Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer. Motocykl turystyczny, który był rajdówką z krwi i kości. Dzisiaj to się nie zdarza

Ciężkie motocykle enduro coraz rzadziej mają coś wspólnego z... enduro. Inaczej było z motocyklami lat 90-tych

W skrócie
  • W tym artykule poznasz historię motocykla Cagiva Elegant 900 Lucky Explorer.
  • Cagiva Elefant 900 jest motocyklem, który powstał w oparci o doświadczenia rajdowe zespołu fabrycznego Cagiva.
  • W ramie Cagivy Elefant 900 znajdziesz silnik wyprodukowany przez Ducati
  • Wygląd Cagivy Elefant 900 Lucky Explorer nawiązywał do malowania zespołu fabrycznego sponsorowanego przez koncern Lucky Strike.
  • Więcej historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie głównej: jednoslad.pl

Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer jest jednym z tych motocykli, które historia zapamięta na zawsze. Z jednej strony to motocykl turystyczny, jednak korzenie rajdowe widzimy na każdym kroku. Jej zalety niestety okupione były sporymi kosztami (dosłownie), co wpłynęło na finalną cenę motocykla - był to gwóźdź do trumny dla sprzedaży modelu. Cagiva ze swoimi pomysłami musiała zejść na ziemię. Szkoda, wielka szkoda!

Na przełomie lat 80-tych i 90-tych ciężkie motocykle turystyczne były bardziej enduro niż może się wydawać. Dzisiaj brzmi to trochę niedorzecznie, jednak pamiętajmy, że ograniczenia pojemnościowe w Rajdzie Dakar zostały wprowadzone dopiero niedawno. Silniki, a co za tym idzie motocykle o większych pojemnościach były mocniejsze i przede wszystkim bardziej wytrzymałe, co miało ogromny wpływ na wyniki końcowe. To właśnie sprawiało, że o ciężkich turystykach mogliśmy mówić, że są endurakami z krwi i kości. Przecież wiele z nich powstało z myślą o Rajdzie Dakar, lub dzięki rajdowi zdobyło sporą popularność.

Nie inaczej było z Cagivą Elefant 900. Dzisiaj ciężko jest to sobie wyobrazić, ale tak - ten motocykl został stworzony do jazdy po afrykańskich bezdrożach. Elefant 900 zadebiutował w roku 1990 podczas targów motocyklowych EICMA w Mediolanie. Zainteresowanie modelem było ogromne. Na jego temat rozpisywała się prasa, a motocykliści nie mogli się doczekać momentu, w którym terenowa Cagiva wyjedzie na drogi, aby mieć okazję samemu przetestować ten sprzęt. Apetyt zaogniała konstrukcja opierająca się właśnie o rozwiązania stosowane w Rajdzie Paryż-Dakar.

Cagiva Elefant 900. Motocykl dakarowy z krwi i kości?

Niegodziwością dla historii byłoby pominięcie pewnego faktu: mimo, że Dakar Rally od zawsze był imprezą o naprawdę sporym wsparciu medialnym, to nigdy w historii nie był tak bezpieczny jak to ma miejsce dzisiaj. Historia zna wiele przypadków zaginięcia na pustyni, porwań czy śmierci poniesionych w wyniku najechania na minę z II wojny światowej. Dakar był imprezą dla najtwardszych zawodników, osób z ogromnymi umiejętnościami w zakresie samej jazdy, mechaniki i nawigacji. Oczywiście nie umniejszamy obecnym edycjom rajdu, ale fakty pozostają niezmienne: udział w Rajdzie Paryż-Dakar był zdecydowanie bardziej ryzykowną akcją niż obecnie.

Cagiva Elefant 900
Prawdziwa dakarówka miała inny zbiornik paliwa czy zawieszenie upside/down.

Pozostaje również kwestia mocy silnika i masy. Wraz z przeniesieniem Rajdu Dakar do Ameryki Południowej w roku 2009 rozpoczęła się nowa era, a dwa lata po przeprowadzce do Ameryki łacińskiej wprowadzono rewolucyjne zmiany w przepisach dotyczących motocykli. Skończyła się wolna amerykanka związana z doborem motocykla. To właśnie w roku 2011 po raz pierwszy zawodnicy dosiedli maszyn o maksymalnej pojemności 450 cm3! Ograniczenie wielkości silnika wynikało bezpośrednio z dbałości o bezpieczeństwo zawodników. Wystarczy wspomnieć, że wcześniej zawodnicy dosiadali takich potworów jak KTM 950 LC8, Yamaha Super Tenere 750,  KTM 640 LC4 czy BMW F 650 RR, czy właśnie Elefant 900 - we wszystkich przypadkach mowa oczywiście o motocyklach w specyfikacji rajdowej.  Duża pojemność sprawiała, że na długich prostych zawodnicy osiągali prędkości maksymalne wynoszące nawet 200 km/h i nie specjalnie musieli się martwić o zużycie silnika. Ogromne prędkości oraz brawura zawodników były powodem wielu wypadków, a z tym w jakiś sposób A.S.O. (organizator rajdu Dakar) musiał sobie jakoś poradzić. Najrozsądniejszą drogą było ograniczenie pojemności. Co to ma do Cagivy Elefant 900?

Przeczytaj również:

Motocykl enduro do 5000 zł. Sprawdzamy czy to możliwe. Ranking najlepszych motocykli

A to, że Elefant należy do starej szkoły tworzenia motocykli turystycznych enduro. Ogromna moc, spora masa i zawieszenie o dużym skoku sprawiało, że naprawdę o tym motocyklu mogliśmy myśleć w kategorii enduro. A jeśli tak duży i ciężki motocykl kończył najtrudniejszy rajd świata bez zająknięcia, to dlaczego "ja" miałbym go nie kupić i nie poczuć się jak zawodnik rajdowy? To pobudzało wyobraźnie i powodowało, że Elefant był bardzo często obiektem marzeń i westchnień. No i ten wygląd: o linii motocykla, czy dakarowej owiewce opowiemy za chwilę, ale teraz przyjrzyjmy się malowaniu Lucky Explorer, który był inspirowany oryginalnym malowaniem motocykli zespołu fabrycznego Cagivy - sponsorem zespołu była oczywiście firma Lucky Strike. Nie wiem jak Wy, ale jako nastolatek zarwałem sporo nocy gapiąc się na plakat powieszony na ścianie właśnie z tym jednośladem.

Cagiva Elefant 900. Motocykl rajdowy z krwi i kości

Już dawno przyzwyczailiśmy się do sytuacji, w której motocykl rajdowy jest tylko podwalinami pod rozbuchany marketing, a z produktem finalnym ma wspólnego niewiele lub tyle co wygląd owiewek. W latach 80-tych, czy 90-tych było nieco inaczej. Oczywiście różnice między wersją cywilną, a wersją rajdową były spore, ale było ich zdecydowanie mniej niż dzisiaj. Produkcyjny Elefant 900 na tym polu dawał niezły popis. Przede wszystkim za sprawą masy: rama wykonana z lekkich stopów pozwalała na uzyskanie masy na poziomie 188 kg, co było wynikiem niespotykanym dla tej klasy motocykla. Poza tym rama dzieliła się na trzy części, dzięki czemu wyjęcie silnika było szybkie i bezproblemowe - rajdowe korzenie widać aż nadto!

Cagiva Elefant Lucky Explorer 900

Skoro to rajdówka z krwi i kości, to w podwoziu nie mogło zabraknąć dobrego zawieszenia. Z przodu mogliśmy znaleźć widelec teleskopowy z rur o grubości 42 mm. Niestety nie posiadamy informacji na temat skoku przedniego zawieszenia oraz tylnej kolumny resorująco-tłumiącej. Zawieszenie przednie dostarczało Marzocchi, a tylne Öhlins

Cagiva Elefant 900. Serce Ducati

Rama i zawieszenie było oczywiście wisienką na torcie, jednak swoistym "biszkoptem" był dwucylindrowy silnik widlasty o kącie rozwarcia 90 stopni z wykorzystaniem desmodromicznego układu rozrządu, a to oznacza, że piec został wyprodukowany przez Ducati. Jednostka generowała moc na poziomie 68 KM i uzyskiwała ją przy 8000 obr./min. Poza tym uzyskiwała moment obrotowy wynoszący 63 Nm.  Jednak najbardziej zachwycającym elementem tego pieca był brak obecności gaźników. Przypomnijmy, był rok 1991! Zasilanie powierzono elektronicznemu wtryskowi paliwa Weber-Marelli, co było oczywistym nawiązaniem do motocykli klasy superbike! To musiało podsycać atmosferę!

Cagiva Elefant 900

Wykorzystanie wtrysku było jednak niejako wymuszone przez problem techniczne związane z przegrzewaniem się gaźnika umiejscowionego przy tylnym cylindrze. Silnik o pojemności 904 cm3 pozwalał na rozpędzenie Elefanta do prędkości 160 km/h co może i nie było jakimś zachwycającym wynikiem w stosunku do np. KTM 950 LC8, ale pamiętajmy, że nadal mówimy o motocyklu z roku 1991. Za wyhamowanie tego potwora odpowiadał tarczowy układ hamulcowy marki Nissin. Na pokład mogliśmy zabrać 24 litry paliwa.


Cagiva Elefant 900 to motocykl legenda. Sprzęt, który powodował zaburzenia hormonalne u większości fanów motocyklowych rajdów przeprawowych i dzikiej turystyki w stylu hardcore adventure. I to niezależnie od wieku. Maszyna w wielu aspektach bezkompromisowa, a w malowaniu Lucky Explorer robi takie wrażenie, że widziałbym ją nie pod ścianą, ale na środku mojego salonu. Lecz ten motocykl nie powstał po to by tylko cieszyć oko. Na pierwszy jego rzut nie do końca zdroworozsądkowym wydawać się może połączenie L-twina Ducati z motocyklem do jazdy enduro, ale przecież Ducati też dorzuciło swoje trzy grosze do rajdów motocyklowych. Pierwszy raz Cagive Elefant zobaczyłem na planie filmu "Pociąg z forsą" z 1995 roku. Od tej pory pokochałem tego konia, ale nigdy nie było mi dane stać się jego dumnym posiadaczem. Obecnie Elefant 900 w dobrym stanie to maszyna kolekcjonerska, której cena może powalić. Dlatego musiałem się zadowolić jej młodszą siostrą czyli modelem Gran Canyon 900. Już nie tak piękna, ale dająca przynajmniej tyle samo radości z jazdy maszyna. Szkoda, że Cagiva nie przetrwała zawieruchy na rynkach motocyklowych. Dziś brakuje tak nieoczywistych sprzętów w ofertach producentów.

- Wspominał Cagivę Elefant 900 Lucku Explorer, nasz naczelny.


Jak przystało na prawdziwie cywilny motocykl rajdowy Lucky Explorer swoje musiał kosztować. Cena była zbyt wysoka dla przeciętnego motocyklisty, a przez to Elefant w rajdowym malowaniu nigdy nie zrobił jakiejś szczególnej kariery. Wystarczy tylko wspomnieć, że przez dwa lata wyprodukowano zaledwie 1000 sztuk tego motocykla. W roku 1992 Cagiva zaproponowała światu wersję GT, a w roku 1993 wersję AC. Najważniejszymi zmianami było cięcie kosztów i sprawienie aby Elefant po prostu zaczął się sprzedawać. Jakie były najważniejsze zmiany? To przede wszystkim pozbawienie atutów wersji Lucky Explorer. Producent zrezygnował z drogiego układu wtryskowego na rzecz gaźników Mikuni czy z dopracowanych, ale drogich zawieszeń. Po tych zabiegach zainteresowanie Elefantem wzrosło, chociaż sam motocykl zrobił się po prostu bardziej pospolity.

Dzisiaj zakup Cagivy Elefant 900 w oryginalnym malowaniu Lucky Explorer może być ekstremalnie trudne. Oczywiście, wytrwali znajdą ogłoszenia na zagranicznych portalach aukcyjnych, ale ceny potrafią przyprawić o zawrót głowy - z drugiej strony ciężko sobie wyobrazić wspanialszą ozdobę garażu motocyklowego niż motocykl Cagiva Elefant 900 Lucky Explorer.

Inne publikacje na ten temat:

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Back to top button