Nowe Suzuki GSX-8S: Nie tego się spodziewałem [cena, zdjęcia, wideo, dane techniczne]

Suzuki GSX-8S doczekało się swojej prasowej premiery. Właściwie to my motocykliści i dziennikarze w końcu się jej doczekaliśmy. Zapowiedzi były szumne, dlatego też i apetyt  spory. Czy odbiło się to wszystko czkawką?

Dwa miesiące po prezentacji jednej z najgorętszych nowości tego sezonu, czyli Suzuki V-Strom 800 DE, przyszedł czas by poznać jego brata bliźniaka. I choć na pierwszy rzut wyglądają jak dzieci zupełnie innych matek, to podobieństw mamy tu naprawdę sporo. Najważniejszą z nich jest dokładnie taki sam silnik, który pozwolił się poznać od bardzo dobrej strony podczas testów V-Stroma na sardyńskich winklach. To jednak nie koniec, bo okazuje się, że również główna rama jest identyczna. Widać to choćby po niewykorzystanych uchwytach do mocowania przedniej owiewki V-Stroma z charakterystycznym dziobem, czy dolnych podciągów ramy. Takie same są ustawione w pionie podwójne oczka przednich ledowych świateł oraz zegary oparte o kolorowy i wykazujący się dobrą czytelnością wyświetlacz TFT. Podobne są także pakiety elektroniki oraz taka sama obsługa – za pomocą trzech intuicyjnych przycisków pod lewym kciukiem. Elektronika w przypadku GSX-8S jest oczywiście pozbawiona w tym wypadku zbędnych trybów offroadowych. Na tym podobieństwa się nie kończą, bo wystrojenie silnika jest identyczne, tak samo jak np. airbox oraz inne mniej istotne z punktu użytkownika podzespoły.

Z kolei to co odróżnia te motocykle pod względem konstrukcyjnym to rzecz jasna zawieszenia, wahacz, koła oraz ergonomia. W przypadku V-Stroma mogliśmy do woli gmerać przy ustawieniach widelca oraz tylnego amortyzatora. Tutaj możemy co najwyżej zmienić napięcie wstępne sprężyny z tyłu. Wygląda to na pierwszy rzut oka biednie, bo przecież rasowa sportowa maszyna powinna dawać możliwość zmiany charakteru podwozia. Ale czy GSX-8S jest takim motocyklem?

Suzuki GSX-8S: ile w nim sportowca?

Jego wygląd mówi sam za siebie. Jestem sportowcem z krwi i kości. Ostre, dynamicznie linie nadwozia mogą się podobać i raczej nie pozostawią nikogo obojętnym. Ten motocykl na pewno nie jest nijaki. Jego sylwetka przywodzi nawet na myśl pewien austriacki sprzęt, który zdaje się być odnośnikiem w klasie gołych dwucylindrowych średniaków o sportowym zacięciu. Czy zatem GSX-8S może być realną alternatywą dla KTM-a Duke`a? Myślę, że dla części odbiorców tak. Nie każdy oczekuje aż tak bezpośredniego charakteru od motocykla. Nie każdy też jest skory wyłożyć większą kwotę za księcia z Mattighofen. I wreszcie nie każdy chce motocykl inny niż japoński. W tym świetle nowy GSX-8S może okazać jedną z najlepszych japońskich alternatyw dla tego sportowego golasa. Mowa w tym wypadku oczywiście 790 Duke`u.

Warto w tym miejscu powrócić do wspomnianych wcześniej zawieszeń. Nie mają możliwości regulacji, ale wszystko wskazuje na to, że ich zestrojeniu poświęcono sporo czasu podczas przygotowywania finalnej wersji motocykla. Pierwsze wrażenie to zaskakująca sztywność. Szczerze mówiąc spodziewałem się czegoś bardziej pokroju SV 650. Tutaj fabryczne zawieszenie jest zdecydowanie wyższej klasy. Dające więcej precyzji i czucia sprzętu. Motocykl radzi sobie bardzo poprawnie z utrzymywaniem stabilności w zakrętach – nawet podczas hamowania w złożeniu. Jeśli już bujnie go na nierówności, to zjawisko jest szybko wytłumiane. Za wysoką stabilność odpowiada dość spory rozstaw osi – największy spośród wszystkich obecnie oferowanych motocykli serii GSX-S. Nie ma to na szczęście negatywnego przełożenia na zwinność i łatwość przekładania motocykla z zakrętu w zakręt. GSX-8S jest wystarczająco czuły, by reagować nawet na niewielkie, wręcz prawie podświadome komendy. Muszę przyznać, że jak na motocykl zbudowany na bądź co bądź uniwersalnej platformie, jego maniery są więcej niż nienaganne. I to nie tylko podczas swobodnej jazdy, ale także wtedy, gdy zbliżasz się do granic możliwości napędu.

Ergonomia, miejsce za kierownicą i charakter napędu

Na pewno trzeba powiedzieć kilka słów o pozycji za kierownicą. Jest mieszanką sportu i uniwersalności. Wystarczająco aktywna by nie utrudniać szybkiej jazdy i bezproblemowa podczas jazdy po mieście. Ważne, że przy wzroście 186 cmi dość długich nogach nie mam żadnego problemu z ilością miejsca za sterami. Kanapa jest umiejscowiona na rozsądnej wysokości więc także niższe osoby powinny się tu dobrze odnaleźć. Zwłaszcza, że waga 202 kg z zalanym zbiornikiem nie powoduje uczucia nadwagi. Co ważne, pod koniec testowego dnia zdałem sobie sprawę, że ani przez chwilę nie próbowałem zmieniać pozycji, w celu poprawy niedostatków komfortu.

Silnik Suzuki GSX-8S jest jednym z tych, które dają najwięcej z siebie w tej klasie. Pozwala sprawnie przyspieszać już od ok. 3 tysięcy obrotów i dzieje się to nawet na 6. biegu. Motocykl ma inaczej, w stosunku do V-Stroma 800 zestrojone przełożenie. Tylna zębatka posiada o 3 zęby mniej. Czuć to przy odkręcaniu na wyjściu z ostrych zakrętów. Może to tylko autosugestia, ale mam wrażenie, że cięższy o prawie 30 kg V-Strom dawał w tej materii ciut więcej zachwytu. Ale i tak jest zadziwiająco dobrze. Zazwyczaj, nawet przy bardziej dynamicznej jeździe, wystarczy zrzucić jeden bieg, by było tak jak ma być. Największą zaletą tego silnika jest w mojej opinii szeroki “power band”. Choć wraz ze wzrostem obrotów, impet jest nieco wytracany w ich górnym zakresie, to i tak często o konieczności zmiany biegu informuje odcięcie zapłonu, lub migająca chwilę wcześniej skala obrotomierza, a nie zadyszka.

Przeczytaj też:

Suzuki V-Strom 800 DE: Motocykl adventure nie taki jak myślisz [test, zdjęcia, cena, dane techniczne]

Po bardzo pozytywnych wrażeniach związanych z jazdami testowymi nowym V-Stromem 800 DE, który, choć to nie do końca widać, ma sporo cech wspólnych z GSX-8S, moje oczekiwania związane z japońskim golasem były siłą rzeczy dość wysokie. Czy się przez to rozczarowałem? Na szczęście nie. Pierwsze testowe kilometry przejechałem po ulicach francuskiego miasta Antibes, gdzie celem było wydostanie się z ulic i uliczek na drogi prowadzące w stronę górskich serpentyn. Pierwsze co odnotowałem jadąc w trybie A, czyli tym najbardziej bezpośrednim, to mocne uderzenia związane z dodawaniem gazu. Reakcja na gaz jest wtedy bardzo bezpośrednia. Nowy Średniak Suzuki zdaje się w tym trybie mieć sporo zapału do przyspieszania. Podczas jazdy w relaksacyjnym stylu, najlepiej sprawdzi się tryb jazdy B, który jest wystarczająco łagodny i zarazem energiczny do codziennej jazdy. Mając do dyspozycji 83 KM i 78 Nm, nie musisz się właściwie martwić o nadmiar mocy, ale reakcja na manetkę gazu jest znacząco różna pomiędzy tymi trybami. Suzuki nie obcina w żadnych z trzech trybów mocy maksymalnej, ale krzywa wspinająca się do apogeum znajdującego się w tym samym miejscu, jest wyraźnie różna.

Silnik to zaawansowana pod względem technologicznym i konstrukcyjnym rzędowa dwucylindrowa jednostka. Oprócz patentu Suzuki nazwanego “cross balancer”, czyli dwóch wałków wyrównoważających pracujących względem wału korbowego pod kątem 90 stopni, zastosowano tu kute tłoki skonstruowane przy użyciu komputerowej analizy Metodą Elementów Skończonych. Z kolei gładzie odlewanych ciśnieniowo cylindrów pokryto specjalnie opracowanym przez Suzuki kompozytowym materiałem, który z powodzeniem sprawdził się w motocyklach wyczynowych – na przykład w maszynach klasy Moto GP. A wszystko po to by poprawić odprowadzanie ciepła, zmniejszyć tarcie i zapewnić większą żywotność układu korbowo-tłokowego.

Nie zabrakło także technologii Ride-by-Wire, która zastępuje linkę gazu w coraz większej ilości nowoczesnych jednośladów, a także wysokociśnieniowych i wydłużonych wtryskiwaczy paliwa wyposażonych w 10 dysz w celu poprawy jednorodności mieszanki paliwowo-powietrznej. Kabelek zamiast linki pozwolił tez na zastosowanie asystenta wolnych obrotów, który ułatwia ruszania i pilnuje by silnik nie zgasł.

Quick-shifter w standardzie, ale do poprawki

6-stopniową skrzynię biegów wyposażono w montowany fabrycznie quick-shifter. To bardzo dobry ruch, pozwalający na jeszcze bardziej sprawną jazdę w sportowym stylu. Mam co prawda niewielkie zastrzeżenia co do jego pracy podczas bardziej spokojnej jazdy, ale także zdarzało mu się, wspólnie z elektroniką sterująca pracą silnika, złapać kilkukrotnie zadyszkę przy przebijaniu biegu na wyższy. Komputer tak jakby przez ułamek sekundy zwlekał z przywróceniem zapłonu, lub wtrysku. Podejrzewam, że poprawki w oprogramowaniu zostaną naniesione szybko w tej kwestii. Całość wspierana jest sprzęgłem antyhoppingowym, dając niemal kompletny motocykl do codziennej drogowej jazdy w sportowym stylu.

Zgrabnie zestrojone podwozie dobrze współgra z kołami wyposażonymi w opony o prawilnych drogowych rozmiarach, czyli 120/70 z przodu ora 180/55 z tyłu. Oczywiście 17-ki. Opony Dunlop Roadsport2 podobno opracowano specjalnie dla tego motocykla – cokolwiek to znaczy. Na pewno nie można się do nich przyczepić. Pomimo wysokiego tempa w zakrętach, dawały poczucie pewności i tylko raz przednia złapała lekki uślizg, dając jednak czas na odpowiednią reakcję.

Trzeba także powiedzieć o hamulcach. Wyglądają konkretnie i pewnie sprawdziłyby się także w maszynie o znacznie większej mocy silnika. Ich początkowa reakcja nie jest zbyt jadowita, ale wystarczy ciut mocniej wcisnąć klamkę, by pojawiło się odpowiednie i dobrze dozowalne chomąto. Całość obsługujesz spokojnie jednym palcem. ABS jest czuły i działa jak trzeba.

Suzuki GSX-8S: nowa era japońskiego streetfightera

O tym trzeba powiedzieć: Suzuki GSX-8S przenosi tego producenta do zupełnie innej ligi w kategorii sportowych motocykli klasy średniej. Jeśli średniaki Suzuki kojarzą Ci się z Banditem, Gladiusem, czy poczciwą SV 650, to porzuć całkowicie te odnośniki. Po drodze był przecież jeszcze GSR 750, zwany także GSX-S`em 750. To właśnie ten motocykl wydaje się być znacznie bliższym odnośnikiem dla nowej ósemki. 750-ka niestety poległa na polu walki o normy homologacyjne, a jej następca już sie nie pojawił. Na całe szczęście GSX-8S nie jest pozbawionym ikry motocyklem dla ludu, którego zadaniem jest tylko fajnie wyglądać i poprawnie jeździć. Suzuki, tworząc bazę w postaci silnika i ramy głównej obrało za cel stworzenie uniwersalnej platformy do budowy motocykli o przeróżnym zastosowaniu. Bo V-Strom 800 DE oraz nowy GSX-8S, to motocykle skierowane do zupełnie różnych odbiorców, którzy, ku własnemu niejednokrotnie zaskoczeniu, odkryją i docenią często te same zalety nowej konstrukcji. To pozwala spodziewać się w niedalekiej przyszłości kolejnych ciekawych sprzętów opartych o te konstrukcję. W sumie to już na nie czekam.

Przeczytaj także:

Poszerzona i rozbudowana gama motocykli Suzuki. Cennik rocznika 2023

GSX-8S został wyposażony w podstawowy, jak na dzisiejsze standardy, pakiet elektroniki. Mamy tu regulowaną kontrolę trakcji, która może działać w trzech predefiniowanych trybach. Można ją także wyłączyć, a komputer zapamięta to ustawienie po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Są także wspomniane tryby jazdy czyli Suzuki Drive Mode Selector, asystent ruszania, a także system Suzuki Easy Start – naciskasz jednorazowo przycisk rozrusznika, a ten sam się rozłączy po uruchomieniu silnika.

Warto w tym momencie nadmienić, że kontrola trakcji, pomimo dostępnych trzech trybów jej pracy, działa zachowawczo i nie pozostawia zbyt wiele marginesu na zabawę. Nawet w jej najbardziej liberalnym trybie nie ma mowy o choćby niewielkim uniesieniu przedniego koła. bo już nawet niewielka różnica w prędkości obu kół skutkuje zdławieniem zapędów. Czekamy zatem na udoskonaloną wersję z tzw. “wheelie control”, bo szkoda trochę, że nie ma tu opcji pozwalającej troszkę poszaleć, ale nie rezygnując całkowicie z dobrodziejstw elektroniki.

Suzuki GSX-8S dał się poznać jako przemyślana i bardzo konkurencyjna konstrukcja, która potrafi umilić codzienną jazdę swoim charakterem. Przyznam, że dałem się zaskoczyć, bo choć wiedziałem czego oczekiwać od silnika, to nie spodziewałem się, ze reszta konstrukcji będzie tak dobrze go uzupełniać. W dodatku nowa ósemka może się podobać, jeździ bardzo poprawnie i ma to coś, co sprawia, że odbierasz go jako zdecydowanie coś więcej niż uniwersalny goły średniak do miasta. Do tego, pomimo bądź co bądź budżetowego w pewnych aspektach podejścia, jest wykonany bardzo dobrze – wykończenie i dbałość o detale prezentuje wysoki poziom. W końcu “made in japan” zobowiązuje.

Jedno jest pewne: Dzięki takim premierom w segmencie sportowych nakedów klasy średniej robi się jeszcze ciekawiej. Ten kawałek tortu zdawał się jeszcze do niedawna być traktowanym po macoszemu przez wielu producentów. Teraz średniaki powracają do łask, a w przypadku GSX-8S mogą dla wielu okazać się sprzętem wypełniającym całkowicie motocyklowe potrzeby.

W momencie publikacji tego tekstu pierwsze sztuki właśnie pojawiają się w salonach Suzuki w Polsce. Jest już więc okazja, by nie tylko poznać ten motocykl z bliska, ale także zapisać się na jazdy testowe i samemu przekonać o walorach tego jednośladu. Jeśli jego wygląd mówi do Ciebie, to jest więcej niż spora szansa, że jazda także nie rozczaruje. A wręcz pokusiłbym się o stwierdzenie, że nawet jeśli aparycja nie do końca wpada Ci w oko, to daj mu szansę na pozytywne rozczarowanie podczas jazdy. Do tego gorąco zachęcam.

Suzuki GSX-8S 2023; dane techniczne: