrotowego dla wspomnianych zakresów pracy silnika. Widać to chociażby po dodatkowym połączeniu pomiędzy kolankami 1 i 4 cylindra. Nowy wydech pełni również funkcję estetyczną, dopasowując się kształtem i kolorem do sylwetki i malowań nowej Hayabusy. Tu trzeba przyznać, że z krótkim sportowym “akrapem” nowa Hayka nie wyglądałaby już tak samo.
Fani cyferek mogą czuć niedosyt patrząc na dane techniczne nowej Hayabusy. Pierwsza generacja dysponowała niebagatelną mocą 175 KM i momentem sięgającym 138 Nm. Druga podniosła poprzeczkę znacznie wyżej, dając do dyspozycji aż 197 KM i 155 Nm. Wydawało się zatem oczywistym, że trzecia generacja Hayabusy wywinduje te parametry na kolejny level. Stało się jednak inaczej, bo najnowsza specyfikacja pokazuje wartości niższe niż sprzęt z 2008 roku. Najnowsza generacja japońskiego flagowca generuje maksymalne wartości na poziomie 190 KM i 150 Nm. Jednak optymalizacja wielu ze składowych części jej konstrukcji pozwoliła mimo tego utrzymać inne parametry takie jak przyspieszenie na niezmiennie wysokim poziomie. Nowa Hayabusa, pomimo niższych wartości maksymalnych, przyspiesza do 100 oraz 200 km/h szybciej niż poprzedni model – będąc tym samym najbardziej dynamicznym wcieleniem modelu. Co więcej, spełnia przy tym znacznie bardziej wygórowane wymagania norm emisji spalin i według przeprowadzonych przez producenta testów jest przy tym wyraźnie bardziej oszczędna w kwestii apetytu na paliwo.
3,1 sekundy do “setki” i 6,8s do “dwustu”, to wyniki, które muszą budzić respekt, a jeśli ktoś twierdzi, że Japończycy spartolili robotę, to najpierw bardzo chciałbym zobaczyć jak radzi sobie z potencjałem sportowej sześćsetki. Choć to często cyferki z danych technicznych sprzedawały i ciągle sprzedają motocykle, to jednak w przypadku tak dojrzałego modelu jak Hayabusa, górę wzięły wyraźnie wartości wyższe.
Suzuki Hayabusa 2021: Doczekaliśmy się! Dane techniczne: moc, v-max, wyposażenie
Podwozie
Nawet najlepszy napęd na nic, jeśli nie zostanie wpasowany w odpowiedniej klasy podwozie, dlatego tutaj także nie mogło się obejść bez poważnych modyfikacji. Co prawda poprzedniej generacji Hayabusy ciężko zarzucić jakieś niedociągnięcia w tej kwestii, ale nie od dziś przecież wiemy, że lepsze jest wrogiem dobrego. Nie dotyczy to jednak wszystkich komponentów, bo rama i wahacz pozostały niezmienione względem poprzedniej generacji. Modyfikacjom poddano ramę pomocniczą – ta zmieniła kształt i jest teraz lżejsza o 700 gramów. Zmieniło się za to sporo wokół szkieletu maszyny. Do dyspozycji kierowcy i pasażera mamy w pełni regulowane zawieszenie Kayaby. Zarówno przedni widelec upside-down o średnicy pokrytych powłoką DLC rur 43 mm, jak i tylny amortyzator posiadają pełną regulację, a ich zadaniem jest zapewnienie wybranych przez użytkownika warunków tłumienia, lub też zachowanie kompromisu pomiędzy dobrą amortyzacją, a stabilnością przy jeździe z prędkościami wyższymi niż autostradowe – jak ma to mieć miejsce przy fabrycznych ustawieniach. Nie znajdziemy na pokładzie nowej Hayabusy żadnych elektronicznych opcji do regulacji charakterystyki podwozia. Sprawdzona mechaniczna klasyka z wysokiej półki ma sprawdzić się w tym wypadku wystarczająco dobrze. Nowa Busa dostała całkowicie nowe, 7-szprychowe koła z lekkich stopów oraz powiększone do średnicy 320 mm przednie tarcze hamulcowe, które teraz mają współpracować z markowymi zaciskami Brembo z wyścigowej serii Stylema. Specjalnie dla Hayabusy przygotowano także zestaw opon. Są to kapcie opracowane przez markę Bridgestone o oznaczeniu Battlax Hypersport S22. Mają zapewnić połączenie pewności trzymania w zakręcie ze stabilnością jazdy na wprost z dużymi prędkościami. Zmieniono także rozkład masy który teraz ma wynosić równe 50:50 dla tylnej i przedniej osi. Zmianom podlega także ergonomia motocykla. Połówki kierownicy są teraz bliżej jeźdźca, co ma zapewnić większy komfort i wpłynąć na zmniejszenie uczucia zmęczenia podczas dłuższej jazdy. Ma także odbić się na łatwości prowadzenia.
Elektronika
To, co w dużej mierze odróżnia nową Hayabusę od poprzedniej generacji to ilość zastosowanych elektronicznych systemów kontroli jazdy. Suzuki zastosowało w nowej Hayce System wspomagania jazdy o nazwie Suzuki Intelligent Ride Systems (SIRS). Składają się na niego: Przełącznik trybu jazdy oferujący wybór jednego z trzech fabrycznych lub trzech indywidualnie ustawianych trybów jazdy, kryjący się pod kryptonimem SDMS-α, System kontroli trakcji MTTCS, pracujący w aż 10 trybach, z możliwością całkowitego wyłączenia, ogranicznik prędkości Active Speed Limiter, przełącznik trybu oddawania mocy Power Mode Selector z zmodyfikowanymi nastawami, dwukierunkowy quickshifter, Anti-lift Control System, trzy tryby pracy kontroli hamowania silnikiem z możliwością dezaktywacji, Asystent startu pracujący w trzech trybach, sygnalizację awaryjnego hamowania, system łatwego rozruchu, asystenta ruszania, tempomat, układ hamulcowy z elektronicznym systemem CBS, systemy kontroli jazdy w pochyleniu i hamowania – oparte o 6-osiowekontroler IMU, czy asystent ruszania pod górkę. Uff… jest tego trochę. Całości dopełniają charakterystyczne dla modelu rozbudowane analogowe wskaźniki, które uzupełnia centralnie umieszczony ekran TFT, dzięki któremu będzie można ogarnąć się w tym elektronicznym gąszczu oraz oświetlenie w technologii full-LED z przednim reflektorem nawiązującym wraz z agresywnym błotnikiem przednim do drapieżnego ptaka, którego nazwę dumnie nosi ten motocykl
Ciąg dalszy pod materiałem wideo
Suzuki Hayabusa 2021: Dziecko tunelu aerodynamicznego
Nie bez znaczenia jest tu nadal aerodynamika. Hayabusa pozostaje motocyklem urodzonym w tunelu aerodynamicznym i może ciągle chwalić się jednym z najniższych współczynnikiem oporu. Pomimo poprawy ochrony przed wiatrem i rozbudowania owiewki, parametr ten utrzymuje się niemal na tym samym poziomie. Pozostaje również wierna stylistycznie poprzednim generacjom, choć wygląda teraz trochę bardziej agresywnie i jeszcze bardziej dostojnie. Zmiany objęły także kształt lusterek wstecznych oraz takie detale jak drążone klamki sprzęgła i hamulca w celu zredukowania efektu wciskania ich przez napór powietrza. Nowa aerodynamika zawitała także pod owiewki, gdzie przejawia się chociażby w mocno zmodyfikowanych kanałach dolotowych układu SRAD. Zmieniona aerodynamika ma także pomóc w zwiększeniu skuteczności układu chłodzącego wyposażonego w dwie pokaźne chłodnice.
Suzuki GSX 1300R Hayabusa. Na czym polega jej fenomen? Opinie, cena, dane techniczne
Suzuki Hayabusa 2021: Ewolucja zgodna z wizją
Nowa Hayabusa (na całe szczęście!) nie ma być królową mocy, a osiągana przez nią prędkość i tak dobija do umownej granicznej wartości 299 km/h. To czym ma być nowa Hayka to sprzęt jeszcze bardziej wyrafinowany technologicznie i dający więcej przyjemności z jazdy oraz pozwalający – dzięki zaawansowanej elektronice, na łatwiejsze okiełznanie tego potencjału. Pamiętajmy jednak, że żaden system elektroniczny nie czyni cudów. Hayka to nadal potwór na dwóch kołach, a skupienie się na parametrach bardziej użytecznych na co dzień to moim zdaniem powód do pochwały. Wysoka moc maksymalna zawsze okupiona jest pewną ceną. Nie ma nic za darmo.
Oczywiście, jeśli ktoś spodziewał się 250 KM, doładowania, elektronicznych zawieszeń, radarów i kto wie czego jeszcze, to może czuć się zawiedziony. Moim jednak zdaniem nie w takiej filozofii tkwi credo tego modelu. Wszystko wskazuje na to, że pomimo szeroko zakrojonych modyfikacji, nowa Hayabusa to nadal ten sam wygodny, ergonomiczny, ciągle piekielnie szybki i na swój sposób piękny motocykl, który teraz może tyle samo, dając przy tym jeszcze więcej. Legenda w tym wypadku jest tylko jedna. Legenda to Hayabusa.
Jeszcze jedno pozostaje niezmiennym. Najszybszą Hayabusą była pierwsza, a dokładnie ta z pierwszych roczników, kiedy jeszcze nie kastrowano sprzętów do licznikowego 299 km/h. I tak już zapewne zostanie!
