Suzuki V-Strom 800 DE: Motocykl adventure nie taki jak myślisz [test, zdjęcia, cena, dane techniczne]

Nowy w bandzie: jaki naprawdę jest V-Strom 800?

W skrócie
  • Świeżo z testów prasowych porcja najważniejszych informacji dotyczących nowego Suzuki V-Strom 800 DE
  • Czy nowy V-Strom 800 DE jest kontynuatorem filozofii konstruowania motocykli do jakiej przyzwyczaiło nas Suzuki?
  • Suzuki V-Strom 800 DE to zupełnie nowa konstrukcja i całkowicie inny charakter. Ale czy na pewno?

 

I stało się. Przetrwaliśmy większość zimy, docierając do jednego z najważniejszych punktów w kalendarzu motocyklowego przedwiośnia. Jest nim premiera bardzo obiecująco zapowiadającego się i całkowicie nowego motocykla reprezentującego segment adventure klasy średniej. Mowa oczywiście o Suzuki DL 800 V-Strom DE – lub po prostu V-Strom 800. Jaki jest i czym zaskakuje najbardziej?

Modelowa premiera tego motocykla odbyła się na mediolańskich targach EICMA 2022. Miałem okazję jako jeden z pierwszych zjadaczy chleba przyjrzeć się tej maszynie z bliska, przysiąść się, pomacać i posłuchać co do powiedzenia na jej temat mają jej twórcy. W Internecie od razu zawrzało. Nie brakowało pochwał – za wygląd i zapowiadane osiągi. Nie brakło także hejtu związanego głównie z wagą motocykla, która z zalanym do pełna 20-litrowym zbiornikiem paliwa plasuje się na poziomie 230 kg. To na papierze faktycznie nie mało jak na średniaka, bo biorąc pod lupę konkurencję w postaci swoistego odnośnika dla segmentu, jakim jest Yamaha Tenere 700, może okazać się, że w tej kwestii różnica jest faktycznie spora.

Biorę więc na warsztat nową 800-kę i podczas dwóch testowych dni wyciskam co się da i co umiem z jej konstrukcji, by poznać możliwości i ograniczenia tego motocykla. Rzecz ma miejsce w południowej części Sardynii. Pogoda jest wręcz idealna do motorkowania w różnym stylu. ok 18-20 stopni i słońce przebijające się mocniej lub słabiej przez chmury. Do tego sardyńskie nadmorskie trasy asfaltowe i cała siatka górskich szutrówek przecinających okoliczne pejzaże. Każdego dnia mamy w planach ok 70% jazdy po twardym i resztę po luźnym. Co istotne, jeździmy na standardowych oponach Dunlop Trailmax Mixtour, które ponoć zostały stworzone specjalnie dla tego motocykla. Bieżnik nie zapowiada się zbyt agresywnie, ale ma parę głębszych bruzd, których zadaniem jest łapać się wszystkiego co dostępne, by utrzymać trakcję na szutrówkach. Powiedziałbym, że te opony to takie 80/20 względem przeznaczenia asfalt/szuter. Czy ma to mieć odzwierciedlenie także w charakterze i możliwościach motocyklach? O tym już za chwilę mam się przekonać. Fun fact: Suzuki, w odróżnieniu od niektórych producentów nie przewiduje możliwości wyboru bardziej off-roadowych kapci już w salonie. Zatem zmiana obuwia na bardziej trekkingowe tylko we własnym zakresie. Warto w tym miejscu także dodać, że spora część obecnej na rynku konkurencji stawiana jest fabrycznie na oponach Pirelli Scorpion Rally w wersji STR, które dały się już poznać jako turbo-uniwersalne laczki. Mixtoury wydają się w tym zestawieniu bardziej asfaltową propozycją.

Pierwsze kilometry to szybkie zapoznanie z konikiem. To co już na początku uderza, to wysoka kultura pracy rzędowej dwójki, która przecież wykorbiona jest jak V-ka. Japończycy ustawili wszystkie sprzęty na tryb oddawania mocy “B”, czyli łagodniejszy, kontrolę trakcji na 1, czyli najmniej ingerującą oraz ABS też w tryb 1. Już w środkowym ustawieniu trybu jazdy silnik pokazuje się od dobrej strony. Równo przyspiesza, wkręcając się ochoczo na obroty. Odkręcanie na 6. biegu jest możliwe już od około 2,5 tys. obrotów bez walki z szarpaniem. Zabieg z ustawieniem silnika w środkowy tryb jazdy jest zapewne celowy. Dawkowanie wrażeń. Po przełączeniu na tryb A piecyk daje wszystko co ma, a konkretnie 84 KM i 78 NM. Dokładnie tyle samo mocy daje w dwóch spokojniejszych trybach, ale wtedy krzywa mocy jest znacznie bardziej wypłaszczona i to czuć zdecydowanie podczas jazdy.

Silnik: samo dobro!

Suzuki chwali się zastosowaniem podwójnego wałka wyrównoważającego. Co więcej oba wałki są ustawione względem wału korbowego pod kątem 90 stopni – jeden z nich wiruje przed wałem, drugi pod nim. Wszystko po to, by jeszcze lepiej zapanować na wibracjami generowanymi przez silnik z przestawionym o 270 stopni wykorbieniem. Czy wibracje dzięki temu zniknęły całkowicie? Nie, są całkiem wyczuwalne – zwłaszcza w gdzieś pomiędzy 5, a 6 tysięcy obrotów, ale nie są w żaden sposób irytujące, czy powodujące, że zaczynasz skupiać na nich uwagę. Co ciekawe, drgania wyczuwalne są nieznacznie bardziej na prawym podnóżku niż lewym.

Wracając do samego charakteru nowej rzędowej dwójki, ten jest bardzo żywiołowy. Niby parametry napędu nie wyrywają z butów, a jednak ciężko mi byłoby przyznać, że nawet podczas ostrego gonienia po winklach miałem choć raz moment, w którym poczułbym brak potencjału pod prawą manetką. Sprawę zawsze załatwiało błyskawiczne, bo za pomocą będącego elementem wyposażenia standardowego quick shiftera, zredukowanie o jeden bieg. Do gonitwy po górskich, czy nadmorskich serpentynach używałem niemal cały czas 3. i 4. biegu, okazyjnie jedynie schodząc do dwójki na całkiem ciasnych agrafkowych nawrotach. Jadąc spokojnie mógłbym zostać cały czas na czwórce, sunąc po winklach i ciesząc się z szerokiego zakresu użytecznych obrotów. Nowy silnik Suzuki naprawdę pozytywnie mnie zaskoczył. I nie byłem w tym sam, bo obiegowa opinia testerów z różnych zakątków naszej ziemskiej kulki jest w tej kwestii niepodzielna. Co ważne dla osób mających zamiar zjechać V-Stromem 800 DE poza asfalt, to fakt, że piec nie ma tendencji do gaśnięcia podczas jazdy na niskich obrotach. Specjalnie próbowałem go zdusić na ciasnych szutrowych nawrotach na drugim biegu i za każdym razem łagodnie przyspieszał od wolnych obrotów na drugim biegu nie gasnąc ani razu. Brawo, bo nie każdy nowoczesny dwucylindrowiec w tej klasie może pochwalić się takimi manierami. Suzuki zrobiło świetną robotę, tworząc przyjazny, ekonomiczny, a jednak niepozbawiony pazura napęd, który sprawdzi się moim zdaniem wyśmienicie nie tylko w sprzęcie turystycznym. Quick shifter mógłby działać płynniej – zwłaszcza przy spokojniejszej jeździe czasem zdarzało mu się szarpnąć. Wibracje też można by jeszcze lepiej zniwelować, ale ogólny efekt jaki daje całkowicie nowa jednostka jest bardzo pozytywny. W ogóle silnik jest w mojej opinii najmocniejszym atutem tego motocykla. To głównie za jego sprawą nowy V-Storm 800 DE będzie w stanie oczarować swoich potencjalnych odbiorców. Suzuki V-Strom 800 DE

Padło słowo ekonomiczny, więc warto pochylić się nad tematem. Według producenta nowy V-Strom 800 ma przejechać prawie 23 kilometry na litrze paliwa, co daje spalanie w granicach 4,4 L/100 km. Podczas naszych jazd testowych komputer pokazał średnie spalanie w wymiarze 17,8 km/l, czyli około 5,6 litra na setkę. Trzeba jednak oddać, że nasza jazda nie miała nic wspólnego z turystyką. Motocykle były ostro kręcone na niskich biegach i przyznam, że taki wynik jest dla mnie nadal niski w tym wypadku. Myślę, ze deklarowane 4,5 litra przy normalnej “nietestowej” jeździe jest jak najbardziej osiągalne.

Ciąg dalszy pod materiałem wideo

DE: Dual Explorer Suzuki V-Strom 800 DE

Nie oznacza to, że reszta konstrukcji jest taka sobie. Widać, że nad konstrukcją podwozia spędzono długie godziny. Wszak dobry napęd to nie wszystko. Wiele motocykli, pomimo mocarnego pieca poległo przez niedostatecznie dobrą resztę składowych. V-Strom zachwyca lekkością z jaką pozwala się przekładać z zakrętu w zakręt. Do tego bardzo poprawna precyzja trzymania toru jazdy. A to wszystko pomimo dużego przecież, bo wynoszącego 220 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu. Oczywiście, przy mocnym hamowaniu przód zanurkuje głęboko, ale ja akurat lubię to zjawisko, tak charakterystyczne dla maszyn o korzeniach enduro. Tym sprzętem naprawdę da się polatać ostro po ciasnych i mniej ciasnych winklach, a pomgają w tym wspomniane już seryjne opony Dunlop Tourmax Mixtour, które świetnie kleją i dają sporo informacji o tym co dzieje się na styku asfaltu z oponą. Jeśli już tracą przyczepność to robią to spokojnie, by dac czas na reakcję. Do tego hamulce, które mimo, że nie są mistrzami wydajności i precyzji, to po prostu pasują do tej konstrukcji i wywiązują się z roboty wystarczająco skutecznie. Efekt podnoszenia maszyny podczas hamowania w złożeniu także jest umiarkowany. Naprawdę ciężko jest mi się przyczepić do walorów i charakteru tego motocykla podczas jazdy po asfalcie. Można by pomarudzić nieco w temacie nienajlepszej ochrony przed wiatrem w przypadku filigranowej standardowej szybki, której wysokość z resztą regulowana jest oldskulowo, czyli za pomocą czterech śrub (do wyboru trzy pozycje). Jest odstępna akcesoryjna szyba, ale nie było nam dane wypróbować jej w praktyce.

Tym sprzętem chce się jeździć

Sama pozycja za kierownicą daje sporo wygody, miejsca jest dużo, a szeroka kierownica powoduje akcelerację efektu przepastności. Do tego dochodzi bardzo wygodne siedzenie – przez dwa dni ani razu nie poczułem sygnału z końcu pleców, że czas na przerwę. Co prawda jeździliśmy też całkiem sporo na stojąco po szuterkach, ale i tak chwalę ergonomię i wygodę. Kolana także nie cierpią, a pozycją jest wystarczjąco aktywna by nie walczyć podczas szybszej jazdy. Przy okazji, przy moim wzroście 186 cm, jazda w stylu terenowym tez nie powoduje nadmiernego garbienia się nad kierownicą. Na stojąco jest także wygodnie. Miejsca na kolana jest sporo i żaden z elementów nadwozia nie powoduje kłopotów z trzymaniem motocykla między kolanami. Przysiadłem się także na postoju do siedzenia pasażera i wygląda na to, że i tu powinno być dobrze. Kanapa kierowcy jest na wysokości 855 mm. To dość standardowy wynik w tej klasie. Dostępne są obniżane i podwyższane siedziska do wyboru. Nie wyregulujesz wysokości kanapy za pomocą kluczy czy innych patentów. Trzeba zmienić (być może zamówić od razu) sztukę z wyższym lub niższym siedzeniem.

Wysoko postawiona przez maniery na asfalcie poprzeczka kazała także szukać superlatyw po zjechaniu z utwardzonych nawierzchni. Tutaj obyło się w moim przypadku bez zaskoczeń. Ani pozytywnych, ani negatywnych. Suzuki V-Strom 800 DE, obuty fabrycznie w dość cywilne kapcie, z jednej strony nie pozwalał zbytnio poszaleć w kontrolowanych warunkach, gdy wokół pełno luźnych większych i mniejszych kamieni. Z drugiej strony, jak na tak grzeczny bieżnik, to opony nawet coś kleiły, pozwalając panować nad kierunkiem jazdy. Szkoda, że ABS-u nie da się całkiem wyłączyć. Ustawienie “off” tak naprawdę odpina jego działanie tylko przy tylnym kole. Wolałbym by jednak była też opcja wypięcia elektroniki całkowicie z czuwania nad opóźnieniami. Zwłaszcza, że ABS momentami potrzebował ułamka sekundy by po uślizgu się odnaleźć. Podejrzewam, że sprawę załatwi w najbliższym czasie kolejna aktualizacja softu sterownika. Warto w tym momencie wspomnieć, że Suzuki przygotowało specjalnie dla V-Stroma 800 specjalny tryb kontroli trakcji o oznaczeniu “G”, jak gravel (szuter). Ten tryb ma za zadanie pozwolić na nieco szaleństwa poza asfaltem, ale wciąż dając kontrolę nad potencjałem silnika i przyczepnością tylnej opony do podłoża. Działa to dość ciekawie, bo momentami miałem wrażenie, że elektronika działa szukając trakcji, ale jak dałeś znać, że chcesz więcej gazu, to puszczała by tyłek mógł wyjechać, wzbijając pył w powietrze. Warto w tym momencie wspomnieć, ze sterowanie całą elektroniką odbywa się za pomocą trzech przycisków przy lewej manetce. Działa to prosto, dość intuicyjnie i nie przytłacza.  Zawieszenie pozwala na dużo. spory skok daje dużo zapasu, a pełna regulacja z tyłu i z przodu udostępnia sporo w zakresie personalizacji charakterystyki. Mnie osobiście zabrakło jazdy bardziej przeprawowej, by wypowiedzieć się konkretniej na temat walorów offroadowych. Tam, gdzie jeździliśmy, tak naprawdę wjechałbyś niemal wszędzie każdym samochodem osobowym. A już na pewno służbówką. Stawiam diagnozę, że nowy V-Strom – przynajmniej na seryjnych laczkach, to maszyna stworzona w stosunku 70 asfalt i 30 poza nim. I tak większość z nowych 800-ek nigdy nie zjedzie dalej niż na dojazdową polną drogę nad jezioro. Ten motocykl na pewno stać na dużo więcej w tej kwestii. Byle bez szaleństw. Te zostawmy lekkim maszynom enduro, lub riderom pokroju Cervantesa, czy Tarresa.


Made in Japan

W grę wchodzi także jakość wykonania. Ta, jak przystało na “Made in Japan”, jest na bardzo wysokim poziomie. Test samej wytrzymałości konstrukcji zaserwował nam jeden z tajskich riderów, który po odwinięciu manetki na luźnym szutrze podczas trawersowania górskiego zbocza, nie zdążył skontrować powerslide`u i poszedł jak przecinak w znajdujące się poniżej drogi na stromym zboczu krzaki. Miał chłop szczęście, że te krzaki w ogóle tam były, bo zbocze było cholernie strome. Motocykl leżał do góry kołami jakieś 10 metrów pod drogą i wyglądało to jak szkoda całkowita. Na szczęście facetowi nic się nie stało. Skończyło się na naciągniętym mięśniu i paru siniakach. Maszynę wyciągnęliśmy z opresji ręcznie, za pomocą liny. Co ciekawe, motocykl, oprócz paru zadrapań i niewielkiego pęknięcia przedniego dzioba, był niemal nietknięty. Odpalił po całej akcji jakby stał pod sklepem. Podprostowano tylko nieco kierę i gość był bez problemu w stanie wrócić pojechać nim dalej testową trasę. Być może zatem jest coś w słowach japońskich inżynierów zapytanych podczas przedtestowej prezentacji o wagę DL 800 i czy nie mógłby ważyć mniej. Odpowiedzieli, że oczywiście, że by mógł, ale oni chcieli stworzyć motocykl, który będzie przede wszystkim wytrzymały i niezawodny.

Czekam na polską testówkę, by móc dowiedzieć się więcej o walorach terenowych tego konia. Najlepiej na oponach dających więcej możliwości. Jak na razie nowy V-Strom dał się poznać od dobrej strony. Zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy po asfaltowych agrafkach. Im szybciej, tym przyjemniej. Niespieszna jazda turystyczna na szczęście też mu nie przeszkadza. Podsumowując, moim zdaniem Suzuki wykonało duży krok i to w dobra stronę, konstruując całkowicie od nowa motocykl, który ma w pewien sposób łączyć wodę z ogniem. DE w jego nazwie to skrót od Dual Explorer. I choć jeździłem na motocyklach z tego segmentu bardziej hardkorowo nacechowanymi od strony możliwości terenowych, to właśnie nowy V-Strom 800 jest moim zdaniem jednym z najbardziej uniwersalnych motocykli w swojej klasie. Wracając do wspomnianej na początku Yamahy tenere 700, jako bezpośredniej konkurencji – w mojej opinii nowy V-Strom może być porównywany z jej bardziej turystyczną wersją World Raid, która miała premierę w zeszłym roku i posiada podwójny 23-litrowy zbiornik paliwa. Te motocykle łączy więcej niż na to wygląda. 

Cena nowego Suzuki V-Strom 800 DE to 54900 zł. Wśród konkurencji można zatem znaleźć tańsze propozycje, ale droższe również.  Wygląda dobrze, choć to zawsze kwestia umowna, jeździ nienagannie i potrafi dać fun podczas szybkiej jazdy. Czy ma jakieś wady? Jak na typowego turystyka jakimi zawsze były V-Stromy, trochę słaba ochrona przed wiatrem. Reszta wydaje się być w nim jak dla mnie w porządku. Momentami nawet bardzo w porządku (pozycja za kierownicą, silnik, sterowanie elektroniką). Wiele osób spodziewało się, że ten motocykl to kolejny turystyczny motocykl, który tylko wygląda jakby mógł zjechać z drogi i pograć w przygody. Inni z kolei liczyli na totalne przełamanie tego stereotypu, bo rajdowy wygląd siła rzeczy może to podpowiadać. Nowy V-Strom 800 DE wydaje się być gdzieś po środku. Jedno jest jednak pewne: To najbardziej terenowy V-Strom w historii całej serii tych motocykli.

Nowe Suzuki V-Strom 800 DE dostępne będzie w polskich salonach na początku maja. Najlepiej więc sprawdź sam podczas jazdy testowych, czy nowy V-Strom na pewno jest taki jak myślisz.

Suzuki V-Strom 800 DE 2023; dane techniczne:

Długość całkowita 2345 mm
Szerokość całkowita 975 mm
Wysokość całkowita 1310 mm
Rozstaw osi 1570 mm
Prześwit 220 mm
Wysokość siedziska 855 mm
Masa własna (z płynami) 230 kg
Typ silnika 4-suwowy, 2-cylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC
Średnica x skok tłoka 84 x 70 mm
Pojemność silnika 776 cm³
Stopień sprężania 12,8 : 1
Układ paliwowy wtrysk benzyny
Rozrusznik elektryczny
System smarowania mokra miska olejowa
Pojemność układu smarowania 3,9 l
Układ chłodzenia chłodzony cieczą
Maksymalny moment obrotowy 78Nm przy 6800 obr./min
Zawieszenie przednie widelec upside-down Showa – skok 220 mm
Zawieszenie tylne pojedynczy element resorująco-tłumiący – skok 220 mm
Skrzynia biegów 6-stopniowa
Hamulec przedni podwójny, tarczowy 310 mm
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy 260 mm
Opona przednia 90/90-21M/C 54H
Opona tylna 150/70R17M/C 69H
Układ zapłonowy elektroniczny (tranzystorowy)
Pojemność zbiornika paliwa 20 l
Zużycie paliwa 22,7 km/l (4,4 l/100 km) w WMTC
Emisja CO2 104 g/km
Maksymalna moc 84 KM/62 kW przy 8500 obr./min

 

 

Piotr Ganczarski

Z wykształcenia inżynier mechaniki i budowy maszyn. Motocykle są jego życiowym przekleństwem i chorą miłością. Buduje, przerabia i remontuje jednoślady. Zarówno te nowsze, jak i starsze. Fan motoryzacji i podróżowania na różne sposoby. Oprócz tego lubi pohasać na rowerze i przeczytać dobrą książkę.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

Back to top button