Honda Hornet 750: co z jego motocyklowym żądłem? [test, cena, zdjęcia, dane techniczne]

Honda, reaktywując kultowego szerszenia, postawiła przed sobą niełatwe zadanie. Te owady znane są z bezwzględnego okrucieństwa – przynajmniej w obiegowej opinii. A jaki jest najnowszy Hornet 750? Czy jego żądło nadal jest ostre i budzi postrach wśród konkurencji? Oto pierwsze wrażenia z jazdy nowym Hornetem 750.

Honda zastosowała dziwną strategię zapowiadania nowego sportowego średniaka wśród motocykli klasy naked. Dziwną, ale to wcale nie znaczy, że nieskuteczną. Nie jestem specem od marketingu, więc nie mnie to oceniać. Jednak po rozbudowaniu apetytu agresywnymi szkicami zapowiadającymi niespotykanie dotąd (zwłaszcza jak na Hondę) ostrymi liniami, pierwsze zdjęcia finalnego produktu nie wywołały kolejnej fazy fascynacji. Reakcjom zdecydowanie bliżej było do zawodu, okazywanego często w dość szyderczy sposób. Sam poczułem się nieco oszukany, choć przecież nie pierwszy to raz, gdy tzw. koncept mocno minął się z efektem końcowym. Jedno jest pewne – o nowym Hornecie zrobiło się głośno, więc być może planowany efekt został osiągnięty. Choć nowy szerszeń w pierwszej chwili wygląda bardziej jak mucha, to jednak warto dać mu szansę i poznać go z bliska. Dlaczego? Bo pod wieloma względami wypada bardzo konkurencyjnie w swojej klasie. Klasie, w której w swoim czasie niepodzielnie dominował jego czterocylindrowy imiennik.

Nazwa Hornet może być i jest dla wielu motocyklistów znajomą. Nawiązuje przecież bezpośrednio do czterocylindrowych maszyn o pojemności 600 cm3 i 900 cm3, które były jednymi z najpopularniejszych modeli firmy. Były to proste motocykle typu naked, których konstruckje oparto o sprawdzone już wcześniej rozwiązania z całkiem konkretnie zaznaczonymi sportowymi akcentami. Nazwa nowego motocykla Hondy może być także dla niektórych myląca, bo nowy CB750 Hornet to zgoła inna propozycja mechaniczna, z zupełnie nową dwucylindrową rzędówką jako elementem głównym i najbardziej wpływającym na jego odbiór i charakter. Konstrukcja silnika ewidentnie została zainspirowana jednostką napędową zastosowaną w modelu CRF 1100 L  Africa Twin, ale także motocrossowymi jednostkami Hondy. Widać to chociażby w postaci rozrządu opartego o rozwiązanie Unicam – z jednym wałkiem sterującym zaworami ssącymi i wydechowymi. Efektem jest piec oferujący moc na zbliżonym do poprzednika poziomie, ale z większym momentem obrotowym i szerokim zakresem obrotów użytkowych. Tego szerszenia już nie trzeba kręcić wysoko po skali obrotomierza, by bzyczał podczas przyspieszeń. Nie każdemu się to spodoba, bo przecież wkręcanie rzędowej czwórki na wysokie obroty stanowiło credo charakteru poprzedniego Horneta. Ja jednak nie jestem zwolennikiem piłowania. Wolę przede wszystkim mocny środek, który znacznie częściej daje się wykorzystać podczas normalnej drogowej jazdy.

Hornet, czy nie Hornet?

Pod względem codziennej praktyczności nowy Hornet wydaje się zatem o niebo lepszy od poprzednika. Ale dla wielu to nie jest już Hornet. Cóż, czasy się zmieniają, zmieniają się także motocykliści i ich potrzeby. Prawda jest taka, że zdecydowana większość z motocyklistów jeżdżących na Hornetach 600, w czasach ich salonowej dostępności, dziś i tak nie sięgnęłaby po nowego Horneta, niezależnie od zastosowanej konstrukcji silnika. W końcu czterocylindrowa 600-ka to zazwyczaj stopień pośredni w karierze motocyklisty, który prędzej czy później zmierza na kolejny etap. Czasem są to czterocylindrowe litry, a czasem coś zupełnie innego. Jest więc spora szansa, że dziś ten motocyklista, który kiedyś katował małego szerszenia, doceni teraz całkowicie inną, bardziej, co tu dużo mówić, cywilizowaną odsłonę modelu.  Odsłonę oferującą podobną moc do starego czterocylindrowego CB600F Hornet, ale z większym momentem obrotowym, znacznie szerszym zakresem obrotów, w którym się “coś dzieje”, mniejszą wagą i w wielu aspektach ulepszoną konstrukcją. To już jednak kwestie indywidualne, więc każdy, kogo choć trochę zainteresuje ta maszyna, powinien sam sprawdzić podczas jazdy testowej,

Motocykl stanowi również punkt wyjścia dla zupełnie nowej gamy Hond, z tym samym silnikiem, który ma być zastosowany w różnych modelach, w tym w długo oczekiwanej zupełnie nowej odsłonie Hondy Transalp. Nie zdziwi nas, jeśli w przyszłym roku pojawi się także motocykl pokroju CBR 750, CL 750, lub Rebel. Innymi słowy, nowa platforma z pewnością posłuży do zaproponowania szerokiej gamy motocykli w klasie średniej wyższej. Wszak pojemność 750 to próg tak zwanych big bike`ów.

Honda Hornet 750: koniecznie na żywo

Wróćmy jednak do głównego bohatera dzisiejszej rozprawki. Hornet 750 to jeden z tych motocykli, które ewidentnie zyskują podczas kontaktu bezpośredniego. Na zdjęciach po prostu zbytnio przypomina Hondę CB 500. Motocykl sprawia wrażenie solidnego. Nie tylko lakierowana w kolorze wiśniowym całkiem konkretna rama to powoduje, ale ogólne gabaryty. Nowy Hornet wydaje się być motocyklem większym np. od Yamahy MT-07. Być może to za sprawą jej specyficznej stylistyki. Co ciekawe, Honda jest dłuższa zaledwie o 5 mm, za to niższa o 20 mm. Niżej o 10 mm jest położona jej kanapa, za to prześwit jest identyczny. Największa różnica pojawia się w rozstawie kół wynoszącym 1420 mm (Yamaha 1400 mm) oraz niewidocznej już różnicy w pojemności. Ta wynosi dokładnie 66 cm3 i idą za nią wymierne różnice w generowanych osiągach. Honda z kolei waży z kolei o 6 kg więcej. Różnice w geometrii podwozie nie są duże, ale zauważalne i mają wpływ na prowadzenie. Mam wrażenie, że Hornet jest nieco bardziej stabilny, ale może to być subiektywne odczucie podyktowane uczuciem obcowania z większym nieco motocyklem.

Na pewno sporo osób jest ciekawych jak sprawuje się nowy i kontrowersyjny dla niektórych napęd. Wykorbienie wału przestawiono w nim o 270 stopni, a to z kolei sprawia, że ten rzędowy silnik tak naprawdę pracuje jak V-ka. Taka konstrukcja pozwala poszerzyć zakres użytecznych obrotów i sprawić, że silnik nabiera charakteru. Jednostka napędowa często jest najważniejszą składową całokształtu konstrukcji. W tym wypadku nie jest inaczej. Silnik Horneta 750 potrafi zachwycić. Jest żywiołowy i niemal czuć jak z każdym pulsem detonacji nabiera wigoru. Z kolei w niższym zakresie obrotów jest bardzo łatwo ogarnialny, co przypadnie do gustu osobom z mniejszym doświadczeniem. Za to na górze, jego niemal 92 KM potrafią dać miodu. Ten sprzęt potrafi rwać do przodu i idę o zakład, że robi to lepiej niż wyjąca na obrotach CB 600F. Wszystko dzięki nie tylko mocy, ale przede wszystkim zupełnie innemu przebiegowi krzywej momentu obrotowego, którego szczytowa wartość jest przecież sporo wyższa niż w małym Hornecie z czwórką w rzędzie. No ale przecież pojemność jest także znacząco większa.

Więcej niż CB 500 na sterdyach

Za dolot powietrza airboxa odpowiedzialny jest specjalny układ z opatentowanym rozwiązaniem o nazwie „Vortex Flow Ducts”. Wszystko po to by zapewnić równomierną dystrybucję powietrza dla obydwóch cylindrów. Powietrze przepływa przez motylki przepustnicy sterowanej za pomocą ride-by-wire i przez zawory ssące o średnicy 35,5 mm trafia do komór spalania. Stopień sprężania nowej dójki to 11:1. Z kolei po stronie wydechowej pracują podwójne zawory o średnicy 29 mm. Sam układ wydechowy jest konwencjonalny, z końcówką o nienajgorszej urodzie wysuniętą do tyłu. Tutaj można pokusić się o oldskulowy tuning polegający na wymianie samej końcówki układu. W przypadku większości konkurentów, schowany pod silnikiem tłumik utrudnia ten proces.

Nasz testowy egzemplarz wyposażono w akcesoryjną końcówkę SC Project, która lekko odchudza maszynę i dodaje punktów do rasowej wyglądu. Sprzęt brzmi także lepiej na obrotach – bardziej basowo. Z kolei fabryczny wydech został tak skonstruowany, że przyjemnie dudni gdy stoisz pod światłami i cichnie w momencie dodania gazu. Będąc przy dodatkach, warto wspomnieć, ze Honda przyłożyła się do tematu. Wybór dedykowanych akcesoriów jest naprawdę spory. Nie brakuje sportowych nakładek zamiast siedzenia pasażera, owiewki, wybajerzonych frezowanych podnóżków tankpadów, klamek i końcówek kierownicy. Tak przystrojony Hornet 750 dodatkowo zyskuje na aparycji i odcina się od łątki “CB 500 na sterydach”. Ale za sportową biżuterię trzeba też oczywiście dopłacić. I tak, siłą rzeczy, dotarliśmy do tematu kasy. Ta w klasie średniej jest o wiele bardziej ważną zmienną niż w maszynach z wyższych segmentów. Tutaj to właśnie często cena ma decydujące znaczenie, nie niuanse techniczne i technologiczne. Honda Hornet 750 z rocznika 2023 jest wyceniona na 36400 zł. Patrząc przez pryzmat konkurencji w tym aspekcie jest to smakowity kąsek. Patrząc z kolei przez stosunek wyposażenia do ceny, nowy Hornet zyskuje kolejne, ważne punkty. Żaden z obecnych w tym pułapie cenowym sprzętów nie może się pochwalić tak bogatym zestawem standardowego wyposażenia. Względem elektroniki więcej oferuje tylko KTM 890 Duke. Ale ten z kolei nie jest brany przez Hondę pod uwagę jako konkurent, skoro ta chwali się najlepszym stosunkiem mocy do masy w klasie. I austriacki książe każe za siebie wyłożyć niespełna 50 tysięcy złotych. To już inna liga.

Standard na bogato

Honda w tym gołym średniaku upakowała aż 3 domyślne tryby jazdy do wyboru: Sport, Standard i Rain (Deszcz), a także konfigurowalny tryb User, pozwalający precyzyjnie dostroić (poprzez 3 poziomy) system sterujący momentem obrotowym HSTC (Honda Selectable Torque Control) oraz system kontroli jazdy na jednym kole. Prawda, że grubo? Można również indywidualnie dostosować moc i siłę hamowania silnikiem. A to nie koniec bo do listy “goodiesów” dołącza także kolorowy wyświetlacz TFT o przekątnej 5 cali oraz system głosowego sterowania smartfonem (HSVCs) do obsługi połączeń. Takiego pakietu nie uświadczysz nigdzie na tym pułapie cenowym. Elektroniki jest tyle, że w praktyce można sie w niej pogubić i wręczzaczynasz się zastanawiać, czy w przedstawicielu segmentu motocykli “dla ludu” jest to wręcz potrzebne? BYłbym zapomnial – w opcji jest również qucikshifter, który działa bardzo poprawnie, więc warto dorzucić do niego parę złociszy.

Bogactwo elektroniki to jedno, a drugie to jej intuicyjna obsługa. Patrząc na rozbudowaną konsolę przełączników przy lewej manetce można odnieść wrażenie, że pomyliłeś motocykle. Próbując z marszu przeklikać się przez menu najprawdopodobniej polegniesz. Bez instrukcji może być ciężko. Kolejnym aspektem jest rozmieszczenie przycisków. Chcąc zwyczajnie właczyć kierunkowskaz naciskasz jedną ze strzałek do sterowania menu. Przełącznik kierunków znajduje się tam, gdzie zazwyczaj znajdziesz klakson. Trzeba jednak pamiętać o jednym. To co dla osoby jeżdżącej siłą rzeczy na wielu różnych motocyklach w sezonie może wydawać się nieintuicyjne, nie może skreślać takie sprzętu. Zazwyczaj kupując takiego Horneta, czy inny bardziej zaawansowany technologicznie współczesny motocykl, uczysz się jego obsługi z instrukcją i przyzwyczajasz do ergonomii. Po pewnym czasie nabierasz nawyków związanych z obsługą i staje się to intuicyjne. Gorzej jak masz kilka różnych motocykli… Nie zmienia to faktu, że fani technologicznych gadżetów mogą zostać oczarowani przez to co otrzymują i za ile. Ci, którzy chca po prostu dobrze jeżdżącego sprzętu średniej klasy, mogą się tutaj poczuć nieco przytłoczeni.

Jak jeździ Honda Hornet 750?

Mówimy cały czas o wyglądzie i o silniku – te dwie cechy chyba najczęściej poruszane są podczas dyskusji na temat nowego Horneta. Mało kto zauważa, że mocnym, jeśli nie nawet najmocniejsyzm atutem Hondy jest jej kompaktowe podwozie i dynamika z jaką daje się prowadzić. Ten motocykl został po prostu stworzony do dawania radości z jazdy. Przeskakiwanie między samochodami w gęstym ruchu przychodzi dziecinnie prosto i daje uczucie motocyklowej satysfakcji. Co ciekawe, Honda nazywa ową zdolność „kibi kibi” – to dziwne dla nas Europejczyków stwierdzenie ma oddawać łatwość  z jaką motocykl daje się przekłądać z jednej strony na drugą, czyli po prostu zwinność maszyny. Geometria układu kierowniczego jest dość ostra, ale nie na tyle by było zbyt sportowo. W osiągnięciu efektu pomaga dobrze scentralizowana i utrzymana w ryzach masa motocykla. Moim zdaniem palce w owym efekcie macza także śmiesznie wąska tylna opona. Kiedy ostatni raz widzieliście tylną oponę w rozmiarze 160 w szoswoej 750-ce? Mi na myśl przychodzi Kawasaki ZR-7 z początku tego wieku. To był jednak zupełnie inny motocykl z przedpotopowym silnikiem. W tym wypadku spece z Hondy postawili na wrażenia z jazdy, nie na wygląd.

I byłoby jeszcze lepiej gdyby nie brakło budżetu na zawieszenie dotrymujące kroku silnikowi i geometrii. Szkoda, że 41-milimetrowy widelec upside-down Showa nie posiada żadnej regulacji, a tylny amortyzator pozwala pogrzebać tylko przy napięciem wstępnym spręzyny. Wiem, że mało kto potrafi docenić dobrodziejstwo regulowanego zawiasu, ale gdyby można było z przodu choć pogrzebać przy samej twardości. Byłoby przyjemniej. Trzeba jednak oddać, że nastawy fabryczne sa naprawdę ok, choć przy szybszej jeździe może prędko okazać się za miękko. Cięzko będzie ciut poważniej polatać podczas weekendowych track dayów, a idę o zakład, że ten sprzęt byłby w stanie wykręcać naprawdę dobre rezultaty w rękach bardziej ambintego kierownika. Wydaje się, że sprężyny z przodu nei do końca nadążają za winnością motocykla. Może zatem w przyszłym roku wyskoczy wersja SE z regulowanym zawiasem? Byłoby miło. Osobiście wolałbym zawias wyższej klasy a mniej bajerów, ale jestem z czasów kiedy w motocyklach królwały niepodzielnie gaźniki, więc co ja tam wiem. Jakość jazdy w żadnym wypadku nie jest zła, a Hornet dobrze pokonuje mniejsze wyboje – ale duże dziury i nierówności w asfalcie przechodzą z powrotem do podwozia. Wtedy po prostu trzeba zwolnić.

Przyjazny aż miło

Ekonomia jazdy na poziomie 4,5 L/100km wydaje się jak najabrdziej osiągalna i wcale nie trzeba zamulać, by zejśc do takiego wyniku. To zaleta oszczędnej i nowoczesnej jednostki. Czwórka ze starego Horneta może jedynie wiązać sznurówki w tej kwestii. Z kolei pozycja za kierownicą wydaje się zrównoważona- jak przystaje na uniwersalny motocykl drogowy z lekkim sportowym zacięciem. Łatwo przejść do bardziej aktywnej jazdy, ale najwygodniej jest po prostu w wersji odprężonej. Hornet przypadnie pod wzgledem ergonomii większości osób o standardowych dla populacji gabarytach. Nie jest ani za duży ani za mały – z lekką tendencją w stronę komapktowości. Jeśli sięgasz wzrostem powyżej metr osięmdziąsiąt z hakiem, to poszukaj czegoś większego. Z kolei kanapa na wysokości 795 mm przypadnie do gustu tym o niższym zawieszeniu. Zostały nam jeszcze hamulce. Dotarły do mnie informcje, że ABS w pierwszych motocyklach tetsowych potrafił sie pogubić. Ja nic takieog nie zawuażyłem. Układ hamulcowy nie jest w żaden sposób wybitny, Robi swoją robotę należycie i nie ma się tu do czego przyczepić. Mam wrażenie, że przy szybszej jeździe prędzej wymięknie zawieszenie. Zauważyłem za to, że jazda na zimnym silniku czasem powoduje, że piec lubi utrzymywać się na wyższych obrotach pomimo zamknięcia manetki gazu. Być może jest to kwestia jeszcze aktualizacji softu, a być może warto dac mu chwilę by złapał temperature przed jazdą.

Podsumowując, nowy Hornet posiada mocne karty w talii, by w tym roku dokonać mistrzowskiego rozdania. Z pewnością warto przyjrzeć się mu bliżej i nie patrzeć na niego tylko poprzez pryzmat obiegowej opinii internetowych znawców. Jedno jest pewne – za sprawą nowego Horneta 750 w klasie gołych średniaków zrobiło się jeszcze ciekawiej i ciaśniej zarazem. Bez mocnych kart ciężko będzie powalczyć z tym sprzętem. Jeśli szukasz zatem motocykla z tego segmentu, to najlepiej daj mu szanse podczas jazdy testowej. I nie zdziwię się, jeśli naprawdę Ci się spodoba. Także z wyglądu. Byle na żywo.

Honda Hornet 750 2023; dane techniczne: