Od dawna tak się nie bałem: Triumph Street Triple 765 R i RS. Pierwsze wrażenia, opinia, zdjęcia, dane techniczne

Triumph Street Triple 765 to jeden z tych motocykli obok, którego nie przejdziesz obojętnie. To również jeden z tych jednośladów, który raczej przez przypadek raczej nie wpada w ręce przeciętnego motocyklisty, a szkoda. Czasami przypadek potrafi całkowicie obrócić postrzeganie motocyklizmu. Mój wyjazd na światową premierę modelu Street Triple 765 R/RS jest właśnie takim przypadkiem.

Co prawda na światową premierę nowego Streeta nie pojechałem przez… przypadek, ale całkowicie przypadkowo zrozumiałem pewną rzecz. Podczas testów wydarzył się cały korowód zdarzeń, który upewnił mnie, że w moim przypadku, posiadanie typowego plastikowego sporta byłoby całkowicie bez sensu – nawet gdybym chciał rozwijać swoje umiejętności torowe poprzez zaliczanie wszystkich torów w kraju nad Wisłą. Zacznijmy jednak od początku i nie używajmy już słowa “przypadek”.

Triumph postanowił zaprezentować światu nową wersję Street Triple’a, chociaż tak naprawdę ta nowa wersja jest tylko liftingiem poprzedniego wcielenia. Nie jest to jednak lifting zrobiony na siłę i ograniczony do minimum. To raczej spore modyfikacje dotyczące silnika, skrzyni biegów, wyposażenia i wielu innych spraw. W dużym skrócie: Brytyjczycy zrobili sporo, mimo że nie jest to całkowicie nowy sprzęt.

Tak czy inaczej na testy nowego Street Triple 765 jechałem niejako na skazanie. Wiedziałem, że czekają nas zarówno testy drogowe jak i torowe. Nie jestem typem torowego chuligana czy miejskiego pirata, a wiedziałem, że na Jerez pojawią się kolesie, którzy po prostu wymiatają w tego typu warunkach. Jeżdżę już na motocyklach pewnie ponad 20 lat, a z 7 lat testuję motocykle, dlatego moje obawy szybko zostały zduszone przez jeden, malutki, ale jakże ważny aspekt: motocykle są przecież tworzone dla normalnych ludzi. Takich jak Ty, czy Ja. I jestem niemal pewny, że właśnie po to został stworzony nowy Street Triple 765. Jerez nie Jerez, motocykl służy po prostu to jeżdżenia i basta.

Oczywiście, nie jest to motocykl dla osób typowo początkujących, bo jednak moc 120 KM przy 11 500 obr./min dla wersji R i 130 KM przy 12 000 obr./min dla wersji RS to nadal sporo, ale już na samym początku chciałbym zwrócić uwagę na jedną rzecz. Jeśli porównacie Street Triple’a do nowego Horneta, MT-07, Ducati Monstera, to prawdopodobnie zwrócicie uwagę na jedną dosyć ważną sprawę. Wymienione przeze mnie motocykle to dwucylindrówki o bardzo charakterystycznym systemie pracy i sposobie oddawania mocy. Moment obrotowy otrzymujesz szybciej, ale również w pewien sposób te sprzęty są bardziej nerwowe. Z kolei Street (jak to Triumph) ma trzycylindrowy piec. Oznacza to, że nie musisz tak mocno kręcić silnika żeby jechać dynamicznie, jak w przypadku czterocylindrowego silnika (Kawasaki Z 900 czy Suzuki GSX-S 950). Wszystko dzieje się jakby bardziej kulturalnie i dostojnie, a jednocześnie w każdym momencie masz tyle mocy ile potrzebujesz.

Link do filmu. Nowy Street Triple 765 R i RS – pierwsze wrażenia

Triumph Street Triple. Najważniejsze informacje:

1. Street Triple 765 został zaprojektowany w trzech wersjach: R, RS oraz limitowanej Moto2 (wyprodukowano 765 sztuk – wszystkie się już sprzedały).
2. Street Triple w wersji R kosztuje 50 800 zł, wersja RS jest zaledwie 8 tysięcy złotych droższa (58 900 zł).
3. Oba motocykle (R oraz RS) napędza ten sam silnik, chociaż o różnej mocy maksymalnej (R:120 KM, RS: 130 KM)
4. Motocykle posiadają różne zawieszenia i wpływa to na wysokość motocykla oraz kąt pochylenia główki ramy, wyprzedzenie czy rozstaw osi – zmiany te mają wyraźny wpływ na zachowanie motocykla w trakcie jazdy.
5. Triumph Street Triple 2023 otrzymał sporo zmian silnikowych: nową komorę spalania, zmodyfikowany dolot, nowe tłoki, zawory oraz wałek, sworznie korbowodów czy zmienione przełożenia skrzyni biegów.

Triumph Street Triple 765. Silnik: kwestia kluczowa

Sprawy o których wspominam w akapicie wyżej to podstawy, o których większość wie, ale zakładam, że nie dla każdego ta wiedza jest oczywista. Idąc dalej tym tropem, myślę, że informacje o silniku należy uzupełnić tym, że Brytole jakiś czas temu zaczęli dostarczać silniki do wyścigowej serii Moto2 i to właśnie te jednostki napędowe znajdują się w nowym “Streecie”. Oczywiście, najczęściej takie zabiegi, czyt. chwalenie się współpracą w wyścigach i wdrażanie wyścigowych rozwiązań do cywilnego przeznaczenia, to marketingowy bełkot. Tym razem o czczym gadaniu nie ma mowy. Kolesie z Triumpha doskonale opisali różnice między silnikami stosowanymi w Moto2, a piecami trafiającymi do cywilnego przeznaczenia. Silniki Moto2 mają polerowane kanały dolotowe i wylotowe – ot cała zabawa.

Z drugiej strony moglibyśmy marudzić i rzucać w eter znane i lubiane: poczekamy, zobaczymy. Czekać już nie ma na co. Triumph dostarcza jednostki napędowe do serii Moto2 od 2019 i chwali się, że warunkach torowych, zawodnicy przejechali z nimi już ponad milion kilometrów. To może być wynik godny podwórkowych przechwałek. Jeszcze informacyjnie, warto zaznaczyć, że organizatorzy wyścigów niedawno przedłużyli kontrakt na dostarczanie jednostek napędowych do końca 2024. To cieszy, ponieważ daje to pewność, że piec jest rozwijany w najlepszy możliwy sposób, a miejsca na wpadki po prostu w tym przypadku nie ma i nie będzie.

Zmian jest dużo. Bardzo dużo!

Skupmy się jednak na szczegółach. W nowym piecu znajdziemy zmodyfikowaną komorę spalania, zmieniony dolot, nowe tłoki, zawory oraz wałek i sworznie korbowodów – to wszystko przełożyło się bezpośrednio na wzrost stopnia sprężania jednostki napędowej oraz jej wysterowanie. Nowy silnik osiąga moc 130 KM przy 12 000 obr./min dla wersji RS, co stanowi wzrost mocy aż o 6% w stosunku do poprzednika – to naprawdę dużo. O sportowym charakterze jednostki napędowej świadczy również zmiana przełożeń skrzyni biegów. Biegi są teraz krótsze, dzięki czemu piec stał się bardziej responsywny, czyli po prostu ma ostrzejszy pazur.

Z drugiej strony w katalogu Triumpha znajdziemy wersję R, czyli bardziej cywilne wcielenie Streeta. Piec ten rozwija moc 120 KM przy 11 500 obr./min i mimo, że różnica w mocy o 10 KM wydaje się przepaścią, to właśnie ten piec przypadł mi do gustu bardziej. Po prostu łapałem z nim nieco większy flow. Silnik i tak zasuwa niewyobrażalnie, ale nie ma tego efektu TURBO jakim wyraźnie charakteryzuje się RS. W dużym skrócie: RS przy ruszaniu na otwartej manetce lubił lewitować przednim kołem, klasyczna R-ka robi to po prostu słabiej. Myślę, że to dobry moment żeby przypomnieć, że oba sprzęty posiadają Wheelie Control.

Dlaczego obleciał mnie strach?

Badania potwierdzają, że większość kierowców ma się za naprawdę dobrych kierowców (dotyczy to zarówno motocykli jak i samochodów). Ja mam tą przypadłość, że dużo kombinuję na motocyklu i staram się dołączyć do grupy osób uważających się za dobrych kierowców, ale wciąż mi się to nie udaje. Setki gleb i wywrotek na torach offroadowych sprawia, że doskonale wiem z czym się wiąże gleba na motocyklu, dlatego staram się minimalizować ten proceder, szczególnie kiedy jeżdżę po asfalcie (tam jednak prędkości są dużo większe). Zresztą mam wrażenie, że moje ego będzie bardziej pokiereszowane kiedy się wywrócę na motorku, niż wtedy kiedy mnie po prostu ktoś objedzie. A może to po prostu starość?

Podczas naszych hiszpańskich testów mieliśmy okazję jeździć na torze Jerez (tam dla mniej wtajemniczonych odbywa się jedna z serii MotoGP). To w moim mniemaniu tor bardzo szybki i wypychający ze strefy komfortu (biorąc pod uwagę prędkości w zakrętach oraz prędkości maksymalne). To też sprawiało, że przed każdą sesją oblatywał mnie dziki strach, który mieszał się z podnieceniem. Po każdej sesji schodziłem z motocykla z olbrzymim bananem na buzi, a przed każdą kolejną znowu się bałem. To niesamowite uczucie.

Przeczytaj również:

Triumph Street Triple 765. Wszystko co warto wiedzieć o technice i wyposażeniu

Wspominam o tym dlatego, że nie mam się za jakoś szczególnie wolnego kierowcę. Oczywiście, osoby jeżdżące po torze objadą mnie jak chcą, ale to nie o to chodzi. Chodzi o to, że jak już wcześniej powiedziałem Street został stworzony dla normalnych ludzi, bardzo często jeżdżących wolniej ode mnie, ale też i szybciej. To też spory argument dla osób główkujących przez zakupem motocykla. Uniwersalność proszę państwa!

Ja (wolny torowiec) bawiłem się na tym sprzęcie dobrze, a zarówno Simson, Łowca czy Jędrzejak z konkurencyjnych (ale przyjacielskich) tytułów wyciskali z maszyny co się dało, jednocześnie nie marudząc na jakiekolwiek braki. “Nie ma do czego się przyczepić” oznajmiali dosyć często i raczej zachwycali się możliwościami tego sprzętu. Każdy z nas zwrócił uwagę na łatwość z jaką zmienia kierunki ten motocykl, oprócz tego na zawias (o tym za chwilę) i hamulce (Brembo Stylema). Tutaj po prostu wszystko działa jak należy i w odniesieniu do moich umiejętności daje dużo więcej niż klasyczny Tobiasz mógłby chcieć od motocykla.

Street Triple 765. Co z tym zawieszeniem?

Warto zaznaczyć, że każda z wersji jest wyposażona w inne zawieszenie. Model R stoi na przednim widelcu Showa BPF 41 mm (w układzie upside down) i posiada regulację tłumienia kompresji, odbicia i regulowane napięcie wstępne sprężyny. Z kolei z tyłu znajdziemy centralny amortyzator Showa z pełną regulacją wraz ze zbiornikiem wyrównawczym RSU. Motocykl w tej konfiguracji daje naprawdę dużą pewność prowadzenia nawet podczas atakowania ostrych i szybkich hiszpańskich winkli. Nie miałem okazji jeździć nim po torze, ale w trasie spisywał się naprawdę świetnie.

Z kolei Street Triple 765 RS posiada widelec Showa Big Piston Forks (41 mm, w układzie Upside Down) z regulacją tłumienia kompresji, odbicia i regulacją napięcia wstępnego sprężyny, a w tylnej części znajdziemy centralny amortyzator Ohlinsa STX40 z pełną regulacją. Po torze szaleliśmy tylko na motocyklach RS, po drogach publicznych mieliśmy okazję jeździć na obu sprzętach i to co widać od razu po wejściu na motocykl, to różnice w postaci wysokości obu motocykli i kąta ułożenia nadwozia. Poprzez różnice wynikające z obecności różnych zawieszeń, pozycja za kierownicą na 765 RS wydaje się bardziej leżąca i dynamiczna niż na modelu R. Wystarczy spojrzeć do specyfikacji i porównać dane techniczne, aby szybko dostrzec różnice w kącie pochylenia główki ramy, wyprzedzenia, czy w rozstawie osi. Różnice dostrzeżecie również w wysokości położenia kanapy. Te wszystkie zmiany wynikają bezpośrednio z zastosowania różnych zawieszeń.

Zatem po co aż TAKI motocykl?

Triumph Street Triple 765 jest motocyklem niezwykle uniwersalnym i dającym w każdych warunkach, to czego od niego oczekujesz. Jak sama nazwa wskazuje, będzie fajną “Streetową” maszyną do codziennego użytku, a jego wyposażenie sprawi, że weekendowe torowanie ogarniesz bez kompleksów. Zresztą jego chęci do zmiany kierunków docenisz na krętych, polskich torach. Taka opcja wydaje mi się całkiem rozsądna.

Pozostaje jeszcze jeden mały, a dla mnie ważny aspekt. Testy drogowe przypomniały mi o tym, że mimo, że Street Triple ma aspiracje sportowe, to nadal przecież naked bike. Można by marudzić, że słabo chroni przed podmuchami wiatru przy większych prędkościach, ale szczerze mówiąc jest to dla mnie błogosławieństwo. Moc 120, czy 130 koni mechanicznych sprawia, że odkręcenie manetki może mnie i Was pozbawić prawka na trzy miesiące. Podmuchy wiatru to małe przypomnienie: “Mordo, chcesz wariować? Jedź na tor”. No i wtedy mogę jechać na tor, bo o sportowym  DNA tej maszyny nie można zapomnieć.

Różnice między wersją R i RS. Jest ich sporo

Tak naprawdę oba motocykle dzieli naprawdę dużo. Przede wszystkim przeznaczenie: RS to typowo sportowy naked bike – świadczą o tym chociażby opony (o typowo torowej mieszance), elektronika (mamy tryb TRACK), zawieszenie (SHOWA z przodu, OHLINS z tyłu) hamulce (Brembo Stylema) oraz kąt pochylenia główki ramy. Zanim o tym wszystkim, to chciałem oddać hołd księgowym Triumpha, że pozwolili upchnąć w podstawowej wersji Quickshifter (UP & Down), chociaż w nomenklaturze brytyjskiej marki, to urządzenie nosi nazwę TSA. Tak czy inaczej jest i to cieszy bardzo.

Poza tym w wersji RS mamy duży wyświetlacz TFT o całkiem sporych możliwościach – innym tematem jest jego czytelność. Klasyczna R-ka ma dużo mniejszy wyświetlacz, podobny do tego, który znajdziecie w Tridencie czy Tigerze Sporcie. Powiem szczerze, że nie miałem za bardzo możliwości, a przede wszystkim czasu żeby poświęcić dłuższą chwilę na grzebanie w opcjach obu wyświetlaczy, ale największą wadą wersji R jest brak trybu Track – przynajmniej dla torowych wyjadaczy. Czy zatem R-ka odpada przez to w przedbiegach? No nie do końca. Trzeba naprawdę dobrze umieć jeździć, aby tryb torowy był niezbędny do dobrej zabawy. Wydaje mi się, że dla mnie R-ka byłaby całkowicie wystarczająca. Możemy trochę pomarudzić na słabą czytelność dużego wyświetlacza w modelu RS, chociaż tutaj bardziej chodzi o ułożenie i layout niż jakość obrazu. W mniejszym wyświetlaczu, który znajdziemy w R-ce wszystko w mojej opinii jest tak jak należy.

Wygląd ma znaczenie

Bardzo ciekawym aspektem, ale jednocześnie takim, którego nie umiem zrozumieć są lusterka. Mamy wersję R, która posiada klasycznie przykręcone lusterka do pompy hamulcowej oraz do obejmy nieopodal dźwigni sprzęgła. Mamy również wersję RS, która posiada lusterka mocowane po zewnętrznej stronie kierownicy (tak trochę customowo). Wersja RS ma również inną pompę hamulcową, co skutecznie uniemożliwia zamocowanie oryginalnych lusterek, mocowanych do motocykla w sposób “normalny”, Owszem do użytku sportowego lusterka są potrzebne jak dziura w moście, ale jednak Streetem będziemy pewnie dosyć często jeździć po mieście, a te lusterka solidnie ograniczają miejskie aspiracje. Wole normalne lusterka.

Warto również wspomnieć, że R jak i RS dostępne są w różnych kolorystykach. Podstawowa R-ka będzie dostępna w dwóch kolorach: biało-czarnym oraz szaro-czarnym. Z kolei RS dostępny będzie w kolorze żółtym, czerwonym i szarym. Jest z czego wybierać, chociaż paleta kolorów modelu RS jest bliższa mego serca i jest po prostu ciekawsza.

Obejrzyj również nasz film:

Z drugiej strony oba motocykle dzieli kwota zaledwie 8 tysięcy złotych. To naprawdę niewiele, zważywszy na to jak wiele sprzętu otrzymujemy w modelu RS. Wyobrażam sobie jednak sytuacje, że zamiast 50 800 złotych mam na motocykl 40 000 złotych, a w ramach namówienia przez wszystkich staję na głowie i wyjmuję z kapelusza brakującą dyszkę i zamiast Tridenta (40 900 zł) kupuję Street Triple’a i wskakuję na motocyklową wyższą półkę. Jeśli jednak nie musisz się skrobać na sprzęt, to wersja RS jest czymś z czego na pewno będziesz zadowolony. To kawał solidnej i świetnie wyposażonej maszyny, gotowej do walki praktycznie w każdych warunkach drogowych.

Tak czy inaczej oba motocykle prezentują się naprawdę dobrze. Bez znaczenia czy Triple stoi pod sklepem, w garażu, pod firmą czy na torowym paddocku, prezentuje się naprawdę kozacko i agresywnie. Kiedy patrzysz na ten jednoślad, wiesz że on niczego nie udaje i po prostu masz ochotę na niego wskoczyć i pójść pojeździć. A to moim zdaniem najważniejsze świadectwo dobrego motocykla.

Triumph Street Triple 765 R oraz RS. Dane techniczne:

Triumph Street Triple 765 R/RS. Galeria zdjęć: