BMW R 75 Sahara: najnowocześniejszy motocykl II wojny światowej. Historia, którą powinieneś poznać. Zdjęcia, informacje, dane techniczne, podcast

Motocykl wojskowy z II wojny światowej, który miał podgrzewaną kierownicę, hydrauliczne hamulce i reduktor!

W skrócie
  • Brakowało naprawdę niewiele, aby BMW nigdy nie zostało producentem motocykli wojskowych. Przetarg na dostawy dla wojska wygrała marka Zundapp!
  • Wymagania, którym musiał sprostać niemiecki motocykl wojskowy były ogromne. Motocykl nie tylko musiał być szybki i bezawaryjny. Silnik oraz rama motocykla musiały sobie radzić sobie z ogromnymi obciążeniami i być zdolnymi do pracy w najgorszych warunkach
  • Sahara posiadała całą masę nowinek technologicznych. Miała system szybkiego rozłączania przewodów hamulcowych (posiadała hydrauliczny układ hamulcowy wózka oraz tylnego koła motocyklowego), podgrzewaną kierownicę, reduktor i całą masę rozwiązań, o których inne armie świata nawet nie śniły.
  • Dzisiaj BMW R 75 Sahara jest motocyklem, którego ceny potrafią osiągać horrendalne ceny.
  • Więcej niesamowitych historii motocyklowych znajdziesz na naszej stronie głównej, jednoslad.pl

Motocykl BMW R 75 Sahara bez wątpienia jest jednym z najbardziej kultowych motocykli II wojny światowej i jednym z najbardziej znanych motocykli w całej historii motoryzacji. Dzisiaj przybliżymy historię zaprzęgu, który co prawda przegrał wojnę, ale na lata stał się synonimem motocykla wojskowego. Oto BMW R 75 Sahara, najlepszy motocykl produkowany w trakcie II wojny światowej.

BMW R 75 Sahara była jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie motocykli II wojny światowej. Wytrzymałość oraz liczne nowinki technologiczne zaskakiwały na każdym kroku. Dzisiaj Sahara jest jedną z najciekawszych relikwii II wojny światowej. Osoby, które posiadają ten motocykl mogą się czuć szczęśliwcami.

Sahara, mimo że dała się zapamiętać jako jeden z najbardziej zaawansowanych motocykli tamtych czasów, to znakomicie przeszła swoją próbę czasu oraz sytuacji politycznej panującej w latach 30-tych. Była bezawaryjna, dawała żołnierzom ogromne możliwości, a dzisiaj jest szczególnie cenionym zabytkiem, na wzór którego wiele osób upodabnia/upodabniało swoje radzieckie zaprzęgi.

BMW R 75. Historia motocykla, który przegrał II wojnę światową

Chociaż to Harley-Davidson WLA został zapisany w kartach historii jako motocykl, który wygrał batalię o wolność, to dzisiaj BMW R 75 uchodzi za zdecydowanie większy rarytas w rękach kolekcjonerów. Z czego to wynika? Na pewno ogromny wpływ ma na to wolumen produkcyjny oraz ilość sztuk, która przetrwała zawieruchę wojenną.

Historie motocyklowe. BMW R 75 Sahara. Posłuchaj podcastu!

Bądź zawsze na bieżąco dzięki Jednoślad.pl News

Z drugiej strony na wartość kolekcjonerską wpływają technologie użyte w konkretnym motocyklu. Gdybyśmy porównali model WLA z BMW R 75, to (przepraszam fanów WLA) amerykański motocykl wypadłby na tym polu blado. W stosunku do Sahary, motocykle H-D wydawały się archaiczne. Nie oznacza to jednak, że amerykanie nie potrafili stworzyć motocykla, który zrównałby się z dziełem niemieckich inżynierów. W tym konkretnym przypadku chodzi o podstawy i filozofię zarządzania armią. W dużym skrócie; amerykanie stawiali na ludzi oraz ich wyszkolenie, Niemcy na zaawansowane technologie i precyzję wykonania swoich pojazdów.

R 75. A może te motocykle nie były wcale takie doskonałe?

Motocykle WLA miały być proste i nieskomplikowane, a ich ogromnym atutem miał być szybki serwis, ograniczający się do prostej wymiany uszkodzonego elementu i dalszej służbie ku chwale ojczyzny. W przypadku bawarskich motocykli tak łatwo nie było, chociaż według źródeł historycznych oraz historyków takie awarie przydarzały się zdecydowanie rzadziej niemieckim pojazdom, ale jeśli już się zdarzyły to były trudniejsze w naprawie. Poza tym motocykle BMW R 75 były drogie i skomplikowane w produkcji. Na dodatek posiadały gorsze własności terenowe oraz mogły zabrać na swój pokład mniej towaru niż popularny w trakcie II wojny światowej samochód Volkswagen typ 82 Kübelwagen, a koszty produkcji były do siebie zbliżone. Jak widzicie jednak nie były tak idealne jak może się wydawać.

Zresztą, wpływ na dzisiejszą wartość kolekcjonerską ma również fakt, że Harley wyprodukował łącznie około 90 tysięcy sztuk motocykli WLA, zaś BMW tylko 16 925 egzemplarzy – jak widzicie różnica jest spora.

BMW R 75 Sahara. Wojskowy motocykl z koszem, historia

Konstrukcja motocykle wojskowego BMW wywodziła się bezpośrednio z modelu BMW R 71, chociaż zaprzęg musiał zostać poddany całej masie zmian. Potrzeby Wermachtu były ogromne i dokładnie sprecyzowane. Motocykl musiał posiadać napęd na koło wózka bocznego oraz być zdolnym do transportowania na swoim grzbiecie ładunku o masie minimum 500 kilogramów – dokładnie na tyle wyliczono masę trzech żołnierzy z pełnym ekwipunkiem. Jednym z wymaganych punktów było również umieszczenie na wózku karabinu maszynowego MG-34.

Harley-Davidson XA: motocykl z silnikiem boksera! Zupełnie jak Ural, K-750 czy Dniepr! To trzeba

Poza tym motocykl niemieckiej armii miał posiadać prześwit wynoszący 150 mm, mieć sporą odległość między oponą, a błotnikiem – miała ona umożliwiać montaż łańcuchów śniegowych, a maksymalna prędkość jaką rozwijał zaprzęg musiała oscylować w granicach 90 km/h. Co ciekawe określono również prędkość dla pełzania. Konstrukcja musiała być zdolna do poruszania się w kolumnie piechoty z prędkością marszową wynoszącą 3-4 km/h!

Najważniejsze informacje na temat motocykla BMW R 75 Sahara:

  1. R 75 powstawał w latach 1941–1944.
  2. W ciągu około 4 lat produkcji powstało zaledwie 16 925 sztuk.
  3. Zaprzęg ważył 400 kilogramów. Natomiast masa zaprzęgu w konfiguracji bojowej mogła wynosić (w zależności od źródeł) od 800 do nawet 1000 kilogramów!
  4. Prędkość maksymalna Sahary z wózkiem bocznym wynosiła około 90 km/h.
  5. W ramach projektu zbrojenia armii III Rzeszy produkcję motocykli zlecono kilku firmom. Ostatecznie na front wojenny trafiły tylko motocykle BMW oraz Zündapp z modelem KS 750.
  6. Ciekawostką natomiast jest skrzynia biegów motocykla BMW R 75 Sahara. Niemiecki zaprzęg wyposażony był w przekładnie posiadającą 4 biegi szosowe, 3 biegi terenowe i bieg wsteczny. Można było się w tym pogubić.

BMW R 75 Sahara

 

BMW R 75 Sahara. Niesamowite ogrzewanie kierownicy i wnętrza gondoli

Chociaż nazwa BMW R 75 Sahara wskazuje na to, że ten motocykl miał służyć raczej w klimacie gorącym, to motocykle te jeździły na wszystkich frontach. W związku z tym inżynierowie BMW zadbali o… komfort kierowcy. W tym celu w motocyklu zastosowano bardzo prosty, ale niezwykle przemyślany system ogrzewania manetek kierownicy oraz wnętrza wózka bocznego. Do ogrzewania wykorzystywano gorące spaliny, które specjalnymi rurkami były prowadzone np. do kierownicy – w ten sposób ją ogrzewano.

Trzeba jednak dodać, że ten system, Sahara, a właściwie Syberia, bo tak roboczo nazywano R 75, który lądował na froncie wschodnim, otrzymała dopiero w roku 1943. Nie było to jednak rozwiązanie szczególnie lubiane przez frontowych żołnierzy, szczególnie tych, którzy byli kierowcami. System ten nie polegał oddawaniu ciepła przez wymiennik ciepła, a był po prostu systemem doprowadzania gorących spalin do newralgicznych punktów. Spaliny za pomocą specjalnych przewodów były doprowadzane do swojego rodzaju dysz, z których docierały wprost na stopy i dłonie motocyklisty. Według przekazów historycznych spaliny najczęściej trafiały  prosto na twarz, co skutecznie utrudniało prowadzenie motocykla. Można był pewnie marudzić na takie „udogodnienie”, ale w warunkach „stalingradzkiej” zimy, to rozwiązanie zapewne okazywało się wybawieniem.

Dlaczego Sahara, a nie Gobi?

Warto zaznaczyć, że przydomek Sahara został nadany motocyklom BMW R 75 dopiero wiele lat po wojnie. Oczywiście wynikał on z piaskowego malowania. Jednak kolor nie był predystynowany kolorem pustynnego piachu znajdującego się w Afryce Północnej, a kolorem rosyjskiego kurzu. Zresztą z frontem rosyjskim związana jest jedna z najbardziej znanych modyfikacji tego motocykla: umiejscowieniem filtra powietrza w okolicach zbiornika paliwa. Zanim Niemcy wyruszyli na wschód, motocykle posiadały filtr powietrza w okolicach skrzyni biegów. Dopiero oblepiający rosyjski kurz oraz konieczność pokonywania brodów wymusiły na inżynierach zmianę położenia filtra. Ten wylądował na zbiorniku i został zakryty charakterystycznym „hełmem”. BMW R 75 ochrzczony w Polsce Saharą nosił w niemieckiej armii przydomek „Russland”. Tak naprawdę ten motocykl został zaprojektowany z myślą o ofensywie wschodniej.


Przenieśmy się na chwilę do czasów przedwojennych, a więc do momentu kiedy BMW zostało wytypowane jako jeden z producentów, który mógłby produkować motocykle dla wojska. Niestety przetargu nie wygrał producent z Bawarii. Produkcję motocykli wojskowych zlecono firmie Zündapp. Jednak wkrótce okazało się, że potrzeby niemieckiej armii były tak duże, że zaproponowano BMW produkcję motocykla KS-750 na zasadzie wymiany licencyjnej. Ci jednak zagrali w pokera i odmówili wojskowym (trzeba przyznać, że mieli cojones ze stali). Oczywiście w tej historii nie chodziło o to, że BMW nie zgadzało się z ideologią III rzeszy, a o fakt, że nie chcieli się podpisywać pod czyjąś konstrukcją. „Generałowie” w końcu ugięli się i zamówili motocykle, stworzone przez BMW.

Przeczytaj również:

Sokół 1000 CWS M111 (1934–1939): prawdziwie polski motocykl. Historia, dane techniczne, ciekawostki, informacje, zdjęcia

Jaki był powód początkowo negatywnej oceny motocykli BMW? Przed II wojną światową, jeszcze w roku 1934 BMW mocno eksperymentowało z konstrukcjami, posiadającymi napęd na koło wózka. Jednostki oparte o konstrukcje silnika wykorzystywanego w modelu R 12 nie dawały sobie rady z ciężarem i obciążeniem motocykla – problemem było notoryczne przegrzewanie się. Bawarczycy zmuszeni byli „na szybko” opracować nowy silnik. Niesprawdzona jednostka oraz problematyczny dorobek związany z modernizacją modelu R 12 sprawił, że wojskowi nieco przez palce patrzyli na bawarski motocykli i wybrali sprzęt marki Zundapp. Finalnie okazało się, że BMW stworzyło jeden z najnowocześniejszych motocykli tamtych lat.

BMW R 75 Sahara

W końcu jednak BMW rozpoczęło produkcję motocykl dla armii. Oczywiście w ramach uproszczenia produkcji oraz obsługi motocykli w warunkach wojennych, obie strony poszły na kompromis – właśnie dlatego dzisiaj możemy znaleźć między BMW R 75, a Zündappem KS-750 pewne podobieństwa – tak naprawdę jest ich całkiem sporo. Specjaliści z dziedziny motocykli zabytkowych twierdzą, że około 3/4 części obu motocykli nadaje się do przełożenia z jednego motocykla do drugiego. To oczywiście wynika z samej konstrukcji motocykli, ale i faktu, że obaj producenci współpracowali z tymi samymi firmami zewnętrznymi, które dostarczały komponenty niezbędne do produkcji motocykli wojskowych.

Unifikacja była kluczem do sukcesu. W jej rezultacie motocykle zostały wyposażone w takie same napędy tylnego koła z mechanizmem różnicowym, hamulce hydrauliczne czy obręcze kół itd. Jednak chyba największą ciekawostką związaną z unifikacją rozwiązań są koła (rozmiar: 4,5 x 16”) motocykla KS 750 oraz R 75. Te są zunifikowane z kołami samochodu wojskowego Volkswagen typ 82 Kubelwagen!

Niemiecka jakość wykonania. BMW R 75 Sahara

W ramie bawarskiego wojaka znalazł się czterosuwowy, dwucylindrowy silnik górnozaworowy w układzie przeciwsobnym o pojemności 745 cm3 (BMW M 56 Baumuster 275). Co ciekawe sama rama składała się z wymiennych elementów skręcanych z rur stalowych. To była jedna z najważniejszych różnic między KS 750, a modelem BMW R 75. KS 750 posiadał ramę prasowaną z blach

BMW R 75 Sahara. Rama. rysunek techniczny

Arcyciekawą sprawą w przypadku BMW R 75 Sahara jest zawieszenie, a w zasadzie jego brak w osi tylnej i bardzo zaawansowane zawieszenie jak na tamte lata w osi przedniej – motocykl posiadał wypasione teleskopy z tłumieniem olejowym, zupełnie jak w nowoczesnych motocyklach. Warto dodać, że za tłumienie odpowiadał dokładnie ten sam olej silnikowy, jaki kierowca nalewał do silnika.

Silnik R 75: jak szwajcarski zegarek

Jednostka generowała moc 26 KM przy 4400 obr./min – to niedużo, nawet w latach 30-tych ubiegłego wieku. Już wtedy BMW produkowało motocykle zdecydowanie mocniejsze. Jednak w tym konkretnym przypadku chodziło o jak najwyższą wytrzymałość jednostki napędowej, a stopień sprężania wynoszący 5,6-5,8 (chociaż i tak wysoki), miał sprawiać, że Sahara nie była aż tak wymagająca pod kątem odpowiedniego paliwa. Dla porównania możemy tutaj wspomnieć o stopniu sprężania polskiego Sokoła 1000, który powstawał w latach 1934–1939. Stopień sprężania silnika tego motocykla wynosił 5:1. Dla szerszego porównania największy rywal Sahary, Harley-Davidson WLA charakteryzował się dokładnie takim samym stopniem sprężania co polski Sokół. Jak widzicie R 75 i tak był dosyć wybredny.

 

Silnik motocykla BMW R 75 Sahara, przekrój techniczny

Silnik połączony był z czterostopniową skrzynią biegów i tutaj musimy się na chwilę zatrzymać.

Motocykl z koszem. Ranking TOP5 najpopularniejszych motocykli z wózkiem bocznym

Motocykl posiadał skrzynię biegów, która dysponowała czterema przełożeniami szosowymi, trzema przełożeniami terenowymi i biegiem wstecznym. Dlaczego akurat trzy biegi polowe, a nie cztery? Sprawa jest prosta. Przełączenie dźwigni na czwarty bieg powodowało całkowite rozłożenie napędu. Biegi drogowe kierowca mógł zmieniać za pomocą dźwigni nożnej oraz ręcznej, zaś terenowe tylko za pomocą dźwigni ręcznej. Skrzynie biegów w zależności od lat produkcji i modelu potrafiły się między sobą różnić, łączyła je jedna cecha: trudność w ewentualnych naprawach. Mechanizm był tak skomplikowany, że w razie awarii element nie był naprawiany przez żołnierzy, a odsyłany do zakładów remontowych w bezpiecznej odległości od frontu.

Napęd wózka bocznego Sahary

Jak przystało na motocykl wojskowy, a co za tym idzie terenowy z wózkiem bocznym, posiadał napęd wózka bocznego z regulacją zakresu działania. Oczywiście moc z silnika była przekazywana klasycznie jak na motocykl marki BMW z silnika na skrzynię biegów za pomocą suchego, jednotarczowego sprzęgła. Ze skrzyni napęd za pomocą wału Cardana trafiał na mechanizm różnicowy i tam rozdzielał proporcję napędu. Oznacza to, że napęd na wózek był włączony przez cały czas – umożliwiał to właśnie mechanizm różnicowy. Dzięki temu rozwiązaniu motocykl mógł pędzić nawet 90 km/h z zachowaniem stabilności i obranego kierunku co przy sztywnym połączeniu napędów nie byłoby możliwe. W razie terenowej wtopy kierowca mógł użyć blokady dyferencjału za pomocą dźwigni znajdującej się po prawej stronie motocykla i otrzymać stały napęd na dwa koła.

 

Według oficjalnych źródeł Sahara rozpędzała się do 92 km/h. Tak naprawdę to był bardzo zadowalający wynik tym bardziej, że masa własna motocykla wynosiła 400 kg, a ewentualna ładowność 500 kg. Oznacza to, że motocykl w pełnym rynsztunku i z ekipą żołnierzy mógł ważyć nawet niecałą tonę. Zasięg motocykla obliczono na 360 kilometrów. Była to zasługa 24 litrowego zbiornika paliwa. Od siebie dodam, że jazdą z prędkością maksymalną musiała być niezwykłą ekwilibrystyką. Ten motocykl nie posiadał zawieszenia tylnego i był naprawdę ciężki. Potrzeba było sporej siły i nie lada umiejętności żeby ogarnąć ten zaprzęg.


Ciekawostka rodem z XXI wieku

BMW R 75 Sahara posiadała w kole wózka oraz w kole tylnym bębnowe hamulce hydrauliczne, zaś w osi przedniej znajdował się mechaniczny hamulec bębnowy. Teraz najciekawsze: przewody hamulcowe posiadały specjalny zawór, który automatyczne odcinał przepływ płynu hamulcowego przez co ryzyko zapowietrzenia układu hamulcowego w trakcie rozłączania i podłączania praktycznie nie istniało. We frontowych warunkach było to na wagę złota!


Początkowo produkcja motocykla BMW R 75 Sahara odbywała się w Monachium. Wkrótce jednak zdecydowano o przeniesieniu produkcji do Eisenach – chodziło o bezpieczeństwo fabryki. Jednak w roku 1944 fabryka BMW po raz kolejny stała się celem nalotów i to właśnie zniszczenia wynikające ataków aliantów spowodowały, że produkcja została zatrzymana. W wyniku bombardowań ucierpiało 60% infrastruktury fabrycznej. Po wojnie fabrykę odbudowano i po raz kolejny rozpoczęto produkcję motocykli. Tym razem były to motocykle… EMW oraz samochody Wartburg, ale to już temat na zupełnie inną opowieść.

No to montujemy. Tym razem dla ZSRR!

Co ciekawe, zanim definitywnie pożegnano się z produkcją modelu R 75, w październiku 1945, na polecenie wierchuszki jeszcze raz rozpoczęto produkcję kultowych, niemieckich motocykli. Tym razem produkcję ograniczono do montażu kilkudziesięciu zaprzęgów z części, które znaleziono w magazynach. Motocykle trafiły z ZSRR.

Współczesne, nowe i dawne motocykle Ural. Historia rosyjskiej marki

Produkcja motocykla BMW R 75 Sahara rozpoczęła się w roku 1941, a zakończyła w 1944. W Ciągu kilku lat wyprodukowano niecałe 17 tysięcy sztuk tego niesamowitego motocykla, co tak naprawdę było kroplą w morzu potrzeb niemieckiego wojska. Początkowo planowano produkcję 20 tysięcy motocykli rocznie. Oczywiście wolumen produkcyjny miał być połączony z motocyklami KS-750 innego niemieckiego producenta. Niestety produkcja tego motocykla była skomplikowana oraz bardzo droga. Na stronie rosyjskiego muzeum motocyklowego (motos-of-war.ru) możemy znaleźć informacje, że produkcja jednego motocykla R 75 kosztowała tyle co produkcja trzech samochodów Kubelwagen! Nie dziwi zatem fakt, że w roku 1944 solidnie ograniczono produkcję motocykli. Ich powstawanie było zwyczajną rozrzutnością armii, a na to naziści na tym etapie wojny już nie mogli sobie pozwolić.

BMW R 75 Sahara dzisiaj

W obecnych czasach motocykle, które miały nieprzyjemność brać udział w II wojnie światowej są prawdziwym rarytasem w kolekcji każdego maniaka motocykli. Niewielka ilość motocykli, które przetrwały do dzisiaj wynika zarówno z małego wolumenu produkcyjnego, faktu że wiele z nich zostało zniszczonych podczas zawieruchy wojennej i o zgrozo zwyczajnie zezłomowanych lub zakatowanych po wojnie. Dzisiaj zakup Sahary z ogłoszenia jest praktycznie niemożliwy. Owszem, zapewne zdarzają się sytuacje, w których motocykl pojawia się w ogłoszeniach, ale najczęściej takie pojazdy zmieniają właściciela (jeśli już) między kolekcjonerami, a informacji o chęci sprzedaży najczęściej rozchodzą się drogą pantoflową. To też sprawia, że naprawdę trudno jest wycenić tego typu motocykl.

Cena uzależniona jest od stanu, stopnia oryginalności i historii jaką przeżyła dana sztuka – te potrafią być niesamowite i chwała właścicielom jeśli Ci drążyli skałę i dotarli w tylko sobie znany sposób do tych niesamowitych historii!

BMW R 75 Sahara. Dane techniczne:

Dane techniczne

BMW R 75 Sahara

Miejsce produkcji Bayerische Motoren Werke (BMW), AG, Monachium
Lata produkcji 1940 – 1944
Ilość wyprodukowanych sztuk 16 510
Silnik
Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie bokser, OHV
Chłodzenie Powietrze/olej
Pojemność silnika 746 cm3
Rozmiar
Średnica x skok tłoka 78 х 78 (układ kwadratowy)
Moc silnika 26 KM przy 4000 obr./min
Zapłon Za pomocą kickstartera
Układ dolotowy Dwa gaźniki Graetzin Sa 24 / 1 type and Sa 24
Akumulator 6V
Sprzęgło Suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów 4-stopniowa ze wstecznym biegiem oraz reduktorem
Napęd na kosz Tak, stały z mechanizmem różnicowym
Blokada mechanizmu różnicowego Tak
Rama Stalowa, rurowa
Przednie zawieszenie Teleskopowe z tłumieniem olejowym (olej silnikowy)
Tylne zawieszenie Brak
Układ hamulcowy Bębnowy, hydrauliczny z hamulcem wózka
Rozmiar kół 4,50 х 16 (3 koła)
Długość 2 400 mm
Szerokość 1 730 mm
Wysokość 1 000 mm
Rozstaw osi 1 444 mm
Minimalny prześwit 150 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy 420 kg
Wielkość zbiornika paliwa 24 litry
Zasięg Około 360 kilometrów
Prędkość maksymalna 92 km/h

 

 

Inne publikacje na ten temat:

2 opinii

  1. Dla każdego, kto zgłębi temat, staje się oczywiste, że technicznie Zundapp jest doskonalszym motocyklem. Jest prostszy konstrukcyjnie (rama, skrzynia biegów), ma lepsze właściwości terenowe (pokonywanie przeszkód wodnych do ok. 450 cmm, gdzie BMW mógł pokonać tylko ok. 350 cm), jest lepiej pomyślany, jeśli idzie o komfort jazdy i wytrzymałość. Zawieszenie Zundappa to szczytowe rozwiązanie konstrukcji widełek trapezowych, gdy w BMW, przedni teleskop to dopiero pierwsze kroki tej konstrukcji. Niemniej oba miały swoje wady (BMW wiotka rama, skomplikowana ale cicha skrzynia biegów, Zundapp wał korbowy z dzielonymi korbowodami i łożyskowaniem na rolkach), ale według planów Wehrmachtu, BMW miało skończyć produkcję modelu R 75 po wykonaniu 20000 szt, by następnie zająć się wytwarzaniem modelu KS 750 Zundappa. To chyba najlepiej pokazuje który motocykl był już wówczas uważany za doskonalszy.

    1. do pokonywania przeszkód wodnych o głębokości 350 cm stosowano oczywiście chrapy używane w U-boot`ach 😉

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

Back to top button