NSU Kettenkrad, to jeden z najciekawszych motocykli jakie widzieliśmy w całej swojej jednośladowej karierze. To połączenie pojazdu gąsienicowego z motocyklem. Jaka była jego historia? Zapraszamy do lektury!

Wszystko zaczęło się w miejscowości Neckarsulm, w której od 1880 firma Neckarsulmer Strickmaschinen Union produkowała maszyny do szycia. Brzmi nieco zaskakująco, ale historia motocykli już zdążyła nas przyzwyczaić do niespodziewanych zwrotów akcji. Wkrótce po 1880 roku fabryka zaczęła produkować rowery i zmieniła nazwę na Neckarsulmer Fahrradwerke – jednak nie trwało to długo. Blisko 26 lat po wyprodukowaniu pierwszej maszyny do szycia, z linii montażowej w Neckarsulm zjechał pierwszy… samochód osobowy. Był rok 1906 a Neckarsulmer Strickmaschinen Union coraz częściej nazywane było po prostu NSU.

NSU Kettenkrad. Historia motocykla z gąsienicami

Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej NSU zasłynęło z produkcji szerokiej gamy motocykli. W portfolio niemieckiego producenta mogliśmy spotkać maszyny zarówno o pojemności 125 cm3, jak i 600 cm3. Mało kto dzisiaj pamięta, że producent z Neckarsulm dostarczał również motocykle dla niemieckiej armii. Były to NSU 501 OSL oraz NSU 601 OSL (produkowano je również z wózkiem bocznym). Co ciekawe największy pojazd NSU, a więc 601 OSL był również najgorszą produkcją producenta. Sprzęt totalnie nie spełniał pokładanych w nim nadziei i nie spisywał się zbyt dobrze w terenie. Czy był to gwóźdź do trumny rozwoju niemieckiego producenta?

Wszystko wskazuje na to, że tak. Zarówno BMW R 12 jak i Zündapp KS 600 były wzorem do naśladowania. Fakt faktem, do dzisiejszych czasów przetrwało tylko BMW, ale historia zna bardziej popisowe upadki niż koniec istnienia NSU. To oczywiście nieco bardziej skomplikowana historia – być może już niebawem na naszej stronie wyjaśnimy o co chodziło dokładnie. Faktycznie to jednak BMW zrobiło podczas II wojny światowej największą karierę.

Ograniczenia produkcyjne. Tak powstał NSU Kettenkrad

Poza tym w roku 1938 rząd III rzeczy wdrożył do życia tzw. Schnell Program, którego celem było ograniczenie ilości produkowanych motocykli. Ze 150 najróżniejszych typów ówcześnie produkowanych, zostawiono 30 modeli motocykli wojskowych oraz cywilnych, klienci zostali pozbawieni większego wyboru, ale miało to ujednolicić flotę niemieckich motocykli. Dlaczego zapytacie? Chodziło o możliwości mobilizacji i rekwirowania pojazdów cywilnych dla potrzeb wojska – pamiętajmy, że Niemcy musiały nadal ukrywać się z produkcją sprzętu wojskowego, co wynikało z dogorywającego traktatu wersalskiego.

Ograniczenia dotknęły również NSU, które zmuszone było zakończyć produkcję jednośladów wyposażonych w silniki większe niż 250 cm3. Zakaz był gwoździem do trumny np. dla modelu NSU 601 OSL. Postanowiono zatem, że część linii montażowych dla ciężkich motocykli trzeba nieco przebranżowić. W związku z decyzjami na najwyższym szczeblu zaczęto dumać nad rozpoczęciem produkcji ciągnika rolniczego, który mógłby zastąpić powozy konne przy jednoczesnym wykorzystaniu istniejącej już technologii.

Szanse dla rozwoju pojazdu wojskowego oczywiście zwietrzyła armia, która w roku 1939 postanowiła wesprzeć projekt, z tą różnicą, że wojskowych nie interesowało cywilne przeznaczenie maszyny, a wykorzystanie frontowe. Armia potrzebowała pojazdu, w miarę lekkiego i sprawnego w terenie, który mógłby holować działa oraz dowozić broń czy zaopatrzenie na linię frontu. Zadanie nie było łatwe, chociaż mniej więcej w tym samym czasie (29 lipca 1939) opatentowano ciągnik gąsienicowy, który w pewnym stopniu wykorzystywał technologię motocyklową. Co ciekawe, autorem projektu był Heinrich Ernsa Kniepkamp, wieloletni pracownik Urzędu Uzbrojenia Wojsk Lądowych. Przypadek? Nie sądzę.

NSU szybko się wzięło do roboty. W roku 1940 z linii montażowych zjechało pierwsze 140 sztuk. Nazwano je kleiner Kettenkraftwagen, Vs. Kfz. 620. Warto jednak zaznaczyć inicjały autora projektu w nazewnictwie pojazdu – fabryczne oznaczenie tego pojazdu to HK 101 (Heinrich Kniepkamp). W 1941 wyprodukowano już 419 sztuk tego pojazdu. Zmieniono nazwę na kleines Kettenkraftrad, Sd.Kfz. 2, chociaż powszechną nazwą, także w języku oficjalnym był Kettenkrad. Czasami dodawano również nazwę zakładu: NSU.

Junak M10. Polski motocykl, który stał się legendą

---

Ciekawostka: część Kettenkradów powstawała w fabryce Stoewera w Szczecinie, to tam później produkowano Junaki M07 oraz M10. Jedna z plotek mówi, że to właśnie poprzez rozwiniętą infrastrukturę przez produkcję Kübelwagenów czy Kettenkradów zdecydowano się na produkcję Junaka.

Pierwsze Kettenkrady w Wermachcie

Z pierwszych 140 sztuk wyprodukowanych w roku 1940 do armii zostało wcielonych 70 egzemplarzy, chociaż warto wspomnieć, że wersja prototypowa (właśnie pierwsze 70 sztuk) zanim weszła do normalnej eksploatacji była przez wojskowych solidnie testowana. Pomysł motocykla na gąsienicach spodobał się żołnierzom oraz ich przełożonym (przynajmniej do czasu) – pojazdy te zostały na stałe wcielono do służby w wojsku. Co ciekawe, wynalazek był testowany przez samego Ministra Uzbrojenia i Amunicji III Rzeszy, Alberta Speera, który był zachwycony jego zdolnościami terenowymi.

Pierwszy raz na masową skalę Kettenkrady zostały wykorzystane w roku 1942 podczas kampanii afrykańskiej. Pod koniec tego roku w armii służyło już 1208 egzemplarzy. Jednak prawdziwy „wybuch produkcyjny” nastąpił w roku 1943, powstało wtedy blisko 2500 sztuk, a 1944 NSU wyprodukowało ponad 4 tysiące sztuk.

Chociaż Kettenkrady cieszyły się początkowo świetną opinią decydentów oraz samych żołnierzy, to szybko znaleziono ich wady, chociaż doceniano ich walory terenowe czy naprawdę wysoką prędkość maksymalną. Ich największymi problemami była skomplikowana konstrukcja napędu oraz to co doskwierało żołnierzom: brak osłony przez ogniem wroga oraz warunkami atmosferycznymi. Pamiętajmy, że swój debiut Kettenkrady odbyły podczas swojej „misji” w Afryce, gdzie słońce dokuczało żołnierzom niemiłosiernie. Z drugiej strony nikt tych pojazdów nie chował do garaży po pierwszych październikowych przymrozkach.

Kettenkrad: Jak motocykl na gąsienicach był wykorzystywany w wojsku?

Motocykle te wykorzystywano przede wszystkim w transporcie frontowym – wszędzie tam, gdzie zwykłe samochody ciężarowe były zbyt ciężkie. Do takich zadań Kettenkrady były stworzone. Poza tym transportowano nimi rannyh, używano ich jako holowników dział bezodrzutowych 10,5 cm Leichtgeschütz 42, czy dział górskich 7,5 cm Leichtgeschütz 42 czy nawet samolotów. Jednak najczęściej mogliśmy je spotkać jako pojazdy łącznikowe, lub pojazdy wykorzystywane do układania kabli telefonicznych.

Czym naprawdę był motocykl gąsienicowy Kettenkrad?

Jak na motocykl wojskowy, Kettenkrad był pojazdem dosyć ciężkim. Jednak nie w tej kategorii go oceniano – niemiecka trajka miała być przede wszystkim konkurencją dla aut i ciężarówek, nie motocykli. Finalnie pojazd ten mierzył trzy metry długości i jeden metr szerokości – prawie tyle co auto osobowe. Jego masa wynosiła 1235 kilogramów w stanie gotowym do jazdy, a z pełnym wyposażeniem w warunkach bojowych ważył nawet 1560 kilogramów – całkiem sporo przyznacie. Szczęśliwie jednak NSU nie wpadło na idiotyczny pomysł napędzania Kettenkrada silnikiem z NSU 601 OSL. Zamiast tego wykorzystano potężny, czterocylindrowy i chłodzony cieczą silnik Opla (z modelu Olympia) o pojemności 1278 cm3 (OHV). Jednostka ta była przystosowana do pracy pod dużym obciążeniem i chociaż moc maksymalna wynosiła zaledwie 36 KM to osiągała ją już przy 3400 obr./min. Jakby tego było mało skrzynia biegów była podłączona do reduktora, co sprawiało, że nie było terenu, który powstrzymałby obracanie się gąsienic.

Wykorzystanie akurat tego silnika miało również ogromne znaczenie z punktu widzenia kierowcy, który również był mechanikiem. Piece te wykorzystywano w wielu frontowych maszynach – dostęp do części był bezproblemowy a mechanicy nie musieli się specjalnie uczyć jego budowy. Już wcześniej wspomnieliśmy, że wojskowa trajka była naprawdę szybkim pojazdem frontowym. Niech potwierdzeniem będą dane techniczne, które informują nas, że Kettenkrad rozpędzał się do 70 km/h. Podczas jazdy z taką prędkością spalał 16 l/100 km. W terenie oczywiście spalanie wzrastało i potrafiło wynieść nawet 22 litry. Zasięg pojazdu wynosił 250 kilometrów.

Motocykl z gąsienicami: NSU Kettenkrad. Bez przedniego koła!?

Jak jeździło się Kettenkradem? Nie była to oczywiście najprostsza sztuka. Jak przystało na pojazd gąsienicowy, skręcanie pojazdem nie mogło obierać się tylko na mechanizmie różnicowym kół pędnych (pracujących w gąsienicach) oraz motocyklowej kierownicy, proces ten był zdecydowanie bardziej skomplikowany. Oczywiście w lekkich łukach skręt kierownicą wystarczał do zmiany kierunku. Jednak -ay umożliwić jazdę w ciaśniejszych łukach w pojeździe tym zamontowano specjalne hamulce gąsienicowe, które uruchamiane były za pomocą linek dopiętych do kierownicy. Kiedy kierownica przekroczyła tzw. punkt zero, linka napinała się i hamowała jedną z gąsienic, a to sprawiało, że pojazd był bardziej zwrotny.

Ciekawostką wartą zaznaczenia jest zapis w instrukcji obsługi, który zalecał zdjęcie przedniego koła w razie poruszania się w naprawdę wymagającym terenie. Cóż, jak trzeba, to trzeba!